Nuova Citroën C3: la nostra prova su strada

Zenith. La prima cosa che ti viene in mente quando scendi dalla nuova Citroën C3 al termine della prova su strada, chiudi lo sportello e riordini le idee pensando a come raccontare al meglio lo spirito dell’auto, è quel suo formidabile parabrezza panoramico, battezzato -appunto- Zenith. Come il punto al di sopra della tua testa, che è proprio dove la C3 fa la differenza con le rivali.

Differenza che si avverte sul piano della qualità della vita a bordo: la nuova C3, senza girarci intorno, ha un qualcosa in più, proprio grazie all’originale, sfiziosa trovata di cui sopra. Dopo la première mondiale al Salone di Francoforte, ecco dunque il resoconto della presentazione dinamica della nuova piccola francese. Nelle sue luci e nelle sue ombre, in vista dell’imminente lancio sul mercato italiano.

La prova su strada della nuova Citroën C3: set marittimo HDi-set entrambi esemplari

Che la nuova Citroën C3 abbia molto in comune con la sua antenata, te ne accorgi subito, guardandola da fuori: quell’inconfondibile sagoma tondeggiante, con il caratteristico andamento del padiglione che accompagna lo sguardo fino al lunotto, è rimasta praticamente tale e quale.

Quello che è cambiato, sono i dettagli caratterizzanti: ora la C3 ha uno sguardo più deciso, che può piacere o meno, una fiancata particolarmente riuscita, con la bella nervatura che conduce dal passaruota anteriore al gruppo ottico posteriore e un lato B magari meno originale di prima, ma più sportiveggiante. Sintetizzando al massimo? Linea meno a “ovetto”, meno tocchi femminili, più dinamismo e maggiore impressione di robustezza.

In altri termini, la C3 ha fatto un bel salto in avanti sul piano della qualità percepita. Fuori noti la maggiore cura nella virtuale assenza di giochi tra le parti della carrozzeria, ma è dentro che quest’impressione viene amplificata al massimo. Una volta chiuso lo sportello (che per inciso non fa proprio il rumore più azzeccato del segmento), vieni accolto da un abitacolo che ti invoglia a stare a lungo in macchina con la sua notevole cura realizzativa.

I materiali che rivestono gli interni delle due C3 Exclusive provate, ti fanno capire quanto i francesi ci si siano messi d’impegno: la plastica morbida goffrata della parte superiore della plancia, il fascione lucido trasversale che ospita lo schermo del navigatore e persino i tasti dell’hazard e della centralizzata sono piacevoli alla vista e al tatto.

Lo stesso discorso vale per la leva del cambio, i rivestimenti dei sedili (in mix velluto-alcantara-tessuto) e del cielo e le manopole delle bocchette d’aerazione. I pannelli portiera, il mobiletto che ospita il bracciolo centrale e la parte inferiore della plancia invece, sono realizzati in materiali più poveri.

Fatta questa premessa, andiamo ad analizzare il posto guida. La seduta è alta quanto basta, e le regolazioni fanno del loro meglio per metterti a tuo agio davanti al volante. Il neo è che lo schienale si inclina a scatti, e non a manopola continua, diminuendo inevitabilmente le possibilità di regolazione. Peraltro, le leve per aggiustare la posizione non sono raggiungibili con la dovuta facilità, e cambiare le regolazioni in marcia può rappresentare un piccolo problema. Peccato.

Una nota di merito va invece al volante, bello da vedere con la finitura lucida lungo la sezione inferiore piatta (poco utile qui, ma sempre capace di fare scena) e bello da impugnare, con la corona in pelle e l’azzeccata sagomatura ergonomica. Con il volante, fa coppia la console centrale, rivestita in un’altrettanto gradevole superficie nero-lucida che incrementa la sensazione di cura costruttiva e che racchiude tutti i comandi principali della climatizzazione (grossi e intuitivi) e della ventilazione, con al centro il display che indica la temperatura impostata.

Nella parte inferiore si trovano invece i tasti del sistema di infotainment, che seguono lo schema della nuova C5, ma che qui risultano forse un pelo troppo piccoli. Dal piantone dello sterzo spuntano infine quattro satelliti, mentre sulle razze mancano i comandi della radio.

Il quadro strumenti dal canto suo, è costituito da tre elementi e presenta un design moderno e piacevole: al centro domina la scena il tachimetro, con il classico “vezzo” della scalatura tipica delle francesi (10-30-50 km/h invece della consueta 20-40-60), e ai suoi lati trovano posto il contagiri ed un display digitale con l’indicazione del livello carburante e tutte quelle del computer di bordo, compresa quella del rapporto consigliato, in ossequio ai più recenti dettami in fatto di risparmio di carburante. Un’altra piccola (e decisamente non indispensabile) bandiera issata dalle case per mostrare quanto sul fronte della riduzione dell’impatto ambientale stiano facendo la loro parte.

Ma lasciamo stare, qui entriamo in un discorso troppo ampio (e soggettivo), che esula dalla francesina oggetto della nostra prova. Concentriamoci piuttosto sullo Zenith, di cui finora abbiamo dato solo un accenno: il parabrezza panoramico rappresenta una novità assoluta nel segmento B e possiamo dire senza ombra di dubbio che già da solo è un “plus” che basta a dare un carattere inconfondibile all’auto.

Lo Zenith è offerto di serie già dall’allestimento intermedio e solo sul “basico” Ideal è proposto come optional a 400 euro. Una spesa che rappresenta un assegno circolare in termini di qualità del tempo che si passa in auto: con il parabrezza panoramico, il paesaggio entra come una presenza vivida, tangibile, e presto irrinunciabile a bordo della C3. Saranno state le stradine della campagna viterbese, sarà stata la luce autunnale che accendeva gli alberi circostanti, fatto sta che ci siamo trovati a lasciare l’oscurante tirato su anche con la luce dritta negli occhi. Occhiali da sole in faccia e via.

La presenza del parabrezza Zenith, che giustifica appieno la denominazione di Visiodrive (finalmente un’invenzione del marketing supportata dai fatti) coniata per la C3, comporta intuibili vantaggi anche in termini di visibilità. Va detto comunque che a fare la loro parte ci pensano anche i montanti anteriori, giustamente sottili, e la linea di cintura solo moderatamente ascendente. Il lunotto può ancora chiamarsi tale a pieno titolo e solo i montanti posteriori sono un po’ troppo “cicciotti”.

Nel complesso quindi, la scarsa visibilità e la sensazione di claustrofobia sono problemi lontani anni luce dalla nuova C3. Oltre alle grandi superfici vetrate infatti, c’è davvero tanto spazio a bordo. Gli 8 cm di lunghezza in più (ora sono complessivamente 394), si sono tramutati in ben 11 cm aggiuntivi a disposizione dei passeggeri, 8 per chi siede davanti e 3 per chi siede dietro.

Nessuna rinuncia dunque. Ancor più sorprendente il dato relativo al bagagliaio: con i suoi 300 litri, si pone al vertice dell’intero segmento B (escludendo il “piccolo genio” Yaris con il divanetto avvicinato il più possibile ai sedili anteriori). Un dato veramente significativo, considerato che questa C3 ha rivali più lunghe anche di 12 cm.

Purtroppo non possiamo parlare di note altrettanto positive sul piano delle dotazioni di sicurezza attiva e passiva del modello. Da questo punto di vista ci sono concorrenti che fanno decisamente meglio della C3. Non solo qui l’ESP è offerto come optional (a 200 euro) sulle versioni entry-level, al contrario di altre recentissime rivali, ma manca anche l’airbag per le ginocchia del conducente, anch’esso in via di rapida diffusione nel segmento.

Va detto a onor del vero che alcune best seller offrono il controllo di stabilità come optional addirittura su tutta la gamma (leggi Ford Fiesta e Toyota Yaris), ma la giustificazione non regge, così come quella del contenimento dei listini: l’ESP serve, punto e basta. Tanto più che l’elenco delle rivali che lo offrono di serie si fa sempre più lungo: oltre a Peugeot 207, Opel Corsa e Renault Clio restyling, sono recentemente arrivate la Punto Evo e la nuova Polo…

Parlando di ESP, arriviamo al cuore della prova, la trattazione delle doti stradali della nuova C3. Che sia una macchinetta sincera e facile, lo capisci alle prime curve: equilibrata nell’inserimento, stabile in percorrenza e sempre intuitiva come deve essere una cittadina della sua categoria, non ti mette in difficoltà, neanche se maltrattata.

Al limite, un certo “giusto” rollio si manifesta, è chiaro, ma rimane un fenomeno contenuto e progressivo grazie al buon lavoro svolto a livello di sospensioni: il ponte posteriore è costituito da una traversa più leggera della precedente generazione, che si innesta su supporti a doppia densità, capaci di garantire comfort e stabilità. Anche grazie alla carreggiata posteriore allargata rispetto a prima. In fondo, il lato della C3 che emerge con più forza su strada è proprio questo: la sua semplicità.

Se equipaggiata con i grossi cerchi da 17″ dell’allestimento Exclusive, la francesina perde un po’ in termini di assorbimento, ovvio, ma più che gli scossoni, è una certa rumorosità delle sospensioni a disturbare la quiete dell’abitacolo. Niente di fastidioso comunque: sul piano del comfort acustico la nuova C3 è stata studiata molto bene. Ne è un esempio il volume di materiale insonorizzante piazzato tra il vano motore e l’abitacolo: ben 155 dm3, contro i soli 81 della rivale meglio dotata da questo punto di vista.

Il risultato è che, soprattutto con il diesel (strano ma vero), a velocità costante gli unici rumori che entrano nell’abitacolo sono quelli del rotolamento dei pneumatici e -a velocità autostradali- un certo fruscio aerodinamico dei grossi specchi esterni. La C3 equipaggiata con il 1.6 VTi 120 CV invece, si fa sentire un po’ di più, mettendo in evidenza quanto non sia questo il motore più adatto per la vettura.

Pur con una cilindrata di tutto rispetto e potendo vantare la fasatura variabile, un buon valore di potenza specifica ed una discreta coppia, il quattro cilindri benzina non sembra andare d’accordo con la C3. Il motore manca di elasticità e fatica un po’ a prendere i giri, senza contare che dalle parti della zona rossa “entra” nell’abitacolo con una tonalità che non è delle più gradevoli.

La responsabilità è in parte anche della rapportatura del cambio, unità che manca chiaramente di una sesta marcia di riposo: a velocità autostradali, il VTi “frulla” intorno ai 4000 giri, laddove il 1.6 HDi 90 CV, pur accoppiato anch’esso ad un manuale cinque marce, fila via liscio, silenzioso e -soprattutto- sempre disponibile a “giocare”.

Tra le due unità protagoniste della nostra prova insomma, il diesel vince a mani basse: non solo è evidentemente più fruibile e brioso del benzina, rispetto al quale ti fa quasi dimenticare l’esistenza del cambio, ma risulta molto gradevole anche se confrontato con la concorrenza. Soprattutto, fa piacere notare come sotto il regime d’intervento del turbo, non sia completamente “vuoto”, al contrario di altre unità a gasolio di piccola cilindrata.

Accennavamo al ridotto uso del cambio a cui ti porta l’HDi. Menomale, verrebbe da commentare, perché se da un lato la scarsa prontezza dei benzina aspirati accomuna tutte le piccole del segmento (così come la leggerezza “artificiale” dello sterzo con servocomando elettrico), la leva del cambio soffre qui di una manovrabilità che non è affatto al top della categoria. Peccato, perché la frizione è giustamente leggera e richiede uno sforzo minimo al pedale.

Gli innesti invece risultano talvolta duretti e legnosi, e per giunta la quinta appare sempre troppo “lontana” da innestare. DS3 cercasi insomma, nell’attesa della promessa caratterizzazione più sportiva dei comandi: un pizzico di fluidità in più non avrebbe fatto male neanche qui.

Di tutt’altro tenore le note sull’impianto frenante. Equipaggiato ovviamente con ABS ed EBD, sfoggia un utile sistema “intelligente” che si accorge della frenata da panico: normalmente, quando un automobilista nota un pericolo all’ultimo istante tende a colpire il pedale del freno con velocità, ma un azionamento del genere non fornisce più potenza ai freni. Il sistema rileva la richiesta “istintiva” del conducente e incrementa il potere frenante in maniera automatica. Una soluzione davvero interessante sul piano della sicurezza attiva.

Per quello che riguarda i consumi, la nuova C3 è allineata a quanto fanno le migliori concorrenti: secondo la casa, il 1.6 VTi 120 CV consuma 6,0 l/100 km ed emette 138 g/km di CO2, mentre la 1.6 HDi 90 CV consuma 4,3 l/100 km ed emette 113 g/km di CO2 (i dati sono riferiti alla gommatura 205/45 R17).

Sul piano dei prezzi infine, le nostre due C3 a prima vista non sono a buon mercato e non guardano certo a quei clienti che le case si strappano a vicenda a colpi di poche centinaia di euro. Con i 16.400 euro della VTi ed i 17.350 della HDi (entrambe in allestimento Exclusive, optional esclusi), siamo nelle zone in cui si aggira chi cerca prodotti più raffinati e ricchi, sia dal punto di vista dei contenuti che da quello dell’immagine. Non saranno i 12.000 euro dell’entry-level, ma visti in questa prospettiva i prezzi assumono indubbiamente tutt’altro significato.