Ktm X-Bow Superlight: la nostra prova in pista – prima parte –

Nella cornice del Safety Park di Vadena, Bolzano, Autoblog.it ha avuto la possibilità di provare in pista la nuova Ktm X-Bow Superlight, punta di diamante della gamma 2009 appena presentata al salone di Ginevra. Una occasione davvero speciale per mettere le mani sulla 2 posti austriaca, che dal momento della sua presentazione ha suscitato tantissimo interesse da parte degli appassionati.

Le fotografie, per quanto elaborate e dettagliate, non riescono a descrivere l’unicità delle linee della X-bow, con dettagli davvero simili alle cugine a 2 ruote e con proporzioni inusuali. Mentre attendo il mio turno continuo ad osservarla da ogni lato, con i riflessi della fibra di carbonio a vista che scintillano con apparente delicatezza (come i filiformi specchi retrovisori). La Superlight, da fuori, sembra il giocattolo perfetto: un’arma senza compromessi, un incrocio tra una barchetta da cronoscalate ed una superbike di ultima generazione.

Mentre continuao a fantasticare sul rapporto peso potenza (790kg e 240Cv), è il momento di indossare il casco e trovare la posizione di guida giusta. Nonostante sia alto quasi 1,90 in un attimo mi accomodo nell’abitacolo: il sedile è in realtà composto da una serie di cuscini sul telaio (disponibili nelle taglie S, M ed L), il volante estraibile facilita le manovre e sopratutto è la pedaliera a spostarsi quanto serve. Una volta allacciate le cinture a 4 punti e rimontato il volante sono un tutt’uno con la Ktm e, seguendo la complessa procedura di messa in moto, il 4 cilindri TFSI da 240Cv si risveglia alle mie spalle.

Memore di esperienze con alcune concorrenti “teoriche” della Ktm, fabbricate dalle parti di Norfolk, mi preparo mentalmente ad aprire i 5 sensi e dimenticarmi le auto di tutti i giorni, ma in un certo senso non basta: lo sterzo è diretto e sufficientemente pesante, tutti i comandi hanno una fisicità sconosciuta alle auto “normali”, eppure già dal primo giro mi sento più alla guida di una piccola formula che non di una supersportiva. La mancanza del parabrezza dona sensazioni motociclistiche, i freni dal feeling molto corsaiolo richiedono una certa pressione per lavorare correttamente e non hanno ABS, l’assetto non è esente da rollio ma ti fa chiaramente sentire lontano 100km dal reale limite e non ho tempo per esplorarne ulteriormente le infinite sfumature. La mancanza di un qualunque controllo di trazione e stabilità è un ulteriore monito a non esagerare, come hanno già dimostrato alcuni colleghi che si sono presi qualche confidenza di troppo.

Cerco di aumentare l’andatura, visto che l’auto che ho davanti ha alzato il ritmo. La semplice sequenza di curve da terza marcia mi consente di concentrarmi meglio sugli aspetti principali della Superlight: l’italiana Dallara ha fatto davvero un bel lavoro, il telaio è reattivo ma ispira fiducia, almeno andando con passo allegro. Sto guidando la versione più indicata per l’uso da track day, ma l’assetto è alto 10 cm da terra (regolabile fino a 4cm…) con gomme Michelin stradali, ecco spiegato il rollio. Il sottosterzo è praticamente inesistente, in frenata bisogna fare i conti con qualche lieve bloccaggio, ma una volta inserita la Ktm sviluppa una accelerazione laterale degna di nota.

Nelle prime curve uso l’acceleratore con delicatezza, ma ben presto mi rendo conto che è possibile aprire senza tanti complimenti. Il TFSI ha una erogazione piuttosto piatta, corposa ma mai veramente rabbiosa e la trazione non manca grazie anche al differenziale autobloccante, di serie solo sulla Superlight. Il passo corto e l’impostazione generale non fanno certo pensare ad una guida sporca all’insegna del traverso: tutto è fatto per limare il decimo di secondo ed in questo contesto si rimpiange un cambio più veloce, magari con un leveraggio più sportivo o addirittura un sequenziale. Per un momento mi sono persino chiesto perchè non sia stato utilizzato il DSG, visto che lo sterzo così diretto consente di rimanere con le mani nella posizione delle 9.15 praticamente sempre.

La tonnellata di sensazioni che mi sta attraversando è inebriante e se dovessi scegliere un elemento meno esaltante dovrei per forza chiamare in causa proprio il gruppo motore-cambio. Dalla Ktm ti aspetti qualcosa di più selvaggio, ma il cronometro non mente, perchè le prestazioni ci sono eccome. Probabilmente una erogazione più brusca e qualche cavallo in più peggiorerebbero l’equilibrio generale e la guidabilità, ma solleticherebbero ancor di più l’ego del pilota.

Le curve continuano, il ritmo sale ancora e mi stupisco di come la X-Bow Superlight mi sembri più docile del previsto. Non stiamo più passeggiando, le traiettorie e le frenate iniziano a richiedere più attenzione. So che il reale limite è molto lontano, ma la dannata voglia di raggiungerlo mi fa capire che la Superlight è un giocattolo bellissimo con cui trascorrere il tempo. Durante il giro di rientro mi guardo intorno, legato dentro a questa vasca di carbonio e mi rendo conto ancora una volta che è difficile pensare alla Ktm come un veicolo targato per l’uso stradale: non tanto per il suo aspetto, quanto per la reale praticità in un qualunque viaggio, anche di breve durata: sento sempre di più la somiglianza con una moto sportiva, con tutti i pregi e difetti che ne conseguono.

Sganciato il volante, tolte le cinture, è l’ora di scendere, appoggiando il piede sinistro sulla lama di carbonio alla base della fiancata. Il mondo torna a viaggiare a velocità normale (purtroppo…) ed è l’ora di tirare qualche conclusione. Altre Ktm sfrecciano sul rettilineo e mi rendo conto che le critiche mosse da altri e ben più noti colleghi sono corrette: il TFSI non brilla per il sound, sia all’esterno che all’interno. La spia per la cambiata nella strumentazione è quanto meno necessaria, visto che con il casco ed il vento è davvero difficile capire il reale regime del motore, che con la sua erogazione sembra continuare a spingere sempre a qualunque regime. Una supersportiva merita maggior carisma anche dallo scarico, persino dal rumore al minimo che non può essere confuso con la prima hatchback che si affianca ad un semaforo. In questo senso il nuovo scarico sportivo della linea accessori potrebbe essere d’aiuto, anche se avremmo voluto sentire quello ben più “semplificato” della versione GT4 esposta in forma statica.

Pensando al cliente tipo della KTM non posso che immaginare un confronto diretto con l’attuale produzione Lotus. Non ho provato la 2-Eleven, concorrente diretta della X-bow, ma il ricordo di Elise ed Exige guidate in passato mi fa riflettere: in confronto una Lotus sembra molto più “pratica”, con motori dalla voce e dal carattere ben più definiti, ma con un handling meno specialistico, con un anteriore più incline al sottosterzo. Ovviamente regolazioni d’assetto e piccoli accorgimenti possono fare miracoli, come molti proprietari hanno potuto già sperimentare, ma quel che è certo è che Ktm ha creato un prodotto dedicato a chi della guida fa una passione decisamente seria, a chi prova piacere nell’applicare tecnica ed esperienza, a chi vuol provare sensazioni che alcune sportive dai prezzi ben più alti non riusciranno probabilmente mai ad eguagliare, anche se una Superlight veleggia pur sempre vicino ai 100.000 Euro.