Prova su strada della Bmw Z4 Sdrive 35i

Le sensazioni al volante della nuova BMW Z4 sDrive 35i DKG sono eloquenti: coppia motrice e momento torcente la fanno da padrone durante la nostra prova su strada. L’esuberanza del propulsore biturbo N54, con una erogazione sempre piena e pronta in un ampio arco di regimi, ed il riuscito abbinamento con il cambio a doppia frizione a sette rapporti qui liberato, rispetto alla M3 M-DKG, dell’inutile Drive Logic con i suoi 11 (!) programmi, sono i sapori forti del piatto che BMW ha preparato per coloro che amano la guida a cielo aperto; naturalmente il tutto condito con i tradizionali sapori della cucina bavarese, quali la souplesse del sei cilindri in linea, la prontezza e la precisione dello sterzo, l’efficacia di freni e assetto.

Mi sono trovato a contatto con un esemplare nella classica colorazione TitanSilber, con gli equipaggiamenti tecnici opzionali cambio DKG, cerchi da 19 pollici e assetto sportivo adattativo. Esteticamente la vettura ha un grande impatto, con il suo cofano lungo, basso e affilato, la fiancata movimentata, l’hard top in vetro e alluminio con una elegante curvatura, la coda sfuggente con becchetto e studiati dettagli come luci e prese d’aria. Sicuramente di effetto, anche se non si può parlare di purezza di disegno, dato il considerevole numero di linee a intersecare, di smussi, di diedri, di giochi di superfici convesse e concave; il tutto con uno stile molto contemporaneo e apprezzabile per la sua misura.

All’interno noto subito la buona disponibilità di spazio (pure se dietro i sedili manca il posto anche solo per riporre un cappotto) e la facilità con la quale trovo una posizione di guida soddisfacente. Ma soprattutto rimango ancora una volta colpito dalla cura delle finiture e dal piacevole disegno asimmetrico della plancia, un gradito ritorno dopo il filone”palpebra/doppia palpebra su cassapanca” delle ultime serie 3 e serie 5. Apro subito il tettuccio ripiegabile, soluzione costruttiva di grande attualità e che nel caso specifico riesce a conuigare praticità e risultato estetico senza imbarazzo sia da chiuso che da aperto, e metto in moto gustando il rombo cupo del sei cilindri sovralimentato.

Muovendosi da fermo e a bassissima velocità permane una leggera incertezza nella peraltro convincente imitazione di un tradizionale convertitore di coppia (con il relativo creep) che il DKG mette in scena. In drive è sorprendente notare come ci si ritrova in settima marcia dopo qualche centinaio di metri; il cambio inanella rapporti con grande morbidezza e l’abbinamento con la robusta coppia ai bassi regimi sembra premiarlo rispetto alla esecuzione presente sulle M3. Passando in Drive Sport la reazione alla pressione del gas ha l’effetto di retrocedere con nonchalance anche di due rapporti per volta, da 7a a 5a, o da 5a a 3a.

E’ inevitabile su una vettura di ultima generazione doversi confrontare con la possibilità di variare alcuni parametri di marcia, cosa che sembra gradita ai conducenti della videogame generation, anche se la maggioranza non è probabilmente in grado di percepirne gli effetti più di quanto sia a conoscenza dell’utilità delle applicazioni sul proprio iPhone. Sul tunnel di questa Z4 E89 si trova appunto il bilanciere di comando del Driving Dynamic Control, con tre modalità selezionabili (Normal, Sport, Sport Plus) che coinvolgono la risposta al gas, l’assistenza del Servotronic, la taratura degli ammortizzatori. Mi adeguo a cincischiare rilevando quanto segue: la combinazione Sport aggiunge la giusta prontezza al comando gas nella prima parte della corsa, altrimenti un poco artificiosamente filtrata in Normal, alcuni passaggi di rapporto diventano più aggressivi mentre l’assetto rimane gestibile.

In Sport Plus non noto differenze sostanziali allo sterzo, i passaggi rapporto a salire più estremi vengono artificiosamente arricchiti di qualche strappo di troppo, le scalate diventano scoppiettanti con perfetto raccordo di giri (nel caso qualcuno intenda servirsene per impressionare gli astanti, tenga conto che nessun merito può venirne ascritto all’autista, dato che il processo avviene senza coinvolgimento delle effettive capacità di guida), mentre avverto chiaramente i limiti della combinazione di smorzamento massimo e misura estrema dei pneumatici, inadatta allo stato di manutenzione delle strade nazionali.

Forzando l’andatura, la Z4 mette in mostra un sorprendente livello di trazione, ma lo sterzo (con servocomando elettrico) rimane sempre piuttosto leggero e poco comunicativo, amplificando la sensazione di muso lontano dal pilota negli inserimenti; nei trasferimenti di carico in accelerazione in uscita di curva l’avantreno tende a sollevarsi manifestando un set-up tendenzialmente sottosterzante. Il rollio è ben controllato, ma non è immediato rendersi conto dei limiti di aderenza, complici i pneumatici a spalla ultra ribassata. I freni paiono ben dimensionati, ma nella guida impegnata affiora un handicap: il motore, molto generoso a tutti i regimi tanto da non fare assolutamente percepire la rilevante massa della vettura, non dispone però di un allungo egualmente entusiasmante oltre i 6 mila giri, ed anche passando in modalità Manual del DKG il cambio innesta automaticamente il rapporto superiore quando il regime è intorno ai 6600/6700, eludendo il totale controllo del pilota e la responsabilità di gestire l’eventuale raggiungimento del limitatore di giri.

Mi ritrovo quindi abbastanza presto a guidare in maggiore relax, sfruttando la coppia e la versatilità del cambio, utilizzo senz’altro più adeguato all’indole primaria di questa efficace granturismo, che rimane comunque capace di offrire occasionalmente un carattere più aggressivo mascherando il peso e le dimensioni con una buona dose di maneggevolezza e precisione. Riassumendo, si tratta di una vettura genuinamente sportiva? No, seguendo i miei criteri da manuale di Nonna Papera (avere un cofano lungo due metri ed essere seduti quasi sul differenziale sono condizioni non sufficienti); certamente sì seguendo la attuale misura sushi/sashimi, visto che l’Aggettivo è ampiamente svalutato e abusato in abbinamento dalle city-car a forma di maritozzo alle camionette da 2,5 tonnellate di tara, tutte rigorosamente al sapore di nafta.

La maturazione della Z4 nella sua evoluzione E89 è di tale portata (tanto che a mio avviso avrebbe avuto senso chiamarla Z5) che lascia presupporre che BMW intenda riempire lo spazio creatosi tra essa e la Mini Cabriolet con un ulteriore modello più sbarazzino, la vociferata Z2: chi vivrà vedrà, nel frattempo coloro che possono firmare un consistente euroassegno si godranno un eccellente distillato di elica biancoblu.