Porsche 997 Carrera 4S PDK: la prova in pista a Vairano

“Si sta come su una Carrera 4S, sulle patenti, i punti”. Così Ungaretti avrebbe scritto oggi la sua famosissima poesia tale è la facilità di guida e la totale estraneità a qualsiasi limite di velocità dedicato alle auto comuni, ma non alla nuova Porsche 911 997 provata sulla pista di Vairano con il cambio PDK. Quindi cominciamo subito con l’unico difetto riscontrabile (a parte il prezzo di partenza da 105.000 Euro a salire…): la Carrera 4S, pur avendo 385cv, non è indicata a chi cerca emozioni forti a qualsiasi andatura, a chi cerca impegno e coinvolgimento anche quando fa 500 metri per andare in edicola, a chi piace la guida sporca sempre di traverso più che quella redditizia.

Per questi piloti o aspiranti tali ci sono altre Porsche non a trazione integrale e/o altre Case. Detto questo d’ora in poi saranno solo complimenti e sensazioni positive, quindi chi pensa che ormai siano tutte uguali o che nell’era del Tutor e del Velox sia assolutamente indifferente il livello di emozione e di piacere che può dare una utilitaria, un grosso SUV o una agile sportiva può evitare di leggere il resto dell’articolo.

Salendo a bordo si potrebbe dire nulla è cambiato negli ultimi anni, tutto si è evoluto e, pur non raggiungendo l’opulenza di alcune altre GranTurismo della concorrenza, c’è tutto quello che serve e, tranne la caratteristica chiave a sinistra, ogni cosa è al posto giusto anche se si è abituati ad altre auto. Una nota a parte va detta sull’abitabilità che, per i demeriti della maggioranza delle recenti CoupèCabrio che vengono omologate 2+2 anche in presenza di loculi posteriori fittizi, fa apparire i classici strapuntini posteriori della 911 Carrera quasi comodi (almeno per dei bambini). Il tempo di regolare sedile e specchietti e notare che la visibilità è eccellente e si gira la chiave.

Il caratteristico suono del 6 cilindri boxer Porsche invade, civilmente, l’abitacolo e rilasciando il freno senza accelerare l’auto si muove delicatamente in avanti a “velocità parcheggio” come fosse una citycar automatica con 300cv di meno. Piccolo assaggio dei molteplici aspetti positivi di quel prodigio tecnico del nuovo cambio PDK a doppia frizione e 7 marce che ha sostituito senza alcun rimpianto il vecchio Tiptronic. Una chicca per appassionati che spiega bene la filosofia Porsche: il nuovo PDK (si potrebbe definire il figlio evoluto del DSG di VolksWagen, che comunque è stato studiato a Stoccarda) è più leggero di 10kg del vecchio Tiptronic e lavora in un bagno d’olio.

Quindi può funzionare senza bisogno di un radiatore anteriore (frontale più aerodinamico) e per il raffreddamento basta la ventilazione dinamica perché è posizionato 2cm più in basso (baricentro abbassato). Dettagli markettari si dirà. Può darsi, però ci sono altre Case che questo tipo di dettagli preferiscono sottolinearli per l’ultima evoluzione del sistema di navigazione blutooth-pinno-internet-connesso o sui centimetri di vetro sopra la testa o le improbabili caratteristiche fuoristradistiche di mezzi che non saliranno mai oltre un marciapiede.

Si parte con il PASM -10mm (Porsche Active Suspension Management -1 centimetri rispetto all’assetto di serie sulle normali Carrera 4) impostato su “Standard” e sembra di viaggiare su una confortevole turbodiesel dell’ultima generazione. Le sospensioni filtrano l’asfalto meglio di tante berline e SUV che fanno della loro rigidezza un vanto pseudosportiveggiante, ma che ormai sono solo un retaggio di un tempo ormai passato quando alla ciclistica si poteva dare un solo settaggio buono per tutte le stagioni, tutti gli asfalti e tutti gli stili di guida. La coppia di 420nm fa il resto e ci si trova a viaggiare in 7a marcia con un filo di gas a 1200 giri nel più totale confort e probabilmente con dei consumi inferiori a parecchie 2.0 pompate, pur avendo 385cv pronti a scatenarsi, se richiesti.

Nel frattempo il PDK fa di tutto per non far notare la sua presenza e vista la totale mancanza di qualsiasi contraccolpo ad ogni cambiata, sembra di essere quasi su un monomarcia o un veicolo elettrico se non fosse per i numeri della marcia inserita che cambiano sulla strumentazione. Tutto è morbido, ovattato e confortevole. Ma basta schiacciare il bottoncino sulla plancia e settare tutto su Sport e la musica cambia. E non è un modo di dire perché il suono del motore varia anche senza modificare la pressione sull’acceleratore vengono scalate due marce e il motore esce dal suo apparente letargo e si piazza a 3.000 giri minimi.

Sembra quasi che sia stato tolto ogni filtro fra il “sistema pilota” e il “sistema auto” e a ogni azione corrisponde una reazione precisa e immediata. Probabilmente è il modo migliore per guidare sportivamente su strada aperta, per assaporare le reali potenzialità dell’auto anche grazie al PDK (sempre lui) che è velocissimo nelle cambiate sia automatiche che manuali. Da notare che nell’uso manuale ha persino un “effetto progressivo” e, per esempio, basta tenere premuto lo stesso bilanciere sul volante per salire di più marce marce o, viceversa, tenerlo tirato per quanto si desidera scendere. Apparentemente logico, in realtà altri cambi non memorizzano il comando futuro fino a che la marcia non è innestata.

Ma c’è di più. Mettendo la 4S nella modalità Sport Plus si entra in un’altra orbita ancora più esterna alla prosaica normalità. Il motore non scende più sotto i 4.200 giri e sembra di guidare un leopardo pronto allo scatto in una savana piena di elettrodomestici rassegnati ad essere fagocitati. Il tempo di pensare “vorrei fare quel sorpasso” e voi e la vostra Carrera sarete già passati oltre. Il tutto, comunque, sempre nella massima sicurezza e controllo con dei freni e lo sterzo che riescono ad essere morbidi e modulabili come quelli di una berlina familiare e, nello stesso tempo, chirurgicamente efficaci solo quando e dove serve.

Ultima emozione. Provare la procedura di Launch Control che permette di arrivare a 100km ora in 4,5 secondi. Basta fermarsi. Settare la modalità Sport Plus. Premere il freno. Premere a fondo l’acceleratore. Ascoltare il rombo che inonda tutto. Sentire il lievissimo ronzio dei motorini elettrici che alzano l’alettone posteriore, anche se si è fermi per migliorare il raffreddamento….. e rilasciare il freno. Ogni singolo atomo dei 4 pneumatici comincia a fare presa sugli atomi dell’asfalto e senza nessuna incertezza, stridio, fumo o serpeggiamento si sente il proprio corpo schiacciato sul sedile e l’orizzonte diventare sempre più vicino.

Si torna alla base rimettendo tutto in Normal e cercando di far fluire l’adrenalina e la soddisfazione. Si, c’è la radio che si sente bene, l’interno è tutto in pelle, sembra tutto bello, ma non ha più molto interesse. E tempo di scendere, consegnare le chiavi e salire sulla propria auto che, chissà perché, va la metà ed è rigida il doppio !