Evoluzione nella tradizione: la prova su strada della nuova Mercedes Classe E

È sempre lei, ma in qualche modo questa nobile signora tedesca è cambiata nel profondo. La Mercedes Classe E, bandiera della casa di Stoccarda, e da decenni rappresentante esemplare del segmento delle grandi berline, si è da poco rinnovata. In questi giorni sono sbarcati in Italia i primissimi esemplari, in vista delle vendite che inizieranno verso la fine del mese. Questo è il resoconto del nostro incontro con la Stella e con la sua ultima creatura.

La nuova Mercedes Classe E, come si intuisce già dall’aspetto esteriore, è una macchina profondamente diversa dall’attuale. Con lei la casa di Stoccarda prosegue il discorso di ammodernamento della gamma sotto tutti i punti di vista, dal design alla riduzione di consumi ed emissioni, fino -perché no- al sensibile miglioramento della dinamica di guida.

Il tutto, senza dimenticare i clienti di sempre, ma al contrario cercando un nuovo punto d’equilibrio tra l’heritage e le nuove richieste del mercato. Un compitino da niente insomma. Superato egregiamente dalla Classe E, nonostante qualche punto debole che -a parer nostro- si poteva evitare. Ma andiamo a conoscerla da vicino.

Nuova Mercedes Classe E: la prova su strada

Il nuovo modello Mercedes, come scrivevamo più sopra, spiazza a prima vista per l’inedito stile secco delle forme esterne. Il giovane Gorden Wagener continua con le sue scelte coraggiose e non certo condivisibili da tutti. Ma man mano che escono i nuovi modelli si capisce con sempre maggiore chiarezza l’obiettivo perseguito dagli stilisti di Stoccarda.

Le loro auto non sono (né saranno) più contraddistinte da un design morbido, classico, compassato e digeribile da tutti. “Meglio creare un’identità forte, per qualcuno persino indigesta, far discutere di sè, spiazzare, attirare l’attenzione e le critiche” sembra essere il nuovo motto di casa.

Superato il primo impatto, si scopre un’auto che, in quanto a proporzioni, è cambiata pochissimo. Invariata l’altezza di 147 cm, è cresciuta la lunghezza di 1 cm (ora sono 487), il passo di 2 cm (ora sono 287) e la larghezza di 3 cm (ora sono 185). Proprio la lieve crescita di queste due ultime misure è andata a tutto beneficio dell’abitacolo. Il bagagliaio invece, è rimasto fermo a 540 litri. Capacità comunque più che adeguata, nonché allineata con le migliori concorrenti. Comunque dietro, di posto per le gambe ce n’è davvero a volontà, mentre davanti, sedendo al posto di guida, è la sensazione di spazio in senso trasversale ad essere significativamente migliorata.

Stesso discorso per il morbido divano posteriore, che nella configurazione a cinque posti non impone rinunce. L’unico guaio semmai, per chi siede al centro, proviene dal tunnel della trasmissione, che è piuttosto ingombrante. Il conducente ha a disposizione sul pannello porta il classico, intuitivo comando per le regolazioni elettriche del sedile, grazie al quale ci si può ritagliare velocemente un posto guida praticamente su misura, anche intervenendo sulla posizione del volante. Scomodo risulta invece il solito comando del freno di stazionamento a pedale, posto in basso all’estrema sinistra.

Il tunnel centrale è dominato dalla presenza del controller girevole del Comand, dal quale si gestiscono tutte le funzioni del sistema di infotainment di bordo. Basta un po’ di apprendistato per capirne il funzionamento e navigare senza indecisioni tra i menu. Il resto dei comandi si trova tutto sulla console: in basso quelli del clima bizona (peraltro molto veloce e potente) con i tasti per la ventilazione, la direzione e la climatizzazione automatica chiaramente indicati, più in alto quelli dell’impianto audio (notevole l’Harman Kardon -optional- sui due esemplari in prova) e del telefono. Sopra, lo schermo multifunzione, cresciuto nelle dimensioni ed efficacemente protetto dalla luce solare grazie all’ampia palpebra superiore.

Davanti agli occhi del conducente, si trova il classico layout della strumentazione Mercedes, con il grande tachimetro al centro affiancato dal contagiri e dall’orologio analogico in secondo piano, e dai piccoli riquadri del livello benzina e della temperatura acqua alle estremità. Tutto chiaro e leggibile fin qui.

Ma all’interno del tachimetro si trova il computer di bordo digitale, cui è demandato il compito di informare su una miriade di parametri. Dal Distronic Plus al Cruise Control, passando per il nuovo Attention Assist, e arrivando al Lane Assist e all’occhio elettronico che legge i segnali stradali riportandoli all’attenzione di chi guida (e non sono mica finiti!), tutto passa per quel piccolo display, rischiando di confondere invece che informare. Tassativo passare qualche ora sul libretto (anzi, librone) ufficiale del modello per evitare di perdersi. Discorso analogo per la leva multifunzione sulla sinistra del piantone che gestisce cotanta elettronica.

Comunque, l’esperienza di bordo è indubbiamente rilassante, passeggiando poco sopra il minimo su una bella statale. Tutto contribuisce a migliorare questa piacevole sensazione. Gli specchi retrovisori, generosamente dimensionati e dotati di una telecamera che copre gli angoli bui accendendo un piccolo triangolo lampeggiante posto all’estremità degli stessi in caso di sorpasso mentre sopraggiunge un veicolo da dietro.

O il livello di finitura, semplicemente al top, dai materiali di rivestimenti ed inserti fino alle cuciture a vista dei sedili e agli angolini più reconditi dell’abitacolo (e della carrozzeria). O ancora, la possibilità di personalizzare l’auto praticamente “ad libitum” giocando con gli optional (e tante migliaia di euro).

Tuttavia, di fronte a simili eccellenze, e al fianco di un armamentario di sicurezza attiva (impressionanti il Pre-Safe, l’Adaptive High-Beam Assistant e tutto il resto, roba da blog di hi-tech), in grado di sbaragliare qualsiasi concorrente, saltano all’occhio ancora di più certe mancanze che ci hanno lasciati un po’ interdetti. Mancano per esempio i sensori di parcheggio sulle versioni meno equipaggiate. Eppure è un accessorio che moltissimi clienti richiedono…

Ma veniamo al dunque, al comportamento stradale di questa Classe E, che alla sua veneranda età si trova davanti ad un esame di maturità di quelli tosti: dimostrare di saper affiancare il comfort di una executive al pizzico di pepe di una sport sedan, evitando di trasformarsi in una via di mezzo che non è in grado di fare bene né l’una né l’altra cosa.

Partiamo dal comfort. La sensazione a bordo della Classe E -stiano pure tranquilli i clienti che l’hanno amata- rimane quella di stare seduti su un morbido, lussuoso, silenzioso, tecnologico, potente e veloce trono con le ruote. Magari un po’ più basso, ma il posto guida dà sempre quella sensazione. Sfumature. La rivoluzione è avvenuta altrove.

I due esemplari testati da noi erano le nuove E 250 CDI BlueEfficiency -dotata dell’AMG Sportpaket– ed E 350 CDI BlueEfficiency, in allestimento Avantgarde. Beh, tagliamo corto. La prima motorizzazione può ambire fuori da ogni ragionevole dubbio al titolo di migliore diesel della categoria due litri. Se dovessimo scegliere l’aspetto migliore di questa nuova Mercedes, punteremmo senza dubbio sul nuovissimo 2.1 quattro cilindri biturbo.

La potenza specifica è molto elevata, e sono 204 i CV complessivi. Ma è soprattutto la coppia infinita, disponibile per giunta praticamente dal minimo a lasciare a bocca aperta. Il valore massimo corrisponde a 500 Nm e viene raggiunto già a 1600 giri/min, mantenendosi tale per la maggior parte dell’arco d’erogazione del propulsore. Semplicemente, sono valori da tre litri. Nella guida di tutti i giorni è quanto di meglio si possa desiderare oggi. Se proprio dovessimo trovargli un difetto, è l’eccessiva rumorosità al minimo, ovviamente all’esterno, perché dentro, non appena chiuse le porte, filtra solo il suo respiro di sottofondo.

Si tratta di un’unità talmente moderna sotto ogni punto di vista da mettere in discussione l’esistenza stessa del 3.0 V6 della 350 CDI. Quest’ultimo, è stato affinato essenzialmente dal punto di vista dei consumi e delle emissioni, ed ha ricevuto in dote soli 7 CV aggiuntivi rispetto a prima, mantenendo invariata la pur elevata coppia. Ora sotto il cofano ci sono 231 CV e 540 Nm. E vi assicuriamo che le prestazioni sono molto, molto simili. Sì, d’accordo, il V6 ha dalla sua una maggiore rotondità di funzionamento, ma viste le doti del piccolo CDI ci stiamo già leccando i baffi all’idea di un bel biturbo sulla base di questo 3.0, con potenza e coppia paragonabili all’attuale 4.0 V8 CDI. Cara Mercedes, se queste sono le premesse, non hai che da farlo!

Ambedue i motori garantiscono senza strafare performance adeguate all’aplomb e alla categoria modello, nonché in linea con la concorrenza. Più corretto dire che il 2.1 va un filo meglio delle rivali in zona 200 CV, il 3.0 un filo meno di quelle intorno ai 230-240, in termini di accelerazione pura, riuscendo a spiccare però dal punto di vista della ripresa. Il quadro si mantiene simile in fatto di consumi, con la 250 CDI ai vertici della categoria e la 350 CDI un po’ meno parca, ma comunque buona.

Come abbiamo detto, si tratta di due motori in grado di azzerare virtualmente l’utilità del cambio, vista la loro generosità a tutti i regimi: in modalità automatica, bisogna proprio impuntarsi per rompere le scatole alla trasmissione. Solo facendo il dispetto di inserire la marcia più lunga ad andature da lumaca si riesce a risvegliare il software di gestione, che interviene innestando un rapporto più corto.

Però c’è un però. Sorprendentemente, Mercedes ha deciso di dotare il superbo quattro cilindri del vecchio automatico NAG a cinque marce, riservando il più evoluto 7G-Tronic alla sei cilindri. Una scelta davvero strana, viste soprattutto le potenzialità del 2.1. Pur trattandosi di una trasmissione che svolge comunque il suo dovere in maniera inappuntabile, è difficile nascondere che in modalità sequenziale (sia la 250 che la 350 sono dotate dei paddles al volante), il NAG, automatico di concezione “old-style”, è meno rapido e coinvolgente del moderno sette marce. Il discorso non cambia significativamente selezionando la modalità Sport. Un vero peccato.

Seconda parte della rivoluzione che ha travolto la Classe E, è alla dinamica di guida. Ricordate lo sterzo vago, morbido e demoltiplicato delle Mercedes di qualche anno fa? Beh, cancellatelo. Di colpo. Come da qualche tempo leggerete sulla stampa specializzata, le nuove unità sono di tutt’altra pasta. Precisione, feeling “pieno”, ottima direzionalità e capacità di coinvolgere il conducente sulle strade piene di curve sono ora finalmente qui, a fare da giusto contrappunto al noto sapore di un’auto capace di coccolarti alla grande. Senza contare che il comando è dotato di una esemplare servoassistenza variabile, che ti fa letteralmente fare manovra con un dito.

Certo, dicendo “reattività” non ti viene mica in mente una berlina Mercedes da 1660 kg a secco. Al massimo, qualcosa della stessa categoria fabbricato nel capoluogo della Baviera, ma in fondo siamo in presenza di un benchmark tuttora un po’ diverso da quello della Classe E.

Ultima nota, al solito, la riserviamo ai prezzi. Il prestigio della Stella pesa come sempre parecchio. Una E 250 CDI Elegance (senza l’AMG Sportpaket che montava la nostra), viene via per 51.500 euro senza optional. Per la E 350 CDI Avantgarde si balza invece a quota 59.600 euro, sempre optional esclusi. Cifre elevate in senso assoluto, ma ampiamente ripagate dai contenuti e dalla tenuta del valore nel tempo, che da sempre ha contraddistinto il modello.