Presentazione progetto Renault Z.E: intervista con Thierry Koskas

Invitati da Renault, a Parigi, per la presentazione delle auto elettiche Z.E., ci sentiamo proiettati in quel lontano 1908, anno in cui Henry Ford presentò la Ford Model T. “Non funzionerà”, avranno pensato in molti, accecati dalla novità, intimoriti dal salto generazionale; “non funzionerà”, penseranno in tanti, quando, nel primo semestre 2011 la Fluence verrà prodotta in serie, aprendo di fatto una nuova epoca: un costruttore generalista, per la prima volta, lancia in grande serie una gamma di vetture ad emissioni zero. Avendo predisposto tutti i dettagli, stabilito l’organizzazione e prescritto i punti fermi. E, con estrema lucidità, valutato i coni d’ombra.

«Non abbiamo la presunzione nel considerare le nostre quattro vetture – Fluence, Kangoo, Twizy e Zoe (in ordine di futura presentazione, nda) – come “factotum”, pensate per soddisfare tutti gli impulsi del conducente, ma complementari ad una quattro ruote tradizionale». In questa frase pronunciata da Thierry Koskas, responsabile del programma elettrico e paziente riferimento a cui porgere le nostre domande, si riverbera la chiave di lettura del progetto: non si cerca il contatto fisico con le auto tradizionali, la spallata prepotente (nel nome dell’inquinamento), ma una sorta di affiancamento graduale. Il “modus pensandi” dell’automobilista va stravolto fornendo delle certezze, un materasso su cui cadere.

E così, per semplificare l’utilizzo, le batterie non saranno comprese nel prezzo d’acquisto, ma disponibili a noleggio. «Potranno comunque essere acquistate – spiega Koskas –, ma riteniamo sia una spesa poco vantaggiosa se rapportata al nostro leasing». Le cifre, quindi: l’ingegnere francese promette una spesa mensile di poco inferiore ai 100 Euro, di cui una media di 25 per l’approvvigionamento dell’elettricità ed i restanti 65/70 per il canone fisso. «Avremmo potuto anche realizzare batterie da 48 kw/ora, come Bolloré (250 km di autonomia, nda) e Tesla (400 km, nda), ma rispetto ai nostri 24 kw/ora sarebbero raddoppiati costi ed ingombri. Promettiamo inoltre 160 chilometri di autonomia, ma sono reali, non dichiarati».

Dipinto lo sfondo dell’ipotetico quadro, evidenziamo i particolari: l’assenza di attriti ed usura meccanica nel propulsore comporta un dimezzamento nei costi totali di manutenzione, mentre il pacchetto di batterie – prodotto da Renault – ha un ciclo vita di 8-10 anni o 200.000 chilometri; inoltre, nel raffrontare i costi di elettricità e combustibili fossili, Koskas anticipa che «fra tre anni, il petrolio raggiungerà nuovamente una quotazione di almeno 100 Dollari a barile».

Le considerazioni sono immediate, e non serve una calcolatrice per confrontare le cifre di passato e futuro. Specie se il quadriciclo Twizy, biposto, con sistemi di sicurezza e comfort da auto vera, avrà lo stesso prezzo di uno scooter. «Questo è il nostro obiettivo – precisa Koskas –. Anzi, posso anticipare che il costo sarà più simile ad un veicolo 250cc piuttosto che ad un 500cc». E le sorelle? «I prezzi saranno in linea con le rispettive avversarie». La Zoe, quindi, una segmento B destinata a raccogliere i maggiori ordinativi, avrà un listino paragonabile alla Clio. E così il Kangoo Express, veicolo pensato per l’utilizzo commerciale.

Per rintuzzare la discussione, serve la domanda che ogni detrattore vorrebbe considerare alla stregua di una “smoking gun”: quanto sarà inquinante il processo per la produzione di elettricità? «In Francia – esordisce Kaskas –, abbiamo calcolato che ogni auto elettrica emetterà l’equivalente di 67 grammi di Co2 per chilometro grazie al massiccio utilizzo delle centrali nucleari: l’80% dell’elettricità richiesta sarà generato dall’atomo. A livello europeo, la media si attesta invece a 126 grammi. Bisogna tuttavia sottolineare che, ad esempio in Irlanda, è già stato avviato un progetto di totale conversione dalle fonti fossili all’elettrico, da mettere in pratica entro il 2030. La domanda è’ quindi lecita, ma andrebbe posta a ministri o capi di Governo, perché il supporto statale è necessario per rendere concreta un’evoluzione così massiccia e radicale nel settore dell’autotrazione. Da parte nostra provvederemo al riciclaggio ed allo smistamento delle batterie esauste, utilizzando una parte dei fondi previsti nel canone mensile».

Koskas ammette di aver già ricevuto manifestazioni d’interesse da parte di privati, come le catene di supermercati «Auchan o Carrefour, con le quali abbiamo già avviato colloqui per installare le colonnine di rifornimento nei rispettivi parcheggi». Ecco, il rifornimento. «Dal 2012, in Francia, ogni nuovo appartamento verrà progettato e costruito con un impianto elettrico apposito, pensato per accogliere la prese di ricarica. Installeremo poi le colonnine di ricarica dapprincipio nei luoghi di maggior frequentazione, sperando di offrire un servizio quanto più possibile capillare: sarà così possibile effettuare una sorta di “pit stop”, scegliendo la modalità di rifornimento “rapido” da 20 minuti; una ricarica completa richiede invece dalle 4 alle 8 ore. Diverso è il problema per le aree di cambio batterie, che necessitano di un’ampi superficie per installare la struttura: almeno in un primo momento, i benzinai possono offrirci gli spazi di cui abbiamo bisogno».

Renault – Sustainable Mobility