Maserati Ghibli 2013: prova su strada e prezzi

Nuova Maserati Ghibli: la terza generazione arriva a distanza di 20 anni. Una segmento E sportiva e potente, per la prima volta proposta anche con il diesel.

di Lorenzo Baroni

• 9 Luglio 2013

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Maserati Ghibli 2013: prova su strada e prezzi

La nuova Maserati Ghibli ha ben poco in comune con la precedente versione del 1992, e forse ancor meno con la prima versione del 1967 (della quale eguaglia però la potenza di 330CV ottenuta allora con un V8 4.700). A parte il propulsore con architettura V6 Biturbo, ovviamente. Ciò nonostante, oggi come ieri la Ghibli riesce ad interpretare al meglio le esigenze di un certo tipo di clientela, un tipo di clientela che è cambiata enormemente in questi ultimi venti anni, ma che oggi come ieri può ritrovare nella ghibli la più piccola tra le vetture prodotte in casa Maserati, la vettura entry level per il marchio, e per questo anche quella che si rivolge al pubblico più vasto rispetto agli altri modelli oggi presenti in gamma.

Rispetto al passato troviamo molte assonanze con la storica coupè, a partire dal nome, quello del vento libico che arriva da Sud-Est, un vento caldo che spazza il deserto che fuori dalla Libia viene comunemente chiamato Scirocco. Ma sotto la sua spinta la Maserati si lancia verso questa nuova era, fatta di modelli diversi, di una gamma più ampia che va dalle sportive alle berline quattro porte, dal nuovo motore diesel all’imminente Suv.

Tutto in questa evoluzione del marchio che si adegua al mercato mondiale, asseconda le necessità dei nuovi automobilisti, fa i conti con la crisi e con i grandi numeri e le esigenze industriali del gruppo. Così la nuova Ghibli diventa una quattro porte di segmento E, che sfida a volto scoperto le più diffuse e già apprezzate BMW Serie 5, Mercedes Classe E, Audi A6 e Jaguar XF. MA se il comfort al bordo appare decisamente allineato alla migliore concorrenza, così come il volume del bagagliaio potrebbe stupire non solo gli amanti delle auto sportive ma anche gli automobilisti già esperti di berline e station wagon.

Così se il nuovo motore V6 turbo diesel a iniezione diretta farà storcere il naso a qualche purista della sportività, molti automobilisti europei e in particolare italiani, appassionati del marchio del tridente troveranno senza dubbio intelligente e non penalizzante la scelta di questa motorizzazione. Per i più intransigenti c’è sempre il biturbo benzina con potenze da 330 o 410CV disponibili sia con trazione posteriore che con trazione integrale. I Prezzi molto invitanti partono da 65.000€ per la versione diesel e 68.000€ per la motorizzazione a benzina da 300Cv, saliamo poi fino agli 81.000€ della S da 410CV o agli 84.000€ della Q4 a trazione integrale.

Estetica e interni

Il profilo estetica della Ghibli come già visto sulla Quattroporte riflette lo stile e una carrozzeria molto vicina a quella di una coupé, mentre la calandra e i fari della Ghibli sono caratterizzati da linee sinuose. La calandra trae ispirazione dall’attuale GranTurismo e rimanda alla classica A6 GCS degli anni ’50. Rispetto a questa viene mantenuto anche il montante posteriore distintivo di Maserati, uno dei principali elementi a cui la vettura deve il suo aspetto da coupé, che reca il classico logo della Saetta Maserati, perpetuando una tradizione risalente al 1963.

Il profilo laterale è dominato dalla “swage-line” con le immancabili prese d’aria tipiche Maserati poste dietro alle ruote anteriori. La scocca è molto curata così come la parte inferiore dell’auto questo consente di ottenere un coefficiente di penetrazione aerodinamica pari a 0,31 essenziale per mantenere bassi i consumi di carburante e aumentare la stabilità alle alte velocità.

Come nella Quattroporte, anche la struttura della Ghibli si basa su una cella di sicurezza realizzata con differenti leghe di acciaio e alluminio per assicurare resistenza e peso minimo. La parte anteriore è ottenuta da una fusione d’alluminio con una traversa rinforzata per assicurare una straordinaria rigidità in tutte le direzioni, mentre la parte posteriore è in acciaio laminato.

Al suo interno la Ghibli non tradisce quella cura estetica che ci riporta indietro nel tempo con la sua pelle chiara e multi color e che da sempre distingue le auto del tridente, infatti l’equipaggiamento di serie comprende su tutti i modelli i sedili in pelle comodi e ben rifiniti seppur privi delle numerose cuciture e impunture tanto apprezzate in passato. Un design sobrio e pulito sia per i sedili che per il cruscotto, mentre il sedile del guidatore è dotato di serie di regolazione elettrica a sei posizioni ed è finemente rivestito in pelle. Per i più esigenti però Maserati offre inoltre come optional due tipologie di finiture in pelle ancora più raffinate.

Il coperchio della consolle è diviso in due sezioni longitudinali e funge da bracciolo per i passeggeri anteriori. Aprendosi, ciascuna sezione rivela la presenza di due portabicchieri aggiuntivi e di una presa da 12 V. Il quadro strumenti comprende un contagiri e un tachimetro di grandi dimensioni, a fianco di un display TFT da 7″ dedicato alle varie funzioni operative dell’auto. L’equipaggiamento di serie della Ghibli S include sedili in pelle, finiture in legno, sedili anteriori regolabili elettricamente a otto vie, climatizzatore a due zone, Active Cruise Control e sistema di proiettori anteriori adattivi allo bi-xeno.

La nuova Ghibli include la tecnologia WLAN optional che la trasforma in un efficiente HotSpot Wi-Fi su ruote. Inserendo una scheda SIM nel router WLAN è possibile ricevere segnali Internet che possono essere ritrasmessi wireless. È possibile collegare contemporaneamente fino a tre dispositivi quali laptop, cellulari e tablet. Il sistema supporta HSDPA, UMTS, EDGE e GSM.

L’impianto audio di serie della nuova Ghibli utilizza otto altoparlanti azionati dall’unità principale. In alternativa, come optional, è disponibile un impianto “premium” con 10 altoparlanti e amplificatore da 600 Watt di potenza. Ma l’eccellenza è rappresentata dal sistema Bowers & Wilkins Premium Surround Sound optional, dotato di 15 altoparlanti, un amplificatore da 1.280 Watt e una perfetta configurazione del QuantumLogic™ Surround Sound frutto di specialisti dell’ingegneria del suono. Questo sistema prevede un cono centrale in Kevlar da 100 mm per i suoni mid-range e tre tweeter da 25 mm al centro e ai lati del cruscotto. Le porte anteriori alloggiano un woofer da 165 mm e un altoparlante mid-range con cono in Kevlar da 100 mm, mentre ogni porta posteriore ospita un woofer in Kevlar da 165 mm e un tweeter da 25 mm. Nella cappelliera invece sono inseriti due altoparlanti mid-range in Kevlar da 100 mm e un subwoofer da 350 x 200 mm.

La Tecnica

La Ghibli S è la più potente della gamma (riservata alla Ghibli S a trazione posteriore e alla Ghibli S Q4 a trazione integrale), offre un motore pazzesco con una potenza massima di 301 kW (410 CV) 5.500 giri/min e 550 Nm di coppia a partire da soli 1.750 giri/min. Le prestazioni sono di 4,8 secondi da 0 a 100 km/h per la Ghibli S Q4, mentre la versione a trazione posteriore richiede appena 0,2 secondi in più salendo a 5 secondi mentre la velocità massima è di 284km/h. Il motore a benzina della versione base invece dispone di una potenza di 243 kW (330 CV) e 500 Nm di coppia, ma fa registrare consumi di soli 9,6 litri/100 km, senza penalizzare le prestazioni come indica l’accelerazione da 0 a 100 km/h in appena 5,6 secondi.

Ma la vera novità è il nuovo motore diesel, il primo diesel in 100 anni di storia Maserati i suoi 275 CV e 600 Nm di coppia a 2.000 giri/min questo V6 è il più potente motore turbodiesel monoturbo da 3 litri oggi sul mercato, capace di un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,3 secondi e 250 km/h di velocità massima. Le emissioni sono ridotte a 158 grammi di CO2/km e il consumo è di soli 5,9 litri/100 km nel ciclo di prova NEDC, mentre debutta per la prima volta su una Maserati anche il sistema Start and Stop.

Per questo primo turbodiesel Maserati i tecnici hanno puntato su una sofisticata iniezione diretta Common Rail con una pressione d’iniezione di 2000 bar e iniettori con dwell time ridotto, una soluzione che favorisce iniezioni sequenziali multiple per alte prestazioni, reattività ed emissioni più pulite. Il compressore è del tipo a geometria variabile, mentre il collettore di scarico include un traferro.

La nuova Ghibli offre anche la modalità I.C.E. (Increased Control and Efficiency), finalizzata a ridurre consumi e emissioni. Si tratta di una strategia che permette una risposta più delicata delle farfalle rispetto ai movimenti del pedale dell’acceleratore per una guida più morbida, annulla la funzione di overboost del turbocompressore e tiene chiusi i flap di scarico della modalità Sport fino a 5.000 giri/min. Regola inoltre le cambiate per renderle più morbide, riducendo la coppia nel punto d’innesto di ogni marcia.

Tutte le versioni della Ghibli sono equipaggiate con lo stesso cambio automatico a otto rapporti ZF AT8 – HP70, che si è già visto sulla Quattroporte. Una trasmissione rapida e precisa che sottolinea la sportività del sistema anche grazie al differenziale posteriore autobloccante meccanico e a slittamento limitato. La coppia di riduzione dell’unità asimmetrica consente un bloccaggio del 35% sotto carico e del 45% in rilascio.

Il differenziale posteriore è azionato da un albero in acciaio con spessore di 80 mm, dotato di due giunti omocinetici e un giunto in gomma che attraversa un cuscinetto in gomma sulla traversa per ridurre i livelli di vibrazione senza compromettere la rigidità. La Ghibli è anche l’unica del segmento E a utilizzare di serie su tutti i modelli un differenziale di questo tipo.

Per quanto riguarda la versione Q4 con trazione integrale l’architettura del sistema si basa su una frizione multidisco a controllo elettronico, installata in una scatola di rinvio collegata all’assale anteriore mediante un semiasse. In caso di perdita di trazione sul posteriore, o di brusche accelerazioni o bassissimo grip, il sistema richiede soli 150 millisecondi per passare dall’erogazione del 100% della trazione alle ruote posteriori ad una ripartizione in rapporto 50:50 tra gli assi. Tuttavia le sospensioni posteriori multilink assicurano una tale aderenza che raramente il Q4 deve inviare più del 35% della trazione alle ruote anteriori.

Le sospensioni della Ghibli adottano uno schema a quadrilatero con doppio braccio oscillante, come quasi tutte le auto della storia Maserati, guardando in dettaglio scopriamo che sull’anteriore la Ghibli presenta doppi bracci oscillanti in alluminio. Per le sospensioni posteriori è stata adottata una versione più rigida del sistema multilink a cinque bracci della Quattroporte. Per controllare il movimento delle molle d’acciaio e delle barre anti-rollio. Tutte le Ghibli sono inoltre disponibili con il sistema di smorzamento adattivo Skyhook optional, che offre un controllo elettronico indipendente di ciascuno dei quattro ammortizzatori Skyhook.

I freni dei modelli Ghibli S montano dischi Dual Cast ventilati e forati da 360 mm x 32 mm e pinze fisse Brembo in lega a sei pistoncini sull’asse anteriore, ad una velocità di 100 km/h, la Ghibli S e la Ghibli S Q4 possono vantare uno spazio di arresto di soli 36 metri. La Ghibli diesel invece adotta dischi freno anteriori più piccoli, 345 mm x 28 mm, con pinze fisse a quattro pistoncini sull’asse anteriore e dischi posteriori da 320 mm x 22 mm con pinze flottanti.

Le dimensioni esterne denunciano un passo di 2.998 mm, 173 mm più corto rispetto a quello della Quattroporte, e una lunghezza totale che, con i suoi 4,97 metri, è più corta di 29 cm, più leggera di 50 kg rispetto alla sorella più grande; la Ghibli S pesa 1.810 kg e la Ghibli S Q4 pesa 1.870 kg.

Terminiamo con i pneumatici ricordando che entrambe le versioni Ghibli e Ghibli Diesel montano pneumatici anteriori e posteriori con le stesse dimensioni (235/50). Le versioni Ghibli S ed S Q4 presentano invece pneumatici 235/50 all’anteriore e 275/45 al posteriore. Le ruote da 19″, con pneumatici 245/45 all’anteriore e 275/40 al posteriore, sono studiate per ridurre consumi e rumorosità e assicurare viaggi lunghi e confortevoli. Le ruote da 20″ prevedono pneumatici 245/40 all’anteriore e 285/35 al posteriore, mentre quelle da 21″, con una combinazione di pneumatici 245/35 all’anteriore e 285/30 al posteriore, offrono il massimo in termini di sportività.

La Guida

La guida della nuova Ghibli ricalca in parte quella della Quattroporte, mostrandosi però più maneggevole e diretta nelle risposte, in particolare il volante ha una risposta più rapida e decisa mentre anche il posteriore è più leggero regalando una guida più dinamica, tipica di una trazione posteriore. Infatti se la Quattroporte era ben incollata a terra ed il posteriore non era affatto semplice da gestire disattivando i controlli, sulla Ghibli il controllo di eventuali sovrasterzi è più rapido e naturale. In questa fase si può beneficiare ovviamente del differenziale posteriore di tipo autobloccante, molto apprezzato dai guidatori più sportivi.

Se si confronta l’auto con una piccola sportiva due più due, la Ghibli è inevitabilmente più pesante e meno maneggevole, ma calata nel segmento di appartenenza, quello delle grandi berline premium rispetto alle quali non paga ne ne in termini di comfort che di abitabilità interna la Ghibli sa offrire una esperienza di guida molto molto diversa. Più sportiva sia nelle reazioni dello sterzo che nel lavoro delle sospensioni, tutte con quadrilatero e doppio braccio che aiuta non solo nella tenuta di strada ma anche nel mantenere la corretta posizione della ruota rispetto alla strada anche con forti variazioni dell’escursione ruota.

Ma se all’interno restaimo colpiti per lo spazio a disposizione dei passeggeri posteriori oltre che del volume del bagagliaio veramente elevato, ci lasciamo conquistare dal connubio del grande schermo touch screen da 8,4 pollici associato alla superba qualità dell’impiato stereo Bowers and Wilkins, la nostra attenzione si sposta istantaneamente sul contagiri e sul pedale dell’acceleratore una volta avviato il propulsore.

Il sound è molto piacevole e aggressivo anche nella versione base con motore benzina da “soli” 330CV, e la risposta ai movimenti dell’acceleratore è immediata e reattiva (a patto di non inserire la modalità I.C.E. dedicata al risparmio della benzina). Il cambio autonmatico a otto rapporti è rapidissimo mentre abbiamo trovato poco rapido e naturale l’inserimento della retro marcia durante la fase di parcheggio.

Il motore benzina sale di giri in modo rapidissimo ma sempre progressivo, anche alle basse andature la risposta è subito pronta fin da 2.400 giri, esattamente come un propulsore di maggiore cubatura. Merito della gestione elettronica unita ai nuovi turbocompressori a bassa inerzia che lasciano ormai nel dimenticatoio concetti come il turbo lag, o le brusce variazioni di coppia tipiche dei propulsori turbocompressi di qualche anno fa, e di cui la prima Biturbo fu una splendida e apprezzatissima rappresentate.

Passando ai motori più potenti troviamo la Ghibli S Q4 che accelera da 0 a 100 km/h in soli 4,8 secondi e raggiunge 284 km/h, mentre la Ghibli S a trazione posteriore impiega 0,2 secondi in più per raggiungere i 100 km/h (5,0 secondi) ma la sua velocità massima è di 285 km/h. Ma per sfruttare a pieno la maggiore potenza delle versioni S è necessario mantenere il motore a più alto regime cercando di non scendere al di sotto dei 3.000 giri. La curva di potenza è in questo caso più appuntita regalando grande accelerazione e soprattutto uno schiacciamento del corpo verso i sedili che regala un sorriso sul volto del guidatore e riporta alla mente le super prestazioni di alcune Maserati del passato.

Oggi però è tutto il rilascio delle prestazioni è inevitabilmente più preciso, più controllabile e più confortevole, oltre che enormemente più sicuro rispetto al passato, seppure il nostro sorriso di piacere in zona limitatore non sembra aver subito variazioni con il passare degli anni.

L’ultima novità riguarda il motore diesel, senza dubbio una ottima idea che avvicinerà tanti automobilisti al concetto di Maserati che in questa versione riesce ad unire, il comfort e lo stile di una vettura premium, al brand sportivo e alla guidabilità tipica Maserati, tutto questo ad un prezzo di accesso di 66.000€ decisamente competitivo e senza eccessi vincoli in materia di costi di gestione, dal bollo, all’assicurazione ma soprattutto per quanto riguarda la voce consumi.

L’erogazione del diesel ovviamente non può vantare grandi picchi in tema di sportività e rapidità nel salire di giri, anche il sound non è quello del motore benzina seppur abilmente migliorate dall’Active Sound di Maserati. Ma la coppia è notevole e disponibile sin dai bassissimi giri, la risposta è diretta ed efficace e l’auto accelera in modo deciso portandosi rapidamente a velocità extra codice. Anche l’allungo del motore verso i 5.000 giri è molto buono e insolito sia per un diesel che per un V6 monoturbo. Questo denota il buon lavoro di Maserati e VM su questo motore, unito alla volontà di offrire comunque un propulsore diesel dal carattere allineato al marchio Maserati.

Grazie anche alla buona ripartizione dei pesi il carico sui due assi equamente ripartito con percentuale 50:50, mentre la neutralità di comportamento in curva è assicurata dalle sospensioni anteriori a doppio quadrilatero alto e sospensioni posteriori multilink a 5 bracci, tutto governato da un assetto regolabile grazie agli ammortizzatori con smorzamento variabile e risposta indipendente sulle quattro ruote offerti come optional.

Sulla nuova Ghibli debutta anche il Maserati Active Sound, realizzato tramite due attuatori acustici, installati vicino ai tubi di scarico, accentuano i toni più distintivi del motore e li modulano con precisione in base alla modalità di guida della vettura. Quando il pilota preme il pulsante Sport sul tunnel centrale, il sound diventa più intenso.

Il cambio come al solito offre numerose variabili di comando, in modalità Manual Normal il guidatore può cambiare marcia con i paddle applicati al piantone di sterzo, oppure utilizzando l’apposita leva. La marcia viene selezionata dal guidatore, ma il sistema è in grado di intervenire scalando, se il regime del motore diminuisce troppo, o passando alla marcia superiore nel caso opposto. Nella modalità Manual Sport le cambiate sono più veloci e il guidatore assume maggiore controllo sulla trasmissione, in questo caso, infatti, il sistema non interviene con la cambiata automatica neanche nel caso in cui il guidatore spinga il regime fino di giri al limitatore.

Pregi e Difetti

PIACE
Motori all’avanguardia
Cura dei dettagli
Potenza specifica motori benzina
Guidabilità
Spazio a bordo e nel bagagliaio

NON PIACE
Inserimento della retromarcia poco fluido

La Storia

In produzione dal 1867 al 1973 la prima versione di Ghibli fece sognare intere generazioni di appassionati, con il suo propulsore V8 di 4,7 litri di cilindrata e 330 CV, alimentato da quattro carburatori. Venne presentata al Salone di Torino del 1966 nello stand Ghia. Alla ghibli per passare da 0 a 100 km/h bastavano solo 6,8 secondi, un record per l’epoca e la velocità massima era di 270 km/h. Già allora offriva due varianti per il cambio, una manuale a cinque marce oppure automatico a tre rapporti. Una particolarità riguarda il serbatoio (da 100 litri), diviso in due metà: si poteva scegliere a quale dei due serbatoi far alimentare il motore. Come equipaggiamenti, la Ghibli disponeva di fari a scomparsa, sedili sportivi in pelle e ruote in lega.

La seconda versione invece arriva nel 1992 come massima evoluzione della mitica versione biturbo della quale migliorava ogni singolo aspetto proponendo una delle migliori auto realizzate da Maserati con questa architettura meccanica. L’auto viene molto apprezzata dai suoi possessori e sarà oggetto di grande attenzione anche negli anni sucdessivi, dal punto di vista tecnico si distinse, oltre che per l’elevatissima potenza specifica, anche per la soluzione inedita adottata per il basamento. Quest’ultimo infatti veniva diviso in due da un piano verticale, con due monoblocchi che chiudevano a sandwich l’albero motore donandogli grande stabilità e rigidità flessionale.

La nuova Ghibli venne prodotta fino al 1996 in 2.380 esemplari con la possibilità di scegliere tra due propulsori, entrambi V6 biturbo 24 valvole. Un potente 1996 cm³ da 306 CV (che permetteva di raggiungere i 260 km/h), l’altro più tranquillo (derivato dalla coupé 228i) di 2790 cm³ e 284 CV (250 km/h di velocità massima, 0-100 in 5,7 secondi). Diverse versioni speciali tra queste la Cup l’auto stradale con il rapporto CV/Litro (165) più alto al mondo in quel periodo.