Nuova Chevrolet Spark: la nostra prova su strada

Cambiata è cambiata. In meglio, e pure parecchio. La nostra prova su strada della nuova Chevrolet Spark ci ha rivelato una vettura profondamente diversa dalla ormai “mitica” Matiz che andrà prima ad affiancare e poi a sostituire. Ok, i prezzi non saranno più quelli da hard discount che hanno reso così popolare l’antenata, ma anche i contenuti sono cresciuti proporzionalmente.

Del resto, il management Chevrolet lo dice e lo ripete senza stancarsi: “non si tratta di un semplice avvicendamento”. La nuova Spark rappresenta in un certo senso una scommessa per il marchio, che ha scelto la non semplice strada di proporre qualcosa di diverso (diciamo pure “qualcosa in più”) rispetto alla piccola best-seller uscente.

Ah, a proposito, sapete perché l’hanno chiamata Spark? Perché sarà lei la “scintilla” che accenderà il nuovo corso Chevrolet. A voler fare i pignoli, in ordine di tempo è arrivata prima l’altrettanto innovativa Cruze, ma è chiaro che sarà proprio questa piccoletta a fare la parte del leone, se non altro in termini di vendite. Venite a conoscerla con noi.

Chevrolet Spark: la nostra prova su strada

Già a vederla da fuori, ti accorgi che la distanza dalla Matiz è proprio tanta: se la piccola coreana era caratterizzata dalla sua inconfondibile sagoma a ovetto e da linee curve e rassicuranti, qui siamo agli antipodi. Il design è molto più aggressivo, la calandra è appuntita, i gruppi ottici anteriori si prolungano all’indietro fino a sfiorare il parabrezza, la fiancata s’è “innervosita”, il posteriore si concede qualche gradevole tocco di sportività. Insieme che ha indubbiamente un suo perché, tranne in certi dettagli che risultano un po’ forzati.

La stessa distanza evidente all’esterno si ritrova aprendo lo sportello e accomodandosi sul sedile di guida. Basta uno sguardo per capire che il salto in avanti è importante. A proposito di posto guida: ci si riesce quasi sempre a sistemare, anche grazie alla regolazione in altezza del volante (non disponibile sulla base), ma la seduta rimane sempre un po’ troppo alta. Aspetto fisiologico per una mini-monovolume come la Spark, si potrebbe obiettare.

Una volta davanti al volante, basta pochissimo per orientarsi: viva le utilitarie semplici, quelle con la plancia lineare, con pochi comandi e subito intuitive. Qui, a sinistra, regolazione assetto fari, di là i comandi audio, tutti raggruppati. Appena sopra, fra le bocchette, l’hazard. Appena sotto, ricircolo, intensità, direzione e temperatura del sistema di ventilazione. Questo per quanto riguarda le versioni base e +.

La LT, allestimento top di gamma, ripete i comandi audio al volante e aggiunge un display per controllare la climatizzazione in mezzo alla console centrale. Stop. Giri la chiave e via, per la felicità di chi bada al sodo. Tutto assolutamente a portata di mano per giunta. Anche la strumentazione è ridotta all’osso: il cruscotto consiste in due curiosi elementi che spuntano dal piantone.

Uno, il tachimetro, è un classico quadrante analogico circolare affiancato in basso dalle spie degli indicatori di direzione. L’altro, invece, è uno strumentino digitale circondato dalle rimanenti spie che riporta contagiri, computer di bordo e altre indicazioni accessorie. Passi la comprensibile scelta della plastica economica con cui sono realizzati, ma lasciare le versioni base senza nemmeno un orologetto digitale c’è parso un po’ eccessivo…

Fatte salve le intuibili rinunce che si devono mettere in conto su una piccola primo prezzo come la Spark, il comfort di bordo è tutto sommato buono, anche se vanno operate delle distinzioni. Fortunatamente, le nostre scorribande sulla costa greca si sono svolte a fine novembre: con la 1.0 +, priva del clima, la temperatura esterna in un mese più caldo avrebbe sensibilmente diminuito la qualità della vita a bordo. Discorso del tutto diverso per il secondo esemplare oggetto della nostra prova, la 1.2 LT: l’allestimento top di gamma offre un “sontuoso” climatizzatore automatico, che risponde rapidamente ed efficacemente alle richieste.

In termini di visibilità, se davanti e di lato non ci sono problemi ed i montanti anteriori e centrali non generano angoli bui insopportabili, il discorso cambia voltandosi: i grossi montanti posteriori ed il piccolo lunotto, a maggior ragione quando i poggiatesta posteriori sono alzati, riducono di parecchio la visuale. Complici però le dimensioni compatte della Spark (364 cm di lunghezza), basta farci l’occhio, e dopo qualche manovra i sensori di parcheggio della nostra LT si rivelano già superflui.

Accennavamo poc’anzi alle rinunce che ti impone la Spark: le più evidenti all’occhio risiedono in alcuni peccatucci di finitura. Chiarito che a differenza della Matiz qui è più appropriato parlare di abitacolo sobrio piuttosto che povero nel senso stretto del termine, certe economie si notano subito: i tasti degli alzavetri elettrici, i due satelliti al piantone e i bloccaporte sono proprio bruttini, da vedere e da toccare. Stesso discorso per i pannelli delle portiere: plastica rigida, assemblaggio non certo da lode.

Decisamente meglio il volante -che sfoggia addirittura l’impugnatura ergonomica- e la plancia, certamente l’elemento in cui il salto in avanti in termini di design è più evidente. Anche qui, le considerazioni cambiano a seconda dell’allestimento: le razze del volante e il cruscotto della LT simulano l’alluminio satinato e la console centrale dell’allestimento top è realizzata in un bel materiale lucido che innalza sensibilmente il livello della qualità percepita.

Prima di parlare di dotazioni di serie e a richiesta, diamo un breve sguardo alla gamma della Spark. L’offerta si articola su quattro allestimenti: base, +, LS ed LT. La prima, davvero “minimalista”, offre di serie cerchi in lamiera da 13″, paraurti in tinta, servosterzo, ABS e sei airbag. La Spark + aggiunge alzacristalli elettrici anteriori, chiusura centralizzata, radio CD MP3, ingresso mini USB, AUX IN, offrendo infine il climatizzatore manuale optional a 750 euro.

La Spark LS è ancora un gradino sopra: i cerchi (sempre in lamiera) sono da 14″ e compaiono cornice della griglia cromata, barre portatutto, fendinebbia, maniglie e specchi in tinta, alzacristalli elettrici posteriori, chiusura centralizzata con telecomando, comandi audio al volante, clima manuale di serie e tutta una serie di altre dotazioni. La LT, la più ricca, completa il quadro con cerchi in lega da 15″, terminale di scarico cromato, clima automatico, e sensori di parcheggio optional a 200 euro. Per tutte le versioni l’ESP è un optional da 350 euro.

Fatta questa necessaria parentesi, torniamo in auto e analizziamo gli ultimi aspetti fondamentali della Spark prima di mettere in moto. La nuova piccola Chverolet non fa più dell’antenata Matiz in termini di bagagliaio: 170 litri erano e 170 litri sono rimasti. Si tratta di un valore che nel segmento A si colloca a metà strada tra concorrenti che fanno molto peggio (il trio Citroën–Peugeot–Toyota, per esempio) e altre che fanno molto meglio (Fiat Panda, Ford Ka, Renault Twingo…).

Dove la Spark migliora invece rispetto al modello uscente, è al capitolo “cubatura interna” dell’abitacolo. Soprattutto grazie alla crescita di 3 cm del passo, qui si sta indiscutibilmente più comodi. Non ci si naviga sul sedile dietro, beninteso, ma quel po’ di differenza rispetto alla Matiz si vede eccome. L’interasse di 238 cm è uno dei valori più elevati in assoluto nella categoria di riferimento.

Il primo aspetto che noti non appena metti in moto è il lodevole lavoro svolto dagli ingegneri per rendere il motore silenzioso al minimo. Sia il 1.0 che il 1.2 sono stati particolarmente curati proprio per offrire una notevole stabilità proprio al regime minimo. Verrebbe da cercare il tasto per disattivare lo start&stop, tanto colpisce il risultato finale…

Visto che ci siamo, parliamo subito di comfort acustico: se le due unità sono accomunate da questa gradevole caratteristica, nell’arco d’erogazione emergono invece tutte le loro diversità di carattere. Il piccolo mille è silenzioso, fluido e regolare. Al contrario il 1.2 produce una quantità di decibel che col salire dei giri può diventare piuttosto fastidiosa per gli occupanti. Per quello che riguarda le sospensioni poi, siamo su livelli d’assorbimento nella media della categoria: niente di favoloso, ma nemmeno particolari limiti sulle sconnessioni più difficili.

Tornando sui due propulsori e passando ad analizzarne le performance nella guida di tutti i giorni, ci troviamo di nuovo a parteggiare per il piccolo 1.0. Il motivo è presto detto: l’unità più compatta, dicevamo prima, risulta meno ruvida e più silenziosa, ma non solo. La differenza in termini di prestazioni a favore del 1.2 non è poi così rilevante: è pur vero che tra i due motori ballano 13 CV (68 contro 81, in ambedue i casi a 6400 giri), ma questo -piccolo- divario inizia ad emergere solo agli alti regimi, diciamo sopra i 4500-5000 giri.

Anche il vantaggio di coppia a favore del propulsore più grande è tutt’altro che determinante: tra i 93 Nm del 1.0 e i 111 del 1.2 (valori erogati da tutti e due a 4800 giri), c’è davvero da impegnarsi per apprezzare la differenza. In definitiva, questi due quattro cilindri sono unità che condividono la fisiologica pigrizia dei piccoli benzina aspirati: sotto i 4500 giri si fa fatica a riprendere e in ambedue i casi, succede tutto un po’ troppo in alto.

Per quanto riguarda il 1.2 però, a meno che non lo si voglia spremere costantemente sopra i 5000, non si ottiene nulla di significativamente diverso dall’unità più piccola. Insomma, chiarito che ambedue i motori assomigliano nel carattere a tante unità paragonabili offerte dalla concorrenza, dobbiamo riconoscere che il 1.0 ci è sembrato più “onesto” nel mantenere le promesse fatte sulla carta, oltre che adeguato al tipo di vettura.

E il livello delle altre componenti meccaniche? Dunque. La manovrabilità del cambio non c’è piaciuta: innesti spesso un po’ troppo nodosi e -nel caso del passaggio tra quarta e quinta- talvolta indecisi, quando si “maltratta” la leva. Al contrario, lo sterzo, dotato di un servocomando idraulico, trasmette (finalmente!) un feedback più “analogico” rispetto ad uno dei tanti elementi elettrici di sempre maggiore diffusione.

Parlare di precisione o reattività sarebbe onestamente fuori luogo per la Spark, ma se non altro attraverso il volante “passa” ancora qualcosa di quello che succede alle ruote anteriori, e il conducente non ha la sensazione di avere fra le mani un comando virtuale.

Per quanto concerne i freni poi, nessun problema in termini di potenza. L’unico appunto che si potrebbe muovere all’impianto è indirizzato all’ABS, il cui intervento si fa sentire con una certa invadenza sotto il piede destro quando si schiaccia con forza il pedale.

Su strada insomma, la Spark è una compagna tranquilla, che non ama (ne è nata per) essere strapazzata sulle curve di una gustosa “statalina” tutta curve: i suoi immaginabili limiti dinamici, a partire dal prevedibile rollio che si manifesta al limite, sono quelli già noti delle tante citycar a baricentro alto. Le quali, appunto, sono nate per vincere le quotidiane “guerriglie urbane” del traffico e del parcheggio. Magari poco emozionanti, ma certo terribilmente concrete…

A proposito di concretezza, veniamo a parlare dei consumi delle due motorizzazioni, per le quali la casa dichiara indistintamente 5,1 l/100 km sul ciclo combinato. Il valore, particolarmente lusinghiero per quanto concerne il 1.2, è decisamente migliore rispetto a quanto dichiarato per la pur “meno motorizzata” Matiz.

Anche se non sono numeri all’altezza della coppia Nissan Pixo–Suzuki Alto e del terzetto Citroën-Peugeot-Toyota, i valori di consumo della Spark sono allineati alle più virtuose unità a benzina della best-seller Panda e migliori rispetto alla Twingo, tanto per citare due esempi.

Ultima nota, come sempre, la dedichiamo ai listini, che secondo Chevrolet a parità di equipaggiamento vantano un risparmio pari al 9-10% rispetto alle maggiori rivali. La gamma della nuova Spark parte dagli 8950 euro richiesti per la 1.0 base (la Matiz 800 base era a quota 8300), sale ai 9700 della Spark 1.0 +, tocca rispettivamente quota 11.050 e 11.450 euro con l’allestimento LS del 1.0 e del 1.2, e raggiunge infine i 12.050 euro della “lussuosa” LT. I prezzi delle gettonatissime varianti EcoLogic GPL invece, sono superiori di 2000 euro ai listini indicati. Ovviamente incentivi esclusi…