Opel: motori e trasmissioni dei futuri modelli

Il futuro di Opel passerà per l’innovazione motoristica e delle trasmissioni, che permetteranno di creare veicoli sempre più efficienti e con prestazioni migliori. Nei prossimi anni il Gruppo GM ha infatti intenzione di lanciare alcune novità tecniche, come una versione aggiornata del 1.6 Sidi ed un nuovo motore a gasolio della stessa cilindrata che sostituirà sia l’ormai superato 1.7 CDTi, sia i 2.0 litri a gasolio dalle potenze minori.

Tra le altre innovazioni, Opel proporrà alcuni aggiornamenti per quanto riguarda le trasmissioni con un manuale pilotato a cinque rapporti, che presto arriverà sulla Opel Adam, un inedito, almeno per il marchio tedesco, automatico a otto rapporti firmato Aisin ed un sei rapporti automatico per le vetture di media potenza.

Aggiornato anche il sei rapporti manuale, ora più fluido negli innesti, regolare e morbido: grazie a questo nuovo cambio i nuovi modelli proporranno un’efficienza maggiore per via della riduzione degli attriti consentita dalla nuova unità. Vediamo ora nel dettaglio tutte le caratteristiche dei sistemi presentatici da Opel nel suo Test Center di Dudenhofen.

Opel 1.6 CDTi 136 cavalli

Il 1.6 CDTi da 136 cavalli di Opel è probabilmente l’unità più interessante che abbiamo provato in Germania durante il nostro workshop sulla tecnica di Opel Powertrain. La nuova unità da 1.598 cc si presenta come naturale sostituzione dell’ormai obsoleto 1.7 CDTi, presente in gamma ormai dalla seconda metà degli anni novanta, proponendosi come valido rimpiazzo delle versioni meno performanti dei motori a gasolio da 2.0 litri. La nuova unità, creata partendo da zero, presenta un nuovo basamento in alluminio che ha permesso una sostanziale riduzione dei pesi, fermando l’ago della bilancia attorno ai 150 chilogrammi per tutta l’unità. Numerosi studi e simulazioni effettuate al computer hanno permesso di creare un design ottimale per la riduzione degli ingombri e degli attriti interni, con un conseguente miglioramento a livello di consumi ed emissioni.

La nuova unità a quattro cilindri, sviluppata dall’Opel Powetrain Engineering Center di Torino è stata integrata e calibrara direttamente da Russelsheim con il supporto del reparti Ricerca e Sviluppo di General Motors America. Con un rapporto corsa/alesaggio prossimo all’unità, si parla infatti di 79.7 / 80.1 millimetri, il 1.598 cc ha un rapporto di compressione di 16:1 e sviluppa 136 cavalli tra i 3.500 ed i 4.000 giri al minuto, con un picco di coppia di 320 Nm a 2.000 giri, consentendo di sfruttare la vettura al meglio nella prima parte del contagiri. Il nuovo motore presenta una pompa dell’olio e pompa vuoto integrate nella coppa dell’olio, oltre ad una nuova valvola EGR e ad un design interamente sviluppato al computer con simulazioni e 24 mila ore di analisi su modelli estremamente precisi con 90 milioni di elementi finiti. Il risultato è un motore relativamente leggero e con una buona potenza, si parla infatti di 1.4 chilogammi per kW, con un blocco cilindri che lavora ad una pressione massima di 180 bar ed un sistema ottimizzato di riduzione degli attriti. Il sistema di iniezione conta su iniettori a 8 fori con pressione massima di 2.000 bar che consentono fino a dieci iniezioni di carburante per ciclo: anche le sedi valvole e l’interno della camera di combustione sono state sviluppate per ottenere il massimo rendimento, così come la pompa dell’acqua che può essere innestata tramite una frizione a controllo elettronico solo quando si ha l’effettiva necessità.

Abbiamo provato il nuovo quattro cilindri a gasolio su una Opel Zafira: l’esemplare messo a disposizione da Opel era un prototipo che potrebbe subire alcune modifiche una volta che il motore sarà in produzione per questo modello. La nostra aspettativa principale si manifestava in una sostanziale riduzione del rumore tipico del 1.7 CDTi della casa di Russelsheim: finalmente il comfort acustico è di buon livello e l’insonorizzazione risulta notevolmente migliorata rispetto al passato. La guida è abbastanza piacevole anche se le prestazioni non risultano esaltanti. La coppia è buona, ma bisogna giocare con il cambio per ottenere delle buone accelerazioni. Sul nostro esemplare abbiamo notato una certa difficoltà nelle partenze in seconda dove il quattro cilindri tende ad impiantarsi in maniera abbastanza brusca e senza comunicare in maniera chiara le sue difficoltà. Attribuiamo principalmente questa imperfezione al secondo rapporto del cambio, probabilmente non ancora definitivo, insieme ad una regolazione della centralina, almeno sul nostro modello, non ancora definitiva.

La potenza massima di 136 cavalli è erogata tra i 3.500 ed i 4.000 giri, con un dato di coppia massima di 320 Nm disponibile a 2.000 giri al minuto. Il dato di coppia è notevole se rapportato alla cubatura del motore e si fa sentire in modo abbastanza netto durante le accelerazioni e le riprese. Stando ai dati dichiarati, la Opel Zafira 1.6 CDTi è in grado di scattare da 0 a 100 km/h in 11.2 secondi, toccando una velocità massima di 193 chilometri orari, con un tempo di 11.3 secondi nella ripresa in quinta da 80 a 120 chilometri orari. Nei rapporti più alti però la reattività di questo quattro cilindri è tutt’altro che immediata e bisogna scalare uno o, in alcuni casi, due rapporti per ottenere delle accelerazioni degne di nota. Il sistema common rail ad alta pressione lavora a 2.000 bar e garantisce, in luogo di prestazioni buone ma non eclatanti, un’ottima efficienza di marcia, che si manifesta nel dato di consumo di 4.1 litri ogni 100 chilometri, che scenderanno al di sotto dei 4 l/100km sui modelli più compatti.

Anche le emissioni si dimostrano particolarmente ridotte, con 109 grammi di anidride carbonica emessi ogni chilometro ed alla certificazione Euro 6. Proprio per ovviare ai problemi relativi alle emissioni inquinanti, Opel ha integrato nel nuovo propulsore a gasolio il sistema Blueinjection che, inserendo all’interno dell’impianto di scarico l’apposito liquido Adblue, una particolare soluzione acquosa di urea al 32.5%, permette di abbattere i valori di ossidi di azoto, NOx, emessi. Questo particolare sistema è già in uso da alcuni anni su altre vetture ed è largamente utilizzato nel mondo degli autotrasporti: il cliente finale dovrà solo rabboccare la tanica di AdBlue con il liquido, venduto in taniche da 5 litri ad un costo tra i 70 e gli 80 centesimi di euro al litro. Il serbatoio interno della vettura contiene otto litri di additivo, in grado di ridurre le emissioni per circa 15 mila chilometri. Per disposizioni legislative europee, una volta finito l’AdBlue nel serbatoio, la vettura non sarà più in grado di avviarsi, fino a quando non sarà rifornita del particolare liquido. Il sistema di Opel avverte 2.500 chilometri in anticipo il guidatore, ricordandogli di effettuare il rifornimento, acquistabile sia in concessionaria, sia dal benzinaio.

Opel 1.6 Sidi Turbo 200 cavalli

Evoluzione del 1.6 Sidi Eco Turbo, il futuro quattro cilindri da 200 cavalli presenta numerose parti in comune con la versione da 170 cavalli, proponendo alcune componenti aggiornate che permettono all’unità di offrire 30 cavalli in più. Il 1.6 Sidi Performance Turbo presenta una rapporto di compressione inferiore rispetto alla versione meno potente, 9.5:1 contro 10.5:1, con un consumo maggiore di circa il 3% rispetto all’unità dalla quale deriva. La potenza massima di 200 cavalli è disponibile tra i 4.700 ed i 5.500 giri, con la coppia massima di 300 Nm espressa tra i 1.750 e i 4.700 giri.

L’obbiettivo di Opel è quello di ridurre drasticamente il numero di motori presenti in gamma, pur continuando ad offrire una larga scelta di potenze. Proprio per questo in futuro assisteremo alla riduzione da 7 a 3 famiglie motore a tre ed a quattro cilindri che saranno aspirati o sovralimentati tramite sistema turbo Sidi. I nuovi motori supporteranno nativamente l’elettrificazione, arriveranno quindi nuovi modelli ibridi e saranno prodotti in Ungheria, come da storia del Marchio. Il nuovo 1.6 Sidi Turbo è il primo esempio di questa strategia e consente una riduzione del 10% delle emissioni di CO2, un’incremento del 30% della coppia ed una riduzione del rumore rispetto alle precedenti generazioni.

Ciò che ha permesso di ottenere questi miglioramenti è stata l’adozione di nuove tecnologie atte a massimizzare la resa di ogni componente. La pompa dell’olio a due stadi risulta infatti particolarmente utile alla riduzione degli attriti e dei consumi, così come il sistema di raffreddamento dei pistoni, che entra in funzione solo quando necessario. Il design delle nuove turbine da 41 millimetri ha permesso di ottenere diversi valori di potenza con piccole modifiche, mantenendo pur sempre un’elevata efficienza e consumi contenuti. Il nuovo sistema di iniezione della benzina con solenoidi centrali a sei fori lavora a 200 bar, iniettando il carburante all’interno delle nuove camere di scoppio, riprogettate per essere robuste ma mantenere uno spessore esterno accettabile, così da ridurre il peso complessivo delle nuove unità.

Abbiamo provato il 1.6 Sidi Turbo da 200 cavalli su un prototipo dell’attuale generazione dell’Opel Astra hatchback: nel breve tratto di guida in cui abbiamo potuto testare il propulsore abbiamo notato alcune caratteristiche distintive di questo quattro cilindri. I cavalli ci sono e si sentono quando si spinge, la coppia però non è così emozionante come il dato dei 300 Nm potrebbe far pensare. Certo l’accelerazione si sente ma il motore risulta a tratti poco coinvolgente, con una curva un po’ particolare, né sportiva, né volta all’economia di marcia. Schiacciando a fondo il pedale destro ci si accorge della potenza del quattro cilindri: ai bassi regimi la vettura pare abbastanza coinvolgente e divertente, però quando si arriva attorno ai 5.000 giri si nota un netto calo della spinta, con una progressione poco lineare al di sopra di tale limite.

Il rumore non è eccessivo ma si rivela comunque abbastanza presente all’interno dell’abitacolo alle andature medio-veloci: a livello di comfort le vibrazioni sono molto ridotte, sia per quanto riguarda il corpo vettura, dove non si percepiscono assolutamente, sia prendendo in considerazione il pomello del cambio e la frizione. Ricordiamo che il propulsore testato è ancora in fase prototipale e che la versione che arriverà sul mercato potrebbe rivelarsi leggermente diversa da quella che abbiamo provato.

Opel: le trasmissioni che arriveranno

Anche a livello di cambi e trasmissioni, l’obbiettivo è sempre lo stesso: garantire una migliore efficienza rendendo migliore l’esperienza di guida. Per questo motivo la futura generazione di cambi manuali ed automatici della casa tedesca sarà più facile da azionare, più confortevole e più efficiente. I cambi manuali saranno più morbidi da azionare, garantiranno cambiate più comode e fluide, sia negli innesti delle marce superiori, sia quando si deve inserire la retromarcia. Anche le cambiate a freddo saranno migliorate tramite l’utilizzo di nuovi olii del cambio che garantiranno anche una riduzione degli attriti lavorando solo dove è effettivamente necessario.

La perdita di coppia è uno dei principali fattori che contribuiscono alla diminuzione dell’efficienza di marcia: tramite alcune modifiche ai cuscinetti a sfera Opel è riuscita ad ottenere un miglioramento dell’efficienza del 2.5% su tutta la trasmissione. I nuovi cambi saranno anche fondamentali per migliorare la qualità percepita dai clienti dei nuovi prodotti della casa tedesca e si dimostreranno fondamentali per la crescita di mercato del costruttore. Nei prossimi tre anni arriveranno infatti nuove trasmissioni manuali, manuali pilotate, automatiche Cvt ed automatiche a doppia frizione che completeranno la gamma di cambi entro il 2020.

Tra le novità che Opel introdurrà nei prossimi anni vi sono trasmissioni a cinque, sei ed otto rapporti, tutte accomunate da un’elevata efficienza di marcia e da una migliorata qualità percepita. Il lancio della nuova generazione avverrà con l’introduzione del nuovo otto rapporti automatico di origine Aisin insieme alla seconda generazione dei cambi manuali a cinque ed a sei rapporti. Successivamente arriverà anche il 5 rapporti MTA manuale robotizzato che equipaggerà vetture di piccole dimensioni come la Opel Adam.

Durante la nostra visita al Test Track di Opel a Dudenhofen abbiamo provato su una delle numerose piste interne alla grande area del costruttore tedesco i nuovi cambi montati su diverse vetture. Abbiamo iniziato provando la Opel Insignia Opc con cambi automatico: la vettura si è rivelata davvero buona, con un motore notevole e delle prestazioni globali di buon livello. Il cambio automatico però ci è sembrato un po’ troppo lento e confortevole in alcune occasioni, ma comandandolo con i paddles posti dietro al volante si è dimostrato ben più reattivo e divertente. Tuttavia durante il nostro giro non ci è stato consentito l’utilizzo della modalità Sport, che rende il cambio più veloce e pronto negli innesti, ci riserviamo quindi di analizzare nuovamente questa vettura in futuro.

Il nuovo automatico ad otto rapporti offre prestazioni migliorate con cambiate più confortevoli o dirette a seconda della modalità di guida. Anche l’efficienza di marcia risulta migliorata rispetto agli automatici del passato, con una resa maggiore del 3% che consente di diminuire i consumi: in futuro sarà disponibile anche il sistema Start & Stop. Questa particolare trasmissione è in grado di sopportare carichi fino a 500 Nm, rendendosi così utilizzabile su gran parte della gamma General Motors.

Successivamente abbiamo provato il nuovo MTA a 5 rapporti che equipaggerà la Opel Adam con cambio automatico. A dire la verità il cambio non è un vero automatico, ma una conversione del 5 rapporti manuale che è però in grado di cambiare da solo senza interventi esterni del guidatore grazie all’installazione di alcuni sistemi robotizzati. I pedali sono due, acceleratore e freno ed il selettore del cambio prevede le modalità Automatica, Retro e Neutral, oltre alla possibilità di utilizzare il cambio in modalità sequenziale spingendo in avanti o indietro la leva. Il comfort di guida è buono, anche se la reattività non è elevatissima. Il tempo di cambiata, come normale per un sistema del genere, non è velocissimo e, quando si spinge, lo stacco della frizione con conseguente perdita di spinta è ben evidente. Tuttavia in una guida normale e tranquilla la nuova trasmissione lavora bene, risultando comoda ed abbastanza fluida.

Come conclusione della prova trasmissioni abbiamo testato il nuovo cambio manuale a sei rapporti. In questo caso il lavoro svolto sulla comodità d’innesto e sulle regolazioni per il comfort ci è sembrato davvero buono, con inserimenti fluidi e nessuno scossone, neanche rilasciando in maniera brusca la frizione. Certo si perde qualcosa in sportività, ma nella guida di tutti i giorni il cambio risulta ottimo in ogni situazione, con grande facilità di innesto e di scalata, una certa precisione nella selezione del rapporto ed un feeling sicuro, senza però essere gommoso o eccessivamente contrastato. L’asta del cambio ha una corsa minore rispetto al passato e si presenta come più diretta e precisa, tuttavia l’ottimo lavoro effettuato con i selettori rende le cambiate facili ed intuitive.