BMW festeggia gli 80 anni di produzione automobilistica

Il 9 luglio 1929, BMW cominciò l’avventura come costruttore automobilistico, attività che affiancò alla produzione di motori d’aereo e motociclette. Quel giorno, in uno showroom situato nel centro di Berlino fu presentata la prima vettura della Casa bavarese, identificata dalla sigla 3/15 PS DA 2, dove le ultime due lettere stavano a significare “Deutsche Ausführung”, ossia “Versione Tedesca”. Tuttavia, l’auto assunse sin da subito un proprio nome. Infatti, il primo modello BMW prodotto in serie è conosciuto a tutt’oggi come “Dixi”.

La Dixi vantava una nuova carrozzeria completamente in acciaio e risultava molto moderna per i suoi tempi, tant’è che vinse il Rally Internazionale delle Alpi alla prima partecipazione nel 1929. Oltre che per la sua affidabilità, la Dixi attirava anche un crescente numero di clienti per via della sua economia di esercizio e per il prezzo relativamente contenuto. Inoltre, gli ingegneri BMW svilupparono tecnologie e concetti già con i modelli successivi per migliorare sia l’efficienza sia le dinamiche di guida. Nel 1938, la Casa di Monaco realizzò un brevetto per la gestione variabile dell’albero a camme. Una tecnologia antesignana dell’attuale doppio VANOS presente nei propulsori a benzina.

Nel 1940, la BMW fu tra i primi costruttori d’auto ad utilizzare le leghe leggere. La BMW 328 Kamm Racing Coupé aveva il telaio tubolare realizzato in una lega superleggera di electron che pesava appena 32 kg. Insieme alla carrozzeria realizzata in alluminio ed al motore sei cilindri, il peso a vuoto era di appena 760 kg. L’aerodinamica superiore creata da Wunibald Kamm, uno dei pionieri della moderna aerodinamica, conferiva alla vettura un coefficiente di penetrazione dell’aria di circa 0,27. Ciò, insieme ai 136 cavalli del motore due litri, consentiva una velocità massima di 230 km/h. Nel dopoguerra, BMW riprese nuovamente questo concetto con la 700 RS del 1961, spinta da un motore due cilindri da 70 CV e 700 di cilindrata. Grazie al pilota tedesco Hans Stuck, la vettura ottenne numerose vittorie in diverse corsa in salita.

Nel 1968, invece, la Casa bavarese ritornò allo sviluppo di propulsori a sei cilindri che debuttarono sotto il cofano delle BMW 2500 e 2800, entrambe disponibili nella varianti berlina e coupé. Una delle innovazioni tecniche sui due motori, identici nelle loro caratteristiche strutturali, era costituita dalla camera di combustione tri-emisferica con azione di vortice che interagiva con pistoni appositamente progettati. Questa particolare configurazione assicurava un processo di combustione aria/benzina ancora più intenso che serviva, in questo caso, a fornire grande potenza ed economia nei consumi. Il 2.5 erogava una potenza di 150 CV, mentre il 2.8 litri ne erogava, sufficienti alla BMW 2800 per raggiungere i 200 km/h di velocità massima.

Un altro esempio dello sviluppo tecnologico della Casa bavarese fu la BMW 3.0 CSL del 1971. Gli ingegneri riuscirono a coniugare la leggerezza ad una sofisticata aerodinamica, allo scopo di ottimizzare le caratteristiche dinamiche. Furono introdotti elementi come spoiler sviluppati per l’effetto suolo e una protezione totale del fondo vettura. Qualità di questo genere resero le coupé BMW vittoriose in tutti i Campionati Europei Turismo – tranne uno – tra il 1973 ed il 1979.

In occasione delle Olimpiadi di Monaco del 1972, invece, BMW fornì al comitato una piccola flotta di berline 1602 color arancione, dotati di motori elettrici azionati da batterie. Questa operazione rappresentò il primo passo della Casa tedesca nello sviluppo della propulsione elettrica. Un anno più tardi, fu introdotta la BMW 2002 turbo, prima vettura prodotta in serie in Europa a montare un propulsore dotato di turbocompressore. La leadership nella tecnologia turbo rappresentò la base di sviluppo sia nella produzione in serie sia nelle attività sportive.

Nel 1978, BMW presentò la M1, supercar caratterizzata da tecnologia a quattro valvole derivata dallo competizioni che stabilì un nuovo parametro nell’ottimizzazione del processo di riempimento dei cilindri. La Casa di Monaco iniziò ad usare questa tecnologia con successo nello sport motoristico nell’ultima parte degli anni Sessanta, portandola ad uno standard di produzione dieci anni più tardi; la tecnologia per il riempimento ottimizzato dei cilindri venne utilizzata successivamente in altri modelli BMW M come l’M635CSi, l’M5 e l’M3.

Nel 1979, sulla 732i debuttò il primo sistema elettronico digitale di gestione del motore. L’iniezione elettronica di BMW era dotata del controllo della mappatura che aiutava ad erogare più potenza con meno carburante, nonché valorizzata dall’esclusione automatica dell’iniezione stessa in caso di fuorigiri. BMW confermò il suo pionierismo nel campo dell’elettronica automobilistica con l’introduzione, nel 1981, del primo indicatore dei consumi sulla BMW Serie 5. Questo display sensibilizzava il conducente, promuovendo una guida più economica, rivolta cioè ad un minor consumo di carburante.

Nel giugno del 1983, BMW entrò nel mercato fortemente competitivo delle auto diesel la 524td, equipaggiata con un propulsore 2.4 a sei cilindri che univa i vantaggi della tecnologia diesel con le qualità tipiche della Casa, come straordinarie prestazioni dinamiche e grande raffinatezza. Grazie al turbocompressore e alle grandi valvole di aspirazione e scarico, il motore erogava una potenza di ben 115 CV. Allo stesso tempo, il processo di combustione a vortice nella testata, offriva bassi consumi e ridotta rumorosità: la 524td percorreva 100 km con 7,1 litri di gasolio, aveva una velocità massima di 180 km/h e accelerava da 0 a 100 km/h in 12,9 secondi, stabilendo così nuovi standard per l’epoca in termini di prestazioni per vetture diesel.

Un altro concetto nuovo introdotto da BMW fu la tecnologia “eta” per le auto a benzina, disponibile dall’autunno 1981 sulla BMW 528e venduta nel mercato statunitense. La lettera “e” identificava l’efficienza dei propulsori dotati di questa tecnologia. Nella primavera del 1983 cominciò la vendita della BMW 525e in Germania, affiancata poi dalla 325e nel 1985. Agli inizi degli anni ’80, BMW iniziò a sviluppare anche l’auto a idrogeno, insieme all’Istituto tedesco di ricerche e prove per la Tecnologia aerospaziale. Nel 1984, da questa sinergia nacque la BMW 745i Hydrogen. BMW proseguì costantemente questo processo di sviluppo, costruendo versioni sperimentali a idrogeno di Serie 7 in tutte le generazioni successive. Così facendo, BMW riuscì ad unire il motore a combustione interna alimentato da idrogeno con prestazioni sportive e compatibilità ambientale superiori.

Negli ultimi anni Ottanta, BMW sviluppò due auto sportive all’avanguardia in termini di innovazione e tecnologia. Nel 1988, fu lanciata la Z1, una roadster caratterizzata da un peso molto limitato – e da condizioni di guida all’aria aperta ottimali con correnti d’aria ridotte al minimo. Un anno più tardi debuttò la BMW 850i Coupé che, nonostante le sue grandi prese d’aria per il raffreddamento del motore a dodici cilindri, presentava un coefficiente di resistenza all’aria di appena 0,29.

Nel 1991, BMW riprese ancora una volta il concetto dell’auto elettricacon la BMW E1, prima vettura elettrica che offriva ampio spazio per quattro passeggeri e i loro bagagli. Realizzata con materiali leggeri, la carrozzeria era un insieme di profili di alluminio pressati per estrusione con un rivestimento esterno di plastica e alluminio. L’obiettivo dello sviluppo di questa speciale vettura era quello di costruire una vera BMW senza limitare il piacere di guidare.

Nel 1992, BMW introdusse la gestione delle valvole continuamente variabile VANOS come novità a livello mondiale con la sportiva M3, il quale migliorava sia la potenza e la coppia, sia l’economia e la gestione delle emissioni. Sempre nel 1992, il VANOS fu presentato come ulteriore miglioramento anche negli altri motori sei cilindri della Casa. Questa soluzione fu sostituita nel 1995 dal doppio VANOS, introdotto a partire dal 1998 anche sui motori V8.

Nel 1995, la quarta generazione della BMW Serie 5 entrò sul mercato come precursore della costruzione leggera intelligente. Questa era, infatti, la prima auto di grande serie a presentare telaio e sospensioni realizzati interamente in lega leggera, riducendo così il peso del veicolo completo di circa il 30 percento. Anche i propulsori erano tutti realizzati in alluminio e pesavano all’incirca 30 kg in meno.

Nello stesso anno, BMW introdusse la 316g e la 518g, le prime auto europee con alimentazione a gas naturale ad entrare nella produzione di serie. Questa tecnologia di propulsione alternativa serviva a ridurre le emissioni di CO2 di circa il 20 percento e la formazione di idrocarburi promotori di ozono addirittura dell’80 percento. Allo stesso tempo, i nuovi motori hanno consentito un ulteriore contributo allo sviluppo verso la produzione in serie della propulsione a idrogeno, dal momento che il gas naturale presenta caratteristiche e qualità molto simili per quanto riguarda la vettura. Complessivamente, BMW costruì una piccola serie di 842 modelli alimentati a gas naturale fino all’anno 2000.

Nel 2001, la BMW raffinò la tecnologia VANOS, creando la gestione delle valvole completamente variabile VALVETRONIC che gestiva per la prima volta il motore senza una farfalla, caratteristica esclusiva presente ancora oggi. Nei motori quattro cilindri, i consumi erano inferiori di ben il 12%. Tra le ultime innovazioni di BMW troviamo l’EfficientDynamics, un connubio di tecnologie come la rigenerazione dell’energia frenante, la funzione Auto Start/Stop, l’indicatore del momento ottimale di cambio marcia, unità ausiliarie che funzionano soltanto su richiesta e che comprendono il compressore dell’aria condizionata, nonché il lightweight design e l’aerodinamica attiva grazie ad una precisa gestione dei deflettori dell’aria, tutte presenti nella dotazione di serie nei nuovi modelli.