Peugeot 508 RXH HYbrid4 test drive [VIDEO]

Oggi il mondo dell’auto ha largamente sdoganato il concetto di ibrido riconoscendo efficacia e dignità a questo tipo di motorizzazione. Dal punto di vista tecnico, lo schema più diffuso è quello proposto da Toyota: un sistema misto serie e parallelo basato sulla connessione dei due motore con un particolarissimo giunto epicicloidale. Una delle più valide alternative è proposto da Peugeot, che sulla 508 RXH monta un motore termico diesel (e non più benzina) istallato sull’anteriore che lavora secondo uno schema parallelo con un motore elettrico che agisce esclusivamente sull’assale posteriore.

La velocità dei due assali viene sincronizzata in modo automatico dal rispettivo contatto con il terreno, e viene monitorata attraverso una apposita centralina elettronica. I due motori non hanno componenti interni all’auto che li collegano tra loro, ma entrambi insistono su differenti assali senza alcun giunto o albero di trasmissione interno che li metta in connessione diretta.

Personalmente, la prima ibrida che ho visto nel 1999, era una vettura sportiva a due posti “stile barchetta”, realizzata dal dipartimento di Ingegneria Meccanica della Sapienza di Roma come auto laboratorio. La Ma.Gi.Ca. (dal nome dei tre progettisti: Martellucci, Giuffrida e Caputo), al posteriore aveva un motore diesel da 2.000cc e all’anteriore un motore elettrico. Peugeot a distanza di circa 14 anni ha riproposto e industrializzato su larga scala questo schema propulsivo seppure con inevitabili affinamenti tecnici e elettronici, sottolineando però la bontà di quella primordiale intuizione. Lo schema dell’ibrido parallelo offre importanti vantaggi in termini tecnici, in quanto disaccoppia completamente il funzionamento dei due motori, permette di utilizzare un propulsore diesel, ed infine offre enormi vantaggi dal punto di vista della trazione che può essere ripartita sui due assi e gestita in modo mirato dalla centralina.

Ovviamente la 508 RXH si colloca in cima alla piramide delle proposte della gamma Peugeot guadagnandosi meritatamente il ruolo di autentica ammiragia del marchio francese. Il suo valore aggiunto parte inevitabilmente dalla motorizzazione ibrida ma poi si estende a numerosi aspetti dell’auto che vanno dal comfort di marcia agli allestimmnti interni, dall’interfaccia infotainment alla gestione delle funzioni di bordo. Il prezzo di partenza è di 44.500 € ma comprende già di serie quasi tutti gli accessori necessari ad un’auto di questo tipo, dalla pelle al tetto panoramico passando per il cambio automatico ed i cerchi da 18″.

La Guida

Una volta a bordo della 508 si apprezza da subito la seduta comoda e la grande quantità di spazio e di luce a bordo, complice anche l’enorme tetto panoramico che si estende dal posto di guida fino al vano bagagli. Il quadro strumenti è dominato da due elemetri circolari analogici mentre la struttura e il lay out del cruscotto è sobrio, elegante e realizzato in ottima plastica di tipo soft touch. Lo sguardo va subito al grande display centrale multifuzione, comandabile quasi completamente con i numerosi tasti posti sul volante oltre che con il pomello rotante posto nel tunnel centrale. Tunnel piuttosto affollato ma comunque razionale e facile da inteprepare, che permette la completa gestione delle numerosissime funzioni e apparati elettronici di cui l’auto è dotata.

Per quanto riguarda la guida tutto viene gestito dal piccolo selettore del cambio automatico e dal magico pomello rotante che sovraintende alla gestione della trazione. Ricordiamo che l’auto è dotato di un motore diesel a inieizione diretta da 2.000cc e 163 CV, mentre la coppia è di 300Nm erogati a 1.750g/m. La potenza combinata tra motore termico e elettrico e normalizzata ai diversi numeri di giri è di circa 200CV , più che sufficienti per rendere l’auto scattante e briosa anche nell’uso extraurbano. Questo consente all’auto di scattare da 0 a 100km/h in meno di 9 secondi e di superare i 210km/h di velocità massima, i consumi invece, come su tutte le auto ibride sono estremamente variabili in funzione del percorso e dello stile di guida del conducente, infatti possono spaziare su strada dai 4.7 l/100km in caso di percorso misto urbano e extraurbano associato ad un uso oculato del pedale dell’acceleratore, fino agli 7,8 litri/100km in caso di uso autostradale e continue richieste di potenza da parte del pilota. Va sottolineato in questo caso come il peso a vuoto dell’auto di circa 1.850kg renda ancora più interessanti tali valori in termini di efficienza gloale del sistema ibrido di cui è dotata.

Una volta in movimento si può scegliere tra diverse modalità di guida: auto che gestisce in modo autonomo il tipo di erogazione e la risposta all’acceleratore oltre al giusto mix fi potenza erogata dai due motori. La modalità Sport invece predilige una risposta più rapida e diretta la pedale dell’acceleratore oltre fornire il massimo dello spunto in fase di accelerazione. La funzione 4WD è quella preferibile in caso di fondi viscidi, scivolosi o in caso di guida sulla neve o in fuoristrada. L’ultima funzione è quella ZEV (Zero Emission Vehicle) che prevede la trazione affidata esclusivamente al motore elettrico posteriore alimentato da batterie, in questa modalità il motore diesel anteriore resta ovviamente spento, ma si possono percorrere fino ad un massino di 4 chilometri per una velocità che non può superare i 60km/h.

Su strada si apprezza la dolcezza di funzionamento del motore elettrico e il suo avanzare in totale silenzio alle basse andature. Alle alte velocità o quando si avvia il motore diesel il comfort si mantiene ad ottimi livelli e l’auto risulta ben insonorizzata sia dal punto di vista aerodinamico che nell’isolamento dalla vibrazioni del diesel. Il vasto tetto panoramico risulta molto piacevole seppure di tipo fisso e non apribile, si può però oscurare completamente con una tendina elettrica che ne ricopre totalmente la superficie vetrata. Comodi e ben realizzati i sedili anteriori rivestiti da una pelle di buona qualità, mentre il sistema di navigazione necessita di un pò di pratica per essere utilizzato al meglio.

Buona la tenuta di strada, le sospensioni non troppo rigide lavorano in parallelo con le ruote da 18 pollici mentre l’auto evidenzia un buon bilanciamento complice la presenza del motore posteriore che sposta in posizione centrale il baricentro dell’auto. Valido anche l’assorbimento delle asperità stradali grazie alla buona escursione delle ruote: l’interasse non troppo contenuto è di 2.815mm ma l’auto dimostra lo stesso una buona maneggevolezza anche su percorsi più stretti e guidati, in questa situazione forzando un pò l’andatura è inevitabile imbattersi in una certa tendenza al sottosterzo. Mentre sui percorsi più ampi e veloci l’auto si mantiene stabile e molto coerente nel seguire la traiettoria impostata dal pilota. buona anche la frenata che si avvale anche del sistema di recupero energia per ricaricare le batterie, mentre nell’uso in fuoristrada diventa più evidente il supporto offerto dalle 4 ruote motrici seppure su entrambi gli assali non sia presente alcun tipo di autobloccante per il differenziale se non il controllo della centralina tramite il sistema frenante che interviene sulla ruota con minore aderenza e che accusa il maggiore slittamento.

Globalmente possiamo ritenere la 508 RXH un prodotto ben riuscito oltre che un’auto matura nella sua dualità di veicolo ibrido a trazione integrale, infatti le 4 ruote motrici ne estendono il potenziale utilizzo anche in situazioni particolari, come la neve o il moderato fuoristrada, mentre la presenza del motore elettrico e la modalità ZEV la pongono in una posizione preferenziale nell’accesso ai centri storici o alle zone a traffico limitato delle grandi città. Questa doppia faccia della 508 fa da contraltare al buon livello tecnologico di cui è dotata oltre che alla qualità della vita a bordo. Unico neo una gestione poco correta dei cambi marcia nella modalità sport e dei consumi molto variabili e leggermente penalizzati dal peso dell’auto.

PREGI e DIFETTI

PIACE
Comfort di marcia
Trazione integrale molto valida
Sistema infotainment e interfaccia guidatore

NON PIACE
Piano del bagagliaio alto
Consumi validi ma parzialmente penalizzati dal peso

SCHEDA TECNICA

Motorizzazioni
Cilindrata (cm3)1997
N° cilindri, disposizione 4
Potenza max g/min : Norme CEE (kW) 120 a 3850
Coppia max g/min : Norme CEE (Nm) 300 a 1750
Potenza fiscale (CV) 20
Dimensioni (mm)
Lunghezza max 4823
Larghezza max 1864
Altezza max 1525
Passo 2815
Carreggiata anteriore 1592
Carreggiata posteriore 1564
Sbalzo anteriore 987
Sbalzo posteriore 1021

Masse (in kg)
Peso totale a pieno carico 2325
Portata Utile 480
Massa rimorchiabile 1100
Peso a vuoto (compreso conducente) 1845

Prestazioni
Velocità max (km/h) 213
Accelerazione (in sec.) da 0 a 100 km/h 8,8
Accelerazione (in sec.) km da fermo 30,4

Consumi (l x 100km)
Ciclo urbano 3,8
Ciclo extra-urbano 4,1
Ciclo combinato 4,0
CO2 (g/km) 104
Euro 5 Normativa antinquinamento
Capacità
Serbatoio carburante (litri) 70
Volume bagagliaio (dm³) 400 – 423

PREZZO: 44.500,00 €

Proviamo la gamma HYbrid4 di Peugeot

Il calendario dice che siamo in primavera, ma in buona parte del Paese il clima non sembra ancora essersene accorto. Siamo allora andati in Val d’Isère, per una prova un po’ diversa dal solito: può una vettura prettamente stradale affrontare percorsi fuoristradistici? La domanda è d’obbligo quando si sale a bordo di una Peugeot dotata di sistema HYbrid4.

L’idea, come si dice in questi casi, è talmente semplice da essere geniale, anche se la realizzazione tecnica è decisamente complessa: motore termico per la trazione all’asse anteriore, motore elettrico per la trazione all’asse posteriore. La catena di trazione proposta da Peugeot su 3008 HYbrid4, 508 HYbrid4 e 508 RHX é la prima al mondo a proporre l’abbinamento di un turbodiesel (2.0 HDi da 163 CV) e di un motore elettrico da 37 CV.

Bassi consumi e basse emissioni allo scarico per un risparmio sia per l’ambiente sia per il nostro portafogli. Silenziosità di funzionamento, semplicità di utilizzo nelle quattro modalità, possibilità di entrare nelle zone a traffico limitato in modalità ZEV sono i punti di forza del HYbrid4 proposto da Peugeot. Vediamo nel dettaglio le caratteristiche e la prova del sistema.

HYbrid4: come funziona?

Dicevamo inizialmente: semplice e geniale. Possibile? La catena cinematica “ibrida” di Peugeot abbina motori termici a motori elettrici, dove per il termico vengono utilizzati i noti PSA Diesel con tecnologia HDi FAP, mentre per l’elettrico vengono sfruttate le tecnologie già sperimentate con la 106 electric e la iOn. A questi viene accoppiato un cambio manuale robotizzato a 6 marce.

La tecnologia HYbrid4 utilizza motori che possono funzionare in modo alternato o contemporaneo. Questo permette ovviamente al motore termico di funzionare in modo ottimale sui percorsi stradali e autostradali o extraurbani. Il motore elettrico subentra invece al termico nelle fasi di minore rendimento, nelle partenze o nella guida a bassa velocità piuttosto che in fase di decelerazione, ovvero nella tipica guida in centri urbani, nella quale viene così recuperata energia.

Il passaggio dal motore termico al motore elettrico avviene automaticamente, grazie al sistema STOP & START. Un alternatore reversibile mette in stand-by il motore termico, e poi lo fa riavviare, ogni volta che le condizioni lo richiedono come ad esempio nei casi di sollecitazione sull’acceleratore o batterie scariche.

I due motori possono anche funzionare insieme in alcune condizioni di marcia. In questo caso si sfrutta la funzione “boost” per avere più potenza e quindi accelerazioni decise, come per esempio durante un sorpasso.

Il motore elettrico e le periferiche ad esso collegate, come l’invertitore o il convertitore, sono montate nella parte posteriore del veicolo. Il motore elettrico permette di eliminare i cali di coppia generati dai cambi marcia. Le partenze da fermo sono facilitate dalla propulsione elettrica che interviene sistematicamente qualunque sia la modalità selezionata. La coppia trasmessa dal motore posteriore consente di far partire dolcemente la vettura, senza rischiare di “soffocare” né di fare “pattinare” troppo la frizione.

HYbrid4: quattro ruote motrici

Abbiamo detto che il motore termico, sistemato sotto il cofano anteriore, muove le ruote anteriori, mentre l’elettrico, montato al livello del retrotreno, muove quelle posteriori. Non possiamo parlare di un 4×4 “da fuoristrada”, ma le quattro ruote motrici ci sono, quando servono.

Il sistema è gestito elettronicamente “by wire“, ovvero senza collegamenti meccanici tra anteriore e posteriore. Le differenze rispetto a un sistema classico di trasmissione integrale con ponte si trovano nella mancanza di vincoli architettonici che limitano il volume.

La soluzione di posizionare gli “organi elettrici” del veicolo nel posteriore da un lato offre il vantaggio di evitare di dovere ripensare il blocco anteriore, e lascia anche la possibilità di poter utilizzare motori di grossa cilindrata. Dall’altro, quest’architettura è realizzata grazie a un modulo posteriore semplice e compatto, che comprende il motore elettrico, le sue periferiche, il retrotreno e le sospensioni.

HYbrid4 su strada, nelle quattro modalità di guida

Nella prova su strada della 3008, 508 e 508 RXH HYbrid4, la prima sensazione è quella della semplicità più assoluta. Nella modalità auto, l’elettronica gestisce automaticamente il sistema, utilizzando in modo ottimale il motore termico e il motore elettrico. Lasciando la scelta al sistema, si ottengono i livelli più bassi di consumi e di emissioni di CO2. Il passaggio delle marce nonchè le soglie dei regimi del motore HDi e le fasi di utilizzo del motore elettrico sono ottimizzate infatti per ridurre il consumo globale di carburante. Una guida piuttosto rilassata, che può creare “dipendenza”. I dati del display indicano infatti i consumi ed la fase di ricarica delle batterie in frenata o discesa. Sarà un fattore psicologico, ma la tentazione di andare al massimo risparmio è sempre in agguato.

Ecco allora che la modalità “ZEV” (Zero Emission Vehicle) può essere un valido aiuto per un ulteriore risparmio. Attenzione però a non esagerare. Si può guidare con la sola trazione elettrica fino a una velocità di 70 km/h interrottamente per circa 4 km. Quando poi la carica delle batterie diventa insufficiente per un utilizzo in trazione esclusivamente elettrica, il motore termico riparte e la modalità di funzionamento passa automaticamente ad Auto. Da notare che il motore termico entra inoltre in azione solo nelle fasi di maggiore accelerazione e che il funzionamento richiede che le batterie ad alta tensione siano cariche al 50%. Le porte delle ZTL si aprono e finalmente è possibile entrare in centro città.

Finito lo shopping, arriva il momento di utilizzare la modalità sport. In questo caso la selezione delle marce è più rapida con regimi del motore più alti rispetto alla selezione “Auto” per raggiungere le massime prestazioni, con una potenza massima complessiva che arriva a 200 cv. L’abbinamento del motore termico a quello elettrico genera il “Boost” che le quattro ruote motrici ripartiscono e trasmettono al suolo. Non si tratta certamente di “NOS” in stile Fast & Furious, ma l’effetto si sente soprattutto nella spinta in più sull’asse posteriore. La guida diventa divertente e sportiva, in un mix di coppia tipica del diesel alla quale si somma quella del motore elettrico. Vien quasi da dire che in questo caso uno più uno fa tre.

La modalità 4 ruote motrici è quella che a nostro parere è la più interessante. In questo caso il sistema ordina ai due motori di funzionare il più possibile contemporaneamente. Come detto in precedenza le ruote posteriori sono mosse dal motore elettrico, quelle anteriori dal motore termico. La ripartizione della coppia può arrivare fino al 40% sul retrotreno a bassissima velocità e si modifica in funzione delle condizioni di aderenza e dell’andatura. Le 4 ruote motrici non sono dunque permanenti, come nella maggioranza dei SUV moderni. Il sistema gestisce l’apporto di motricità fornito alle ruote posteriori per limitare il consumo di energia.

E’ possibile allora affrontare dei tratti con fondo viscido, come nel nostro caso, in tutta sicurezza e tranquillità. Neve o fango, con pendenze di tutto rispetto, non hanno messo in crisi le tre vetture Peugeot provate. I più sensibili noteranno un impercettibile ritardo rispetto alla trazione integrale classica, ma non essendo queste delle off road, il tutto rientra nella normalità. In ogni caso, la facilità con la quale abbiamo affrontato i vari percorsi, e la tenuta di strada offerta dai vari sistemi di sicurezza è stata sorprendente anche sul laghetto ghiacciato (sul quale per onestà diciamo anche di aver dato sfogo alla passione “violenta” a bordo di una RCZ). Da notare che il sistema funziona anche a batterie scariche, e nello stesso tempo qualunque sia la modalità scelta la funzione quattro ruote motrici è sempre disponibile. Questo grazie agli 8 kW di potenza continua che può fornire l’alternatore reversibile in caso di necessità. Quest’energia complementare è sufficiente a mantenere la motricità, nelle situazioni prioritarie, ossia nelle partenze o a bassa velocità.

In generale l’HYbrid4 declinato su 3008, 508 Berlina e 508 RHX ci ha convinto per la sua semplicità di utilizzo. Il sistema riesce a gestire il comportamento delle vetture su diversi fondi stradali senza che il guidatore debba necessariamente avere conoscenze tecniche o debba operare scelte particolari. La modalità “Auto” è già in grado di operare sulla vettura per utilizzare la trazione integrale. Certo, quando si sa di guidare in condizioni “difficili” la modalità 4×4 è sicuramente preferibile, ma anche in “Auto” siamo stati in grado di affrontare un percorso sulla neve.

Certamente l’idea di Peugeot apre la strada ad applicazioni e nuovi utilizzi dei sistemi ibridi, forse in passato un po’ troppo confinati nell’annoso dilemma “risparmio o meno”. E proprio grazie a nuovi orizzonti che si aprono, l’ibrido potrebbe convincere anche i meno interessati a questioni ambientali. Sarà così?

Gianluca Pezzi