Porsche Panamera: la nostra prova su strada delle versioni S, 4S e Turbo

Porsche ha presentato Panamera alla stampa italiana nella stupenda cornice di Castelbrando, nella località di Cison di Val Marino, in provincia di Treviso. La nuova berlina-coupè di Stoccarda si è dimostrata assolutamente sopra le aspettative ed ha impressionato non solo per la qualità e lo spazio a bordo, ma anche e sopratutto per le doti stradali, in linea con le cugine più sportive. La nostra prova si è svolta con tutte le versioni disponibili al lancio, ovvero la V8 4.8 400Cv in versione S due ruote motrici e 4S con trazione integrale e la V8 4.8 Turbo 500Cv con trazione integrale. Tutte le vetture erano dotate di cambio a doppia frizione PDK ed una lunga lista di accessori, che dimostravano le infinite possibilità di personalizzazione, comprese quelle del reparto Exclusive e Tequipment.

Diciamolo subito: molti pregiudizi legati a questa vettura, che negli ultimi mesi ha fatto discutere appassionati Porsche e non, sono stati letteralmente cancellati dalla prova su strada. I 4,97 metri di lunghezza della Panamera possono impressionare da fermo, ma quasi spariscono non appena la mano sinistra mette in moto il propulsore V8. Pur con la sua immagine da vettura di rappresentanza, sarebbe un “delitto” lasciare il volante ad altri, viste le innumerevoli qualità che si percepiscono dietro al volante: la posizione di guida è stata studiata per essere simile in tutto e per tutto a quella della 911, il complesso cruscotto richiede un piccolo apprendistato ma si dimostra completo ed ergonomico, il sound ovattato del V8 a basso regime è degno di un salotto. Osservandola meglio e confrontandola con le sue concorrenti dirette, si scopre che è la più bassa e più larga del segmento, rinunciando a qualche centimetro del passo senza sacrificare per questo lo spazio destinato a 2 passeggeri posteriori. Nella guida autostradale è possibile contare anche sul cruise control attivo opzionale, che utilizza freni ed acceleratore in maniera molto discreta per mantenere le distanze di sicurezza. Tutto questo accade mentre iniziamo la prova della versione S, quando ancora i sistemi di bordo sono automaticamente impostati in modalità confort.

Le sospensioni con doppio cuscino d’aria isolano dalle asperità, le barre antirollio attive vengono sganciate sulle diritture per permettere alle singole ruote di copiare meglio il manto stradale, il cambio PDK si concentra sul risparmio di carburante e la fludità di marcia, il motore ottimizza i parametri di funzionamento verso la pastosità ed il risparmio, il sistema start-stop si attiva ad ogni sosta, lo sterzo è leggero. Vicino al pilota i tasti Sport e Sport Plus sul tunnel centrale sono però pronti a cambiare radicalmente il carattere della vettura: rispetto ad altre auto dotate di queste funzioni di richiamo del setup generale, Porsche è riuscita a creare dei caratteri ben distinti tra loro e molto diversi, consentendo davvero di cambiare l’indole della vettura.

Tutti i sottosistemi si adeguano quando il guidatore chiede più grinta: la mappatura dell’acceleratore diventa più rabbiosa, il controllo di stabilità PTM tollera un certo angolo di deriva del posteriore, dove il differenziale elettronico lavora con discrezione, il cambio si fa più rapido e grintoso anche nell’uso automatico, l’assetto diventa più rigido e piatto, capace di annullare il rollio fino ad 1 g. In Sport PLUS si raggiungono le massime prestazioni e l’auto focalizza l’attenzione sul feeling di guida: gli inserimenti in curva sono fulminei e ci si dimentica di peso e dimensioni, il motore dà tutto quello di cui è capace ed il “filtro” tra i palmi delle mani e la strada si assotiglia ulteriormente. Le versioni a trazione integrale enfatizzano queste differenze modificando la percentuale di coppia inviata al posteriore, specie in inserimento di curva, dove la precisione dello sterzo è chirurgica e l’agilità della vettura stupisce in relazione alle masse in gioco.

E’ anche il momento di usare il cambio PDK in manuale, con gli “eccentrici” comandi al volante: dopo un po’ di chilometri il feeling aumenta, ma nelle fasi concitate resta qualche perplessità, quando per salire di rapporto è necessario premere con il pollice sul comando invece di cercare istintivamente il paddle posteriore. Le nuove palette tradizionali, appena annunciate sulla 997 Turbo da 500Cv e disponibili nel 2010 anche in aftermarket per tutte le 911 PDK, probabilmente troverebbero una ottima applicazione anche nella Panamera. Nel frattempo basta un click per riattivare la modalità “limousine”, si torna a velocità moderate, al silenzio, al controllo dei consumi, mentre la mente torna all’assoluta efficacia dei freni carboceramici opzionali: la modulabilità, anche a freddo, è ben calibrata, la resistenza dell’impianto nella guida sportiva su strada è esemplare e la capacità di rallentare la vettura trasmette assoluta fiducia, nonostante le potenze in gioco.

La versione S due ruote motrici si permette qualche “divagazione” dei pneumatici posteriori, specie sul lento, se provocata, ma dimostra un controllo dello chassis ed una sicurezza esemplari. 400 Cv e 500Nm sono pur sempre cifre importanti da gestire ed in Sport PLUS ci si toglie anche qualche soddisfazione, prima che l’elettronica ci metta una pezza. Le prestazioni sono di assoluto valore: 0-100 in 5,6 secondi (5,4 con il pacchetto Sport Chrono) e 285 km/h di velocità massima. Scesi dalla S, la Turbo a trazione integrale potrebbe persino sembrare eccessiva, non tanto per il prezzo di listino ma per i 100 Cv extra e l’ulteriore bagaglio di tecnologia. Eppure bastano pochi metri per scoprire, di nuovo, qualcosa di ancor più emozionante: già in modalità confort l’auto è diversa, leggermente più rigida e pronta allo sterzo, forse meno silenziosa ma ancora più grintosa come sound. Basta una accelerata per rendersi conto dell’aumento notevole di prestazioni, ma è sopratutto il telaio che dimostra di essere stato ulteriormente evoluto: l’assetto più rigido digerisce senza problemi la potenza ed il peso, i freni, almeno su strada, non danno segni di cedimento anche nell’uso sportivo e la trazione integrale scarica a terra ogni volta i 700 Nm di coppia disponibili da 2250 a 4500 giri senza fare una piega.

Le prestazioni che la Turbo può dare su strada sono da vera Gran Turismo: preferisce la guida fluida a quella aggressiva e strizza l’occhio anche a quei clienti che, fino ad oggi, probabilmente non avrebbero preso neanche in considerazione una “berlina” per provare certe sensazioni al volante. La prova del Launch Control, che in Sport Plus consente anche un overboost portando la coppia fino a 770Nm, è davvero esaltante: in 4 secondi gli oltre 1800 kg, passeggeri esclusi, sono sparati verso l’orizzonte a 100 km/h, con una trazione incredibile sull’asciutto ed il cambio PDK che si occupa di snocciolare le marce in maniera rapidissima e la spinta non si ferma sino alla velocità massima di 303 km/h. I tecnici Porsche ci tengono a dire che questo sistema non ha un numero massimo impostato di tentativi, lanciando una decisa frecciatina verso alcuni concorrenti tedeschi, probabilmente una berlina con motore V10.

Non si può però parlare della Panamera senza viverla anche negli altri 3 sedili singoli che compongono l’abitacolo: se è quasi scontato trovare confortevole il posto del passeggero, la sorpresa viene accomodandosi al posteriore. La portiera ampia facilita l’accesso, limitato leggermente in altezza a causa della linea discendente, ma solo per le persone più alte. Una volta saliti si nota subito la seduta molto bassa, la linea di cintura alta che contribuisce alla sensazione di grinta che trasmette la vettura e lo spazio davvero ampio per le gambe. Nelle vetture che ne sono dotate, il tunnel centrale accoglie i comandi del climatizzatore quadrizona, e la profilatura sportiva dei fianchetti consente un buon ancoraggio anche quando si esplorano le prestazioni dei motori V8.

Sulla S abbiamo notato qualche scuotimento sulle congiunzioni autostradali prese ad alta velocità, mentre la Turbo, anche se più rigida e dotata di cerchi da 20″ si è dimostrata persino più confortevole, nonostante le prestazioni sopra le righe. Qualunque sia il sedile occupato, la Panamera dà la sensazione di promettere viaggi lunghi in totale confort, molto veloci se necessario e divertenti, anche passando per percorsi ricchi di curve che possono non sembrare adatti alla sua stazza. Lo spazio per i bagagli non manca, la qualità di vita a bordo è molto alta e la lista di accessori consente di creare ambienti anche molto diversi tra loro: dalla eleganza degli interni chiari, abbinati a legni pregiati, fino ai sedili sportivi adattivi e le finiture in fibra di carbonio, dai colori classici come l’argento GT ed il nero fino alle personalizzazioni più decise come il nuovo colore cognac.

Porsche ha grandissime aspettative per questo modello, è innegabile. 20.000 esemplari l’anno sono un target importante, 1000 dei quali per il mercato Italiano. Nel nostro paese 250 clienti hanno ordinato la vettura a scatola chiusa, senza neanche averla provata e molti di loro provengono da berline di alta gamma della concorrenza, che, pur con molti anni di vantaggio, si ritrovano adesso una temibile concorrente. L’evoluzione della gamma prevede l’arrivo della Panamera V6 e sopratutto della Hybrid, che avrà sicuramente un ruolo importante viste le tendenze dei mercati e delle normative. Il diesel sembra non sia previsto, a differenza di quanto fatto con Cayenne, mentre sono state negate categoricamente versioni coupè 2 porte e spider, eredi della 928.

Un interessante approfondimento tecnico con i responsabili di Porsche Italia ci ha consentito anche di scoprire che Panamera rappresenta un punto di svolta tecnologico, che influenzerà tutti nuovi modelli: con essa inizia una nuova era per l’elettronica di bordo, che ha richiesto un grande sforzo di ricerca ma anche di formazione del personale tecnico, ma che in futuro consentirà di portare anche sui prossimi modelli gran parte delle innovazioni mostrate qui per la prima volta. L’intervallo tra i tagliandi di ben 30.000 km è una importante dimostrazione di efficienza per vetture di questo livello. Anche la parentela tra Panamera e Cayenne è inferiore a quanto potrebbe sembrare: i motori V8, ad esempio, non sono identici, dal momento che sono stati evoluti per ottimizzare i consumi e sono stati modificati strutturalmente per consentire il passaggio nel basamento del rinvio della trazione dal differenziale centrale a quello anteriore, a tutto vantaggio della distribuzione del peso e della massa totale.

Nell’occasione tutte le parti in movimento sono state ottimizzate nell’ottica del contenimento dei consumi, così come molto curata risulta l’aerodinamica, con un Cx di 0,29 per le aspirate e 0,30 per la Turbo, dotata anche di un alettone posteriore estraibile di dimensioni maggiori. Il peso della vettura, che a secco va da 1770 a 1970 kg in base alle versioni, è stato contenuto un telaio con struttura ibrida di acciaio ed alluminio, che ha richiesto innovativi sistemi di ancoraggio delle diverse parti. Tutti questi interventi hanno consentito una riduzione di circa 3 l/100km del consumo medio rispetto ad altre vetture analoghe, così da ottenere risultati lusinghieri: la versione S con cambio PDK opzionale dichiara un consumo medio di 10,8 l/100km, pari a 253 g/km, la 4S sale a 11,1 l/100km e 260 g, mentre la Turbo si ferma a 12,2 l/100km e 286 g/km. Il serbatoio da 80 litri, che salgono a 100 sulla Turbo, è garanzia di una adeguata autonomia.