Volkswagen Golf GTD: prova su strada e prezzi

Dopo un primo breve assaggio, torniamo a parlarvi della nuova Golf GTD; l’ultima sportiva di casa VW con motorizzazione turbodiesel 2.0 da 184 CV e 380 Nm di coppia. In queste ultime settimane abbiamo esplorato l’intera gamma Golf, ma è la GTD quella che ci ha stregato maggiormente.

Una Gran Turismo Divertente per il grande piacere di guida che sa regalare, intelligente con il nuovo turbodiesel dalla doppia anima, animalesco quando si schiaccia a fondo sul pedale del gas, ma anche parco e rispettoso dell’ambiente quando si viaggia con un filo di gas-olio. Ma non si tratta solo di innovazione e tecnologia.

La GTD ha acquistato carattere, puntando su quell’intimo legame tra auto e pilota che trasforma le vetture da semplici oggetti in complici amanti e fedeli compagne di viaggio. Non è ancora una vettura da colpo di fulmine, ma ha tutte le carte in regola per farvi lentamente perdere la testa.

Dalle prestazioni, ai consumi, agli interni, lo spazio e le finiture di bordo. La linea poi è talmente equilibrata che non rischiate che ve la “adocchino” ogni volta che vi distraete. Su di noi ha fatto un’ottima impressione, ecco quindi le nostre impressioni al volante.

Esterni: GTI o GTD? trova le differenze

Avete presente quel gioco trova le differenze? Per scoprire se la Golf che state guardando è una GTI o una GTD dovrete concentrarvi sui dettagli e mettere a frutto tutte le vostre conoscenze del settore. All’occhio allenato alla fine non sfuggirà la livrea argentata che abbraccia la mascherina anteriore, in luogo di quella rossa per la GTI, così come il più evidente logo GTD sulla fiancata.

Decisamente più facile individuare il modello se invece si butta un occhio al posteriore per cercare il terminale di scarico doppio, ma non sdoppiato. Per il resto, la GTD ripropone gli stessi stilemi già presenti sulle versioni “GT”, come le luci di svolta nello spoiler anteriore e le luci diurne a led, tecnologia riproposta anche nei fendinebbia.

Di serie la GTD calza pneumatici 225/40 con cerchi in lega 7,5jx18”; i 19” sono optional da 596 Euro. Le tinte offerte a listino vanno dal classico Rosso Tornado, nero e bianco Pure White ad altri sette colori metallizzati o effetto perla: Carbon Steel Grey Metallic, Argento Riflesso metallizzato, Tungsten Silver Metallic, Limestone Grey Metallic, Night Blue Metallic, Deep Black effetto perla e Oryx White effetto madreperla.

Interni: più sobria ed elegante della GTI

Gran Turismo anche dentro, con un allestimento gemello alla versione turbobenzina. Ad accoglierci in abitacolo quindi è il battitacco in alluminio abbinato ad altri dettagli cromati. Il volante in pelle a tre razze ha la corona “tagliata” in basso ed è impreziosito dal logo GTD, sportiva anche la pedaliera e il pomello del cambio serigrafato.

I sedili condivisi con la GTI adottano la classica selleria con tonalità scozzese, ma invece degli elementi rossi hanno dettagli nelle tonalità nere-grigie-bianche. Ricca la dotazione di serie; a bordo troviamo climatronic automatico, il sistema di riconoscimento della stanchezza e l’impianto audio con schermo touchscreen da 5,8 pollici e 8 altoparlanti con slot per schede SD, interfaccia aux-in, USB, CD e Bluetooth.

Il computer di bordo è quanto mai completo con le classiche indicazioni su consumi attuali e medi, ma anche altri decisamente più sportivi quali la temperatura dell’olio e il lap timer, per chi proprio non riesce a stare lontano dai circuiti.

Meccanica: MQB e nuovo TDI VVT, i segreti della GTD

Il cuore pulsante della nuova GTD è il nuovo 2 litri TDI common rail, siglato sempre EA288, ma del propulsore che abbiamo conosciuto sulle altre TDI, anche la potente 150 CV, ha mantenuto ben poco. In ogni caso, il basamento è lo stesso, in ghisa, nuovi i pistoni e inediti i due contralberi di bilanciamento su cuscinetti che riducono drasticamente le vibrazioni.

Per quanto riguarda la parte alta troviamo una nuova testata in alluminio con collettori di scarico integrati per il ricircolo dei gas di scarico ora gestiti tramite due valvole Egr, una ad alta e una a bassa pressione per un eccellente contenimento delle emissioni e una maggiore efficienza termica che permette di rispettare la Euro 6 senza troppi “tappi”.

La GTD è la prima ad essere dotata di fasatura variabile continua VVT su aspirazione e scarico. Il rapporto di compressione geometrico è di 15,8:1 che diventa 14,5 quando la compressione viene ridotta col procedimento Miller lasciando aperta la valvola di aspirazione. Il sistema di iniezione è Bosch con solenoide da 2.000 bar (200 in più che sulle altre TDI) e riesce a compiere ben 6 iniezioni per ciclo.

La pressione assoluta di sovralimentazione del turbo è di 2,75 bar generate con la turbina HTT, contro la Male montata sul 150 CV. Anche i pistoni, perfettamente piatti, sono diversi dal TDI 150. Il risultato globale parla di 184 Cv disponibili a 3.500 e ben 380 NM di coppia dai 1.750 fino ai 3.250 giri/min. Il cambio associato a questo propulsore è sei marce a doppia frizione DSG o manuale, entrambi dotati del differenziale elettronico trasversale XDS+.

Il nuovo sterzo progressivo ha cambiato il volto della Golf. Ora per girare da parte a parte sono necessari solo 2,1 giri volante contro i 2,75 delle versioni standard. Il rapporto di demoltiplicazione è progressivo, cioè adotta una dentatura della cremagliera a passo variabile.

Telaio e sospensioni invece sono condivisi con la GTI. Ritroviamo perciò lo stesso schema con McPherson anteriore e multilink al posteriore, con l’assetto ribassato di 15 mm e irrigidito. Poderoso l’impianto frenante costituito da dischi autoventilati da 312 mm di diametro all’anteriore e 272 mm pieni al posteriore. La massa totale grazie al pianale MQB è scesa e si attesta a 1.300 kg. Un peso che permette alla GTD di coprire lo 0-100 in 7,5 sec e di raggiungere i 230 km/h di velocità massima.

Differenziale elettronico XDS+ ed ESC Sport

Anche la GTD, come la GTI, adotta L’XDS introdotto per la prima volta sulla Golf VI è implementato oggi nel XDS+. Dal punto di vista tecnico, il differenziale elettronico a bloccaggio trasversale XDS+ è un sistema elettronico (un’estensione dell’ESP) che frena le ruote simulando l’effetto di un diiferenziale autobloccante meccanico.

Il nuovo sistema riduce l’angolo di sterzata necessario in curva grazie a interventi mirati dei freni sulle ruote interne alla curva di entrambi gli assi. L’effetto pratico al volante è quello di una vettura che sottosterza meno e dispone di una trazione eccellente su ogni fondo.

I vantaggi di un sistema di questo tipo sono nell’interazione completa con i sistemi di sicurezza elettronici di serie, per cui la GTD non ha reazioni particolari sullo sterzo e le varie “pinzate” per tenere in traiettoria la vettura sono sempre morbide e ben bilanciate, a patto ovviamente, di non andare contro alle leggi della fisica!

Sulla GTD questo sistema funziona al top quando si guida attivando la funzione ESC Sport. Tenendo premuto il tasto ESC si disabilita prima l’ASR il controllo di trazione, il secondo step è quello che innalza i limiti e ritarda l’intervento dell’ESC stesso. In questo modo si può godere, quasi, appieno del potenziale della GTD in completa sicurezza.

Su strada: mai così potente e dinamicamente coinvolgente

Aeroporto di Monaco, è da qui che comincia il nostro test. Lasciando l’aerostazione, l’andatura obbligata mi spinge subito alle prime verifiche su rumorosità al minimo e capacità di ripresa e ai bassi regimi. La GTD sembra quasi completamente priva di vibrazioni. Se non fosse che siamo qui apposta per testare la nuova GTD, potrei benissimo pensare di essere al volante della GTI.

Anche la risposta al pedale del gas è fluida e consistente fin dai bassissimi regimi e non si nota quel classico vuoto dei TDI prima della tempesta di coppia. Prese le statali inizio ad esplorare la risposta anche ai medi regimi. La GTD è lesta e pronta a scatenare la sua rabbia a qualsiasi regime. Intorno ai 1.500 giri il turbo inizia a caricare e a 2.000 è pronto ad esplodere. Oltre i 2.000 giri la GTD fa sul serio; spinge forte e gonfia il petto fino ai 3.000 giri, oltre i quali cambia fasatura, suono e spinta.

L’allungo diventa deciso e siccome siamo in autostrada non rifiutiamo l’invito di verificare se mantiene ciò che promette. Terza, quarta, quinta e sesta. La GTD aumenta la velocità senza fare una piega e in un baleno siamo già ai 230 km/h di strumento. Lasciata l’autostrada però voglio apprezzare la spinta con le marce basse. E’ qui che la GTD fa più impressione e mette dietro tante altre sportive blasonate. In prima la spinta è brutale e impegna al massimo l’aderenza dei pneumatici anteriori.

In seconda si gode il massimo dell’accelerazione, ma è con la terza che la GTD si esprime al meglio, in un mix di coppia e potenza che cresce fino ai 4.500 giri, oltre i quali conviene cambiare. Se il motore piace per forza ed allungo, è il cambio manuale a sei marce a stupire per rapidità e manovrabilità.

Mentre tutti i giornalisti si affrettano per provare la DSG io accetto di buon grado la manuale, sempre la migliore per provare le prestazioni (anche perché l’accoppiata DSG/TDI sappiamo già che è sublime!). Il primo contatto mi riporta alla mente il comando della Golf R32; tosto, preciso e contrastato, un piacere da manovrare e una gran bella sorpresa sulla GTD, per non dire una rarità sulla Golf.

E veniamo allo sterzo. La tradizione Golf ha sempre mostrato un comando filtrato, demoltiplicato e in generale poco sportivo. Con il nuovo sterzo progressivo elettromeccanico la VII compie un passo avanti di dieci anni e si posiziona nella nicchia delle auto più piacevoli da guidare. E’ talmente diretto che non serve mai staccare le mani dal volante e basta qualche grado di sterzo per indirizzare la GTD dove meglio si crede.

Un ottimo compagno per la guida di tutti i giorni e un alleato perfetto quando il ritmo sale e disegnare le traiettorie non è più un fatto di stile. In modalità Sport poi diventa ancora più consistente con un feeling di guida superbo. La coppia del TDI è tanta, ma le reazioni allo sterzo sono sempre morbide, anche quando entra in azione il differenziale elettronico XDS+ o quando si guida con l’ESP Sport inserito.

Dinamicamente parlando la VII GTD non è una vettura dall’assetto spacca schiena, ne con la versione standard, ne tanto meno con l’opzione delle sospensioni a controllo elettronico DCC messe su Sport. E’ sempre stabile e sicura, con una taratura sportiva non estrema, una scelta che ben si sposa con la filosofia della vettura, ma che lascerà i più agguerriti con un po’ di amaro in bocca.

Per tutti gli altri, quel leggero rollio in curva abbinato al beccheggio sia in frenata che in accelerazione saranno gli strumenti per capire quanto si sta andando forte e aiuteranno, magari, a usare di più la testa. Già, perché il potenziale della GTD è enorme. In un percorso misto in salita non mi stupirei se la GTD tenesse più o meno lo stesso passo della sorella GTI che dispone sì di 40 Cv in più, ma ha anche 3 kgm di coppia in meno.

LA GTD nel complesso è ben bilanciata e con una rassicurante tendenza al sottosterzo quando si forza il ritmo. Decisa la risposta dell’impianto frenante con un pedale sempre pieno e consistente, anche quando l’andatura cresce d’intensità.

Insomma se siete di quelli a cui piace andare parecchio di fretta, ma che non amano fare lunghe soste al benzinaio la GTD è l’auto per voi. Veloce, equilibrata, parca e divertente. E’ una Golf turbodiesel elevata alla settima potenza. Costa più della GTI, ma con un consumo medio di 4,2 l/100 km non sarà difficile rientrare dei 1.400 Euro di surplus… per noi è promossa!

Pro e contro

Piace
Prestazioni e consumi al vertice
Piacere di guida per sterzo, cambio e assetto
Cerchi da 18″ di serie

Non piace
Costa più della GTI
Assetto DCC ben bilanciato ma tendente al comfort anche su Sport
Autobloccante meccanico non disponibile

Scheda Tecnica Volkswagen Golf GTD

Motore
Turbodiesel TDI, 4 cilindri
Cilindrata cm3 1.968
Valvole per cilindro 4, comandate ad angolo/indiretto con bilancieri a rullo
Alimentazione Iniezione diretta diesel, Common Rail
Sovralimentazione Turbocompressore a gas di scarico
Potenza massima (DIN) kW (CV)
a giri/min
135 (184) 3.500 – 4.000
Coppia massima Nm a
giri/min
380/1.750 – 3.250
Prestazioni (massa a vuoto + 200 kg)
0 – 80/100 km/h s 5,6 / 7,5
Velocità massima km/h 230
Consumo di carburante (99/100/CE)
Carburante Gasolio
Combinato l/100 km 4.2
Emissioni (CO2) g/km 109
Categoria di emissioni nocive Euro 6
Trasmissione
Cambio A 6 marce manuale

Dimensioni esterne
Porte 2
Lunghezza/larghezza/altezza mm 4.268/1.790/1.442
Passo mm 2.631
Carreggiata, ant./post. mm 1.538/1.516
Vano bagagli
Lunghezza, divano sollevato/abbassato mm 839/1.558
Volume (misurazione VDA): divano
sollevato/abbassato l 380/1.270

Masse
Massa a vuoto (UE, compreso conducente da 75 kg) kg 1.377
Massa complessiva ammessa kg 1.850
Carico kg 543
Massa massima ammessa sugli assi kg 1.030/870
Capacità Serbatoio del carburante l 50