Comparativa Ford Fiesta ST, Mini Cooper S Peugeot 208 GTi e Clio RS il video in pista. Vinca la migliore!

Gentlemen start your engines… Ieri vi abbiamo guidato all’interno delle procedure del nostro test, oggi è finalmente arrivato il momento di entrare in pista. Si accende la sfida tra le quattro contendenti al titolo di migliore compatta sportiva segmento B. Salite al nostro fianco per scoprire pregi e difetti, ma soprattutto la compatta sportiva più veloce. Ci saranno delle belle sorprese!

Atmosfera infuocata: via con il test

Tutto è pronto per la comparativa, il nostro Andrea Palma si veste e si prepara a salire a bordo della prima auto, la Ford Fiesta ST. A lui l’onere e l’onore di aprire le danze, con l’obbligo di indossare le “vesti” del pilota… in tutti i sensi: ci sono circa 33° C nell’aria e capite bene che non sarà solo l’atmosfera ad essere infuocata. Anche perché l’unica regola da rispettare è quella di sfruttare solo la ventilazione e scordarsi l’aria condizionata! Come se non bastasse le auto sono tutte esposte al sole, fisso al suo zenith, perché la Racelogic deve agganciare i satelliti per il segnale GPS e quindi non si può sfruttare l’ombra dei box… L’abitacolo in questi casi supera rapidamente i 40°C, ma è lui stesso a rassicurarci che nella sua Lambo da corsa che guida abitualmente viaggia anche a 60°C e per 5 giri, citiamo testualmente, “sarà una passeggiata”. Contento lui…

L’ordine di partenza è rigorosamente alfabetico e così, dopo aver settato tutte telecamere, telemetria e ESP rigorosamente su “Off”, si parte. Primo giro lento, tre tirati “alla morte” ed uno di raffreddamento. Palma conosce bene il circuito di Modena, ma non sa cosa aspettarsi dalle piccole compatte e quale sarà la risposta delle quattro vetture allo stress della guida a limite. Quando entra nella Fiesta perciò sembra che dal suo sguardo traspaia un grande punto interrogativo; ma basta il primo degli stint da cinque giri per trasformare i dubbi in certezza: appena sceso dalla ST ce ne racconta la dinamica, in un fiume in piena di commenti e analisi tecniche.

Mentre lui prosegue a ruota libera con alcuni di noi che prendono appunti, siamo già pronti per scatenare la Mini: altri tre run alla frusta e via; anche la piccola inglesina ha il “tempo” e l’analisi telemetrica. La terza a scendere fra i cordoli è la leonessa francese, la Peugeot 208 GTI, seguita dopo pochi minuti dalla sua connazionale, la Clio. Su quest’ultima troviamo Andrea leggermente in difficoltà: non sa bene cosa aspettarsi dal cambio doppia frizione EDC, anche se abitualmente “smanetta” l’E-gear della Lambo da corsa.

Sessione finita: Palma finalmente si spoglia della “rovente” tuta e del pesante compito di main-tester. E’ tempo di tirare un primo, importantissimo, bilancio che Andrea è chiamato a tracciare senza la possibilità di sapere i tempi fatti registrare nei suoi giri: la Vbox equipaggiata a bordo è senza il display lap timer, quindi le sue impressioni sono puramente “di pancia”; ma un’idea se l’è fatta… la Fiesta è la più pistaiola, ed il cronometro lo conferma. Ma ora tocca a noi salire a bordo.

La prova in pista della Fiesta ST

Con un caldo così asfissiante lascio che le temperature dei pneumatici e del motore scendano, concedendo alla Fiesta una lunga sosta di riposo nel box: proprio come un guerriero medievale che si riposa all’ombra di un albero dopo la battaglia. Ho già guidato la ST su strada, scoprendo con sorpresa quanto gli uomini del Team RS abbiano lavorato bene nello sviluppo della dinamica di marcia: del resto è stata sviluppata sul celebre “Anello nord” del Nürburgring, un circuito a metà strada fra la pista vera ed una strada di montagna. Legato a dovere agli sportivissimi sedili Recaro, percorro il primo giro di lancio ripassando le traiettorie di Modena e stando attento a non forzare troppo per mantenere “bassa” la temperatura delle gomme. Mi concentro e mi lancio nel primo hot lap: affronto la curva a 90° che immette sul rettilineo del traguardo e via. Seconda marcia e gas tutto giù a spremere dall’Ecoboost ogni cavallo. Il “sound symposer” amplifica le note di aspirazione e riempie l’abitacolo di un magico suono, perfettamente accordato allo scarico già bello caldo.

Il 1.6 Turbo ha un’ottima progressione e spinge con decisione fino ai 6.500 g/m. La rapportatura del cambio è ben spaziata ma nel seconda-terza conviene sfruttare tutti i giri motore per non far cadere troppo in basso il contagiri. Il cambio è uno dei più rapidi ed efficienti della piazza, con innesti corti anche se un po’ molli. In fondo al dritto, in quarta marcia attorno ai 155 km/h, si frena forte sulla discesa che precede la prima curva. La Fiesta fa valere la sua pinza a due pompanti con disco da 278 mm (il più piccolo del lotto) e senza problemi il muso si inserisce nella prima curva a destra. Lo sterzo impressiona per la consistenza e la risposta al comando e la Fiesta esegue senza fare una piega. L’anteriore si inserisce rapidamente e lascia al retrotreno il compito di chiudere la curva. In uscita si allunga la seconda al limitatore e ci si lancia dentro alla esse in discesa, sinistra/destra; ed è qui che si apprezza l’equilibrio della ST. Quando si “richiama” nel destra la Fiesta si concede un leggero sovrasterzo in ingresso che non necessita di correzioni al volante, ma che indirizza la vettura direttamente al punto di corda. A questo punto si appoggia il piede sul gas e si inizia ad accelerare progressivamente per scongiurare inutili pattinamenti.

Il corpo vettura è piuttosto fermo e questo non “scarica” troppo la ruota anteriore interna alla curva; quest’ultima ha comunque il suo bel da fare quando si trasferiscono a terra tutti i 240 Nm di coppia a 5.000 giri dell’EcoBoost. Purtroppo quando si disattiva l’Esp si rinuncia a tutta l’elettronica di ausilio alla guida, compreso il tanto apprezzato Torque Vectoring: ciò significa che nelle prime due marce il pattinamento è sempre dietro l’angolo e basta accelerare un pelo prima del dovuto per trovarsi con l’anteriore interna che sgomma e fuma. La Fiesta vanta però una connessione con il gas sublime e che, unita alla linearità di erogazione, permette di poter gestire sempre tutto al meglio. Si sale quindi dentro al “cappio” con un po’ di sottosterzo di potenza, si frena in curva e il posteriore aiuta a girare sulla prima pronto per il richiama la seconda.

Altro breve rettilineo e allungo con staccata importante. La ST beccheggia poco e inserisce forte; ed anche il rollio è davvero ridotto, mentre la tenuta laterale è sempre eccellente anche sullo stretto. Nel complesso è quella più leggera e ciò vuol dire che la differenza di cavalli che paga alla concorrenza è annullato. La ST, dopo la Mini, è quella con il passo più corto, mentre l’assetto è più rigido e questo contribuisce a renderla la più gustosa da guidare. Possiede uno sterzo direttissimo e un telaio ben bilanciato con l’anteriore inchiodato a terra ed il posteriore che alza la ruota o scivola a seconda dello stile di guida ma che si rivela sempre pronto a seguire l’avantreno. Insomma una vera “Hot” Hot Hatch.

La prova in pista della Mini Cooper S

Lasciata la Fiesta, salire sulla Mini Cooper S fa decisamente un certo effetto! Sia perché possiede sedili in pelle poco contenitivi, specie se confrontati con la ST, sia perché l’abitacolo è senza ombra di dubbio di un altro livello: e non bisogna avere una laurea in scienze dei materiali per rendersene conto. Tralascio ulteriori considerazioni sugli interni ma sottolineo che la Mini possiede comunque un’ottima posizione di guida, bassa e con le gambe distese, mentre lo sterzo di generoso diametro vanta un’ottima impugnatura ed una direzionalità impressionante. Se la Fiesta è diretta, la Mini lo è ancora di più, soprattutto quando si porta la frenata fin dentro la curva: è in questo frangente che emerge il meglio della tedesca e lo sterzo diventa una lama con cui disegnare al meglio la traiettoria. Me ne accorgo alla prima staccata in fondo al rettilineo, anche se la Cooper S è un po’ sottotono per la frenata rispetto alle rivali.

Pestando il freno, l’auto “cerca la strada” scodinzolando come se frenasse molto con il posteriore. Ma si tratta di un effetto generato dalle sospensioni che, nelle decelerazioni più brusche, tendono ad aprire la convergenza posteriore rendendo la Mini ancora più sensibile allo sterzo. Si può sfruttare questo effetto per indirizzare l’auto dentro la curva prima ancora di girare lo sterzo. E’ qui che viene fuori il “go kart feeling” che non è solo una chiacchiera da bar: la Mini è effettivamente diretta, divertente e soprattutto efficace. E’ l’unica del nostro quartetto a vantare sospensioni multilink al posteriore. Il che, unito ad un passo davvero corto, si traduce nella capacità di garantire inserimenti fulminei. Messa in appoggio e stabilizzata, il peso sull’asse posteriore tende a ri-chiudere la convergenza e ci si ritrova con un comportamento tipico da trazione anteriore, con il muso che all’allarga ed una discreta capacità di mettere a terra la cavalleria.

Per andare forte con la Mini bisogna perciò trovare il punto di equilibrio tra la velocità di inserimento e quella di percorrenza, sfruttando a pieno le doti di telaio e comparto sospensivo. In uscita, come per tutte le altre, non bisogna lasciarsi prendere dalla voglia di mettere l’acceleratore a tavoletta! La strategia più redditizia rimane quella di aspettare qualche istante e poi gestire il gas con parsimonia, soprattutto in seconda marcia. Del resto, con la terza innestata, le cose migliorano sensibilmente e non si soffrono più fastidiosi pattinamenti, ma solo un normale sottosterzo progressivo di facile gestione. L’assetto, nonostante le velleità di fashion-car della Mini, è secco e tendenzialmente rigido; anche se in pista ha comunque generato più rollio e beccheggio di quanto ci s’immaginerebbe!

Il 1.6, costruito in sinergia col gruppo PSA, ha “solo” 184 CV: ma se ha vinto per tre anni consecutivi il premio “Engine Of the Year” della sua classe, un motivo ci sarà… E infatti è bello pastoso e consistente in basso, robusto ai medi e con un’ottima progressione agli alti. Su carta manca qualche cavallo rispetto ai “mille e sei” di Peugeot e Renault, ma non ha nulla da invidiare loro in quanto a performance. Il suo sound è pulito, con una preponderanza delle note di scarico. Quest’ultimo, quando si scalda, soffia e scoppietta in rilascio come su una vera sportiva, lasciando trasparire quell’animo da teppista trendy che tanto ci è piaciuto della Mini. Note positive anche per il cambio, molto veloce e secco negli innesti, bello e divertente da manovrare; in effetti all’inizio si può incorrere in qualche impuntamento della leva perché il selettore non è precisissimo; ma quando ci si prende la mano è uno dei più rapidi. Anche se a breve arriverà la nuova Mini, forte del nuovo 3 cilindri 1.5 turbo, questa generazione della Cooper S è ancora dannatamente veloce e divertente, tanto da dimostrarsi per nulla in affanno anche rispetto alla concorrenza, talvolta fresca fresca di presentazione.

La prova in pista della Peugeot 208 GTi

Salire sulla 208 e passare “dal volante della Mini ad un’auto con un mini volante ” è una strana e piacevole sensazione! Sulla GTi i sedili sono belli avvolgenti, ideali per la guida in pista, e la posizione di giuda è quella giusta. Peccato per quella strumentazione arroccata sulla plancia, dinanzi al guidatore: infatti, a seconda dell’altezza del pilota e della regolazione del volante, la piccola corona di quest’ultimo finisce per tagliare una buona fetta del quadro strumenti. Un neo che probabilmente sarà più fastidioso su strada che in pista, dove utilizzeremo solo la parte alta di contagiri e contachilometri! Ingranata la prima marcia, scopro un cambio dalla corsa lunga e poco contrastata, veloce ed efficace; ma non il massimo in termini di piacere di guida. Anche la rapportatura è la più lunga fra quelle delle auto del nostro confronto. Fortunatamente il 1.6 turbo della Peugeot ci “mette una pezza” e tira l’auto con vigore in ogni rapporto.

Nel nostro quartetto di turbocompressi, quello della Peugeot è sicuramente quello che da la sensazione di disporre di maggiore coppia motrice; e le ottime doti di elasticità ed allungo sembrano confermare. Il regime massimo è intorno ai 6.700 giri/min, ma non conviene sempre tirare fino al limite; piuttosto è preferibile anticipare la cambiata e sfruttare la generosa spinta ai medi. La 208 GTi è infatti quella con la migliore progressione fra le sfidanti, e questo aiuta molto in un circuito tecnico e tortuoso come quello di Modena. A differenza della RCZ equipaggiata con lo stesso motore, questa 208 GTi suona meno di aspirazione, mentre lo scarico ha una bella voce roca, sia a freddo che, ancor di più, a caldo.

Parlando della dinamica di guida, la GTi colpisce immediatamente per il volante dalla corona estremamente piccola, che regala l’impressione di una superlativa connessione con l’anteriore. Il carico del volante è corretto e lascia al pilota una cospicua quantità di informazioni, senza però mostrare mai eccessive reazioni al volante in fase di accelerazione. La GTi punta tutto “sul davanti”: ha un ottimo inserimento, con l’anteriore che fa quasi da perno alzando la ruota posteriore interna alla curva. L’assetto è quello che meglio di tutti assorbe le asperità stradali, il più morbido del lotto: questo significa che il rollio in curva non è eccessivo, ma è comunque sempre presente. Complessivamente si tratta di un comportamento sospensivo molto ben calibrato per un utilizzo sportivo ma che non spacca la schiena nella guida di tutti i giorni.

Nella guida in pista la preponderanza sull’anteriore, che all’inizio consente di andare forte senza grandi sforzi, alla lunga diventa il tallone di Achille della GTi. Il posteriore, molto stabile e fermo, demanda tutto il lavoro all’avantreno che in pochi giri chiede troppo ai pneumatici e li porta fuori temperatura. In un test con oltre 45° C sull’asfalto, la 208 GTi ha perso parte del suo innato fascino già dal terzo giro di pista proprio a causa dello stress a cui sono state sottoposte le gomme anteriori. Un vero peccato perché l’avantreno è precisissimo e, se solo il posteriore fosse stato “più libero”, in una pista come questa avrebbe sicuramente fatto la differenza in termini di piacere di guida; perché a livello cronometrico la 208 Gti “è lì”, esattamente allineata ai tempi delle 3 concorrenti.

Ciò non toglie che la piccola francese si sarebbe difesa meglio su un tracciato veloce, in cui l’anteriore non avrebbe sofferto così tanto, ed avrebbe valorizzato meglio il posteriore granitico, che infonde fiducia e non molla mai anche quando si gioca con il tiro/rilascio o si forza eccessivamente l’ingresso in curva, magari con una bella staccata all’ultimo metro. Già, perché l’impianto frenante della 208 è uno dei più validi e resistenti fra quelli delle concorrenti, con un ottima risposta sul pedale e una costanza di rendimento che permetterebbe alla 208 Gti di partecipare a una gara endurance!

La prova in pista della Renault Clio RS

E veniamo all’ultima auto della comparativa, la Clio RS; l’unica “cinque sportelli” e l’unica con cambio automatico. Uno shock per gli appassionati legati al marchio RS. In Renault Sport non possono andare contro le scelte del marketing; ma, per fortuna, sanno fare ancora molto bene le auto! A bordo della Clio la seduta è migliorata molto rispetto al modello precedente, così come la posizione di guida, ora più distesa e sportiva che mai. La corona del volante ha un diametro abbondante e una buona impugnatura, ma i paddles del doppia frizione non sono solidali col comando. Prima di entrare in pista, sposto il cambio sulla posizione sequenziale e premo il tasto “Race”. La Clio si libera dell’ESP, indurisce lo sterzo, apre la valvola allo scarico, passa alla mappa dell’acceleratore più reattiva ed aumenta la velocità di cambiata.

Mi basta affrontare la prima curva a destra di Modena per capire che sarà una dura battaglia con il doppia frizione ed i suoi comandi al volante! La rapportatura del cambio è molto corta, con una seconda marcia da circa 80 km/h che rende la Clio lesta in uscita di curva, ma allo stesso tempo richiede un cambio marcia in più e spesso proprio dentro alle curve! L’errore è dietro l’angolo: spesso ci si trova attaccati al limitatore ancora a cercare il paddle. Meglio allora ragionarci per tempo e, quando l’avvisatore acustico avverte della prossimità del limitatore, essere pronti a cambiare. L’EDC cambia marcia in circa 150 ms, un vantaggio discreto sulle rivali manuali; ma quello che si guadagna salendo da un rapporto al successivo, si perde in scalata: come tutti i cambi di queste genere, scala solo e quando decide lui! E spesso è troppo tardi, quando si è già nel bel mezzo della curva.

Il carattere del 1.6 turbo Renault è piuttosto rabbioso. Dai 4.500 in su lo scarico soffia forte, con un sound molto coinvolgente, e in un baleno ci si trova sparati al limitatore intorno ai 6.500 giri/min. Quando si viaggia in modalità “Race”, la cambiata è rigorosamente manuale, con il contro che se non si è lesti a chiamare la marcia, ci si trova a sbattere contro il limitatore. Sul tortuoso circuito di Modena la Clio è chiamata ad un super lavoro con le cambiate e, visto il feeling carente con l’EDC, ho cercato di concentrarmi più sulla guida. In questo modo ho scoperto quanto frena forte la RS che possiede, come la Mini, la tendenza a spazzolare con il posteriore quando si chiede la massima decelerazione. Sfruttata a dovere questa caratteristica, l’inserimento in curva è praticamente già fatto, con il muso dentro verso la corda. Subito dopo la RS ritorna al sottosterzo e scorre verso l’esterno. Il bello della Clio è che ha un assetto piuttosto neutro; è sempre l’anteriore a dettar legge ma, a differenza della 208, è più omogenea nel comportamento e meglio bilanciata. Guidando aggressivi il posteriore scivola quel poco che aiuta nel misto stretto.

Lo sterzo però non è tra i più diretti, nonostante sia “bello tosto” e trasmetta tutto ciò sta facendo l’anteriore. Come la GTi, anche la Clio si sarebbe espressa meglio in un circuito più veloce, ma si è difesa comunque con i denti. In curva, anche grazie allo chassis “Cup”, il rollio è ridotto ma si avverte un certo beccheggio nelle frenate più forti: colpa di un impianto frenante esagerato. I sui dischi anteriori da 320 mm hanno una potenza mostruosa ed una resistenza impressionante. La staccata diviene allora un punto di forza in cui la Clio recupera metri sulle rivali. Nel complesso la nuova RS mantiene un grande piacere di guida e l’efficacia delle precedenti versioni, grazie ad un comportamento sano del suo telaio molto ben bilanciato e sensibile agli input del pilota. Peccato solo per la scelta imposta dell’automatico/sequenziale che, in certe occasioni, limita l’esperienza di guida e non sempre permette di sfruttare la RS al 100%.

And the winner is…

Se prima della prova sul circuito di Modena ci avessero detto che tra la prima e l’ultima delle nostre compatte sportive in pista non balla neanche un secondo, l’avremmo preso per pazzo! E invece ci siamo dovuti ricredere. Ognuna ha i suoi punti di forza e le sue debolezze, ma, cronometro alla mano, sono praticamente tutte appaiate. L’unica cosa che hanno i comune è la velocità anche se… l’unica che in pista è in grado di fare un po’ di differenza è la Ford Fiesta ST; la vera rivelazione di questa comparativa. Il suo 1.6 non ha nulla da invidiare ai quattro cilindri di pari cilindrata della concorrenza (abbiamo rullato circa 190 CV sulla Ford) e, grazie al peso ridotto, è veloce come e più delle altre. In curva però l’assetto rigido e l’anteriore preciso, insieme al posteriore “vivo” e sensibile, rendono la Fiesta la più efficace. Non tantissimo sul giro secco, quanto sul passo. Distribuendo i carichi tra anteriore e posteriore la Ford lavora meglio sui pneumatici ed è la più costante di tutte. E’ lei la vincitrice in pista di questo confronto con un tempo a Modena di 1’27”95.

Il secondo posto va alla Peugeot 208 GTi capace nei primi giri di un tempo eccellente di 1’28”05: grazie ad un anteriore preciso la GTi si inserisce in curva rapidissimamente, riuscendo poi nell’impresa di tenere la corda con rigore. Tutto questo carico sull’anteriore però presenta presto il conto nella guida in circuito e, dopo pochi giri, le gomme cedono (ricordiamo anche che abbiamo girato con temperature altissime) e la 208 perde il passo nei lunghi run.

Il terzo posto sul podio è per la Clio RS che con 1’28”09 si prende qualche millesimo dalla cugina francese, ma rimane incollata alle due contendenti. La Renault è facile ed equilibrata; lavora bene sui pneumatici, mantenendo un passo discreto anche dopo i primi giri tirati. A livello di equilibrio si pone in mezzo tra la Fiesta, più allegra con il posteriore, e la 208 GTi, più rigorosa e stabile. Forse con un cambio manuale avrebbe ottenuto una performance migliore!

Ultima, ma con un distacco davvero contenuto, la Mini: l’inglese ha girato in 1’28”2. E’ lei quella più impegnativa da guidare, ma anche una delle più divertenti in pista. Non è facile da sfruttare perché bisogna essere decisi in inserimento curva, dove la sensibilità fa la differenza; mentre a centro curva si comporta come le altre, con un classico sottosterzo da trazione anteriore.

A questo punto potete capire perché, non ancora soddisfatti dei dati, siamo tornati al circuito dell’Isam per una ulteriore verifica: non si sono mai visti distacchi così contenuti! E se, cronometro in mano, la Fiesta ST è la vincitrice, sono i tempi registrati a suggerirci che le concorrenti sono praticamente allo stesso livello in termini di velocità. Ognuna ha un carattere ed un comportamento diverso, ma tutte riescono a girare ad un passo davvero sostenuto, nonostante assetti specifici e dinamiche di guida proprie.

Best Time Circuito di Modena

Ford Fiesta ST – 1.27.95
Peugeot 208 GTi – 1.28.05
Renault Clio RS – 1.28.09
Mini Cooper S – 1.28.20

Media 12 giri (migliori 3 passaggi di 4 piloti) Modena

Ford Fiesta ST – 1.28.46
Peugeot 208 GTi – 1.28.97
Renault Clio RS – 1.29.29
Mini Cooper S – 1.29.44

N° Piloti con best time Circuito di Modena

Ford Fiesta ST – 2
Peugeot 208 GTi – 1
Renault Clio RS – 1
Mini Cooper S – 0

Best Time Circuito di I.S.A.M.

Ford Fiesta ST – 1.17.02
Renault Clio RS – 1.17.45
Peugeot 208 GTi – 1.17.68
Mini Cooper S – 1.17.81

Media 12 giri (migliori 3 passaggi di 4 piloti) I.S.A.M.

Ford Fiesta – ST 1.17.79
Renault Clio RS – 1.18.07
Peugeot 208 GTi – 1.18.31
Mini Cooper S – 1.18.60

N° Piloti con best time sul Circuito I.S.A.M.

Ford Fiesta – 3
Renault Clio RS – 1
Mini Cooper S – 0
Peugeot 208 GTi – 0

Somma delle Medie sul giro dei due circuiti

Ford Fiesta – 2.46.25
Peugeot 208 GTi – 2.47.28
Renault Clio RS – 2.47.35
Mini Cooper S – 2.48.04

Piloti di riferimento :
Andrea Palma
Emanuele Silvestri
Lorenzo Baroni
Claudio Galiena

Un ringraziamento:
A tutti coloro i quali hanno permesso la realizzazione della prova.

Progetto e coordinamento: Lorenzo Baroni
Supporto editoriale: Pino Barbiera e Gianluca Pezzi
Testi: Claudio Galiena in collaborazione con Omar Abu eideh e Lorenzo Baroni
Riprese e direttore fotografia: Mauro Crinella
Riprese e regia: Flavio Atzori
Cameramen e Riprese aeree: Mario Savoca Corona e Marco Daino
Foto di: Omar Abu Eideh, Emanuele Macaluso, Mauro Crinella, Claudio Galiena
Ingegneri di pista: Luca Mondello e Simone Coronaro
Circuito di Modena: Alberto Nobile
Circuito I.S.A.M.: Ing. Filippo Moscarini
Tecnico Telemetria: Roberto Brambilla
Pneumatici Dunlop: Gianluigi Cigna e Gianluca Fiorentini

E poi a tutti i partecipanti, sia ospiti sia staff.
A chi è venuto a salutarci durante i test a Modena.
A tutti voi che ci leggete. 🙂