Comparativa 1.6 Turbo: la guida su strada e il video con le opinioni dei manager

Dopo una iniziale preview della nostra comparativa, vi abbiamo poi descritto in un secondo articolo il comportamento e il rendimento in pista nella guida al limite di queste 4 sportive compatte tutte appartenenti al segmento B e tutte equipaggiate con motorizzazioni turbocompresse da 1.600cc.

Cercando di descrivere e indagare sui perchè e sulle ragioni delle loro prestazioni vi abbiamo mostrato anche i rispettivi tempi in pista, sempre a parità di pneumatici Dunlop Sport Maxx. All’interno di questo nuovo articolo di approfondimento affronteremo invece il tema della guida su strada, perchè se in pista un assetto rigido e reattivo può fornire diversi vantaggi, nella guida di tutti i giorni, così come sui lunghi curvoni veloci o nei percorsi montani, un assetto più progressivo e bilanciato tra anteriore e posteriore riesce a fornire buoni vantaggi anche nelle diverse condizioni di utilizzo.

Accade così che se in pista è la Ford Fiesta a fare la lepre, su strada troviamo Peugeot e Renault a segnare il passo, regalando un comfort di guida e un comportamento globale decisamente più indicato nell’utilizzo stradale. In questo articolo abbiamo voluto inserire anche una dettagliata analisi tecnica dei motori e telai delle quattro contendenti, tutto questo con il supporto del banco a rulli, sul quale abbiamo verificato la potenza delle singole auto.

A tal proposito vi ricordiamo che la misurazione della potenza è risultata utile anche ai fini regolamentari, poichè non avremmo accettato alla partecipazione del test eventuali auto che avrebbero ecceduto nella potenza rilevata di oltre il 7% rispetto a quella ufficialmente dichiarata dalla Casa. Nel video che trovate in apertura invece trovate le impressioni di quattro manager, uno per ciascun marchio impegnato nella prova, chiamati stavolta a giudicare non solo il proprio modello (che si presume conoscano già bene), ma quelli della concorrenza. La loro presenza in circuito è stato un modo per verificare in anteprima i risultati del nostro test, e per mostrare con trasparenza il nostro metodo di lavoro e le procedure di indagini che solitamente adottiamo.

Il risultato del test anche questa volta appare tutt’altro che scontato, così come le opinioni dei manager appaiono molto variegate per contenuti e apprezzamenti. All’interno di questo articolo infine potrete trovare un video di un giro di pista completo eseguito con ciascuna auto in prova, nell’on-board potrete notare che abbiamo inserito molti dei parametri registrati simultaneamente dalla nostra telemetria di bordo la Video V-box della Racelogic, dalla velocità istante per istante, alla accelerazione laterale, dai movimenti sulla pedaliera al punto del circuito in cui si trova l’auto. Nel tentativo di offrirvi sempre qualcosa in più, insieme a test sempre più approfonditi, vi auguriamo una buona visione.

Le ricette delle case per le 4 compatte

Ford, Mini, Peugeot e Renault; quattro case che non hanno nulla da imparare quando si parla di auto sportive. Ognuna di loro ha un palmarès di tutto rispetto, sia per quanto riguarda la produzione stradale che per quanto riguarda le competizioni. L’unica che non ha un vero trascorso è la Mini, ma visto che dietro c’è lo zampino di BMW possiamo anche sorvolare! Ognuna l’ha sempre fatto con il proprio imprinting, lo stesso che oggi ritroviamo “compresso” e esaltato nelle quattro compatte protagoniste del nostro test. Gli anni passano, infatti, ma l’obiettivo è sempre lo stesso primeggiare a livello di performance senza tradire le proprie origini e trasmettere quel piacere di guida che poi lega i clienti al marchio.

Partendo dalla Fiesta ST, Ford è riuscita nell’impresa realizzando una vettura compatta e leggera, ed è quella che fa della dinamica il suo vero punto di forza. L’assetto è il più rigido in assoluto con un buon anteriore saldo e un posteriore che gira senza mai mandare il crisi il pilota. La ST, infatti, è anche quella che dopo la Mini con 2467mm, ha il passo più corto di tutte con 2489 mm e in pista diverte più delle altre. Ottimo l’appoggio a terra con la scelta operata da Ford di equipaggiare la ST con pneumatici 205 e soprattutto scegliere un canale bello ampio da 7,5 pollici. Motore e cambio sono al top, anche in relazione al peso ridotto, così come lo sterzo diretto e tosto.

La filosofia della Mini la conosciamo tutti, si distingue per un’estetica accattivante e un abitacolo sfizioso e più curato di ogni altra rivale. Ma la Cooper S non è solo bella. Il go kart feeling nasce da uno sterzo direttissimo e consistente, schema sospensivo “da grande” e un assetto che inserisce in curva come un fulmine. E’ quella con il passo più corto e sul veloce si sente, in quanto è reattiva e diretta agli input del pilota; ma il lavoro svolto sulle sospensioni è ottimo e non si deve temere anche quando si disinseriscono i controlli. Motore e cambio sono al vertice per erogazione e piacere di guida. Accattivante e gustoso il sound del doppio terminale di scarico centrale che soffia e scoppietta in rilascio neanche fosse la versione Challenge da corsa. Sta arrivando la nuova, ma questa non è certo vecchia ne da buttare… anzi!

La 208 GTi, nonostante una campagna in cui si è spesso paragonata alla più che vivace 205 GTi, è la più stradale di tutte. Ha ottime finiture per gli interni, un eccellente motore, un buon cambio, uno sterzo compattissimo, ma non altrettanto diretto e soprattutto un assetto da Gran Turismo. Che non significa che sia male, anzi, su strada è imprendibile, ma in pista è una vettura veloce, ma quasi da giro secco, perché poi cede nel confronto con le dirette rivali. Conta molto su un anteriore preciso e lascia al retrotreno il compito di seguire senza mai scomporsi. Più che alla 205 e a tutta la saga delle sportive Peugeot col posteriore ballerino, la 208 assomiglia molto alla 207 GTi, la prima compatta sportiva Peugeot ad avere un retrotreno saldo che non molla mai.

Per la nuova Clio RS, Renault Sport ha cambiato molto della sua filosofia. Al volante, però, abbiamo ritrovato quel classico piacere di guida abbinato all’efficacia delle vecchie Clio. La RS ha il passo più lungo di tutte con 2589 mm, un cambio EDC a doppia frizione automatico/sequenziale e le cinque porte! E’ quella con le carreggiate più larghe, l’unica con i cerchi da 18” e nonostante le dichiarazioni bellicose del telaio Cup ha un assetto “democratico” con un buon inserimento in curva e un bilanciamento sano, nè troppo sottosterzante, né assolutamente sovrasterzante. E’ quella che richiede un po’ di perizia per essere sfruttata al limite, anche perché se si frena bene inserisce in curva da sola, limitando l’uso dello sterzo. Non è più quella di una volta, ma vende comunque cara la pelle!

Diamo qualche numero

Ford Fiesta ST: Passo 2489, carreggiata ant: 1491 post 1478; altezza 1456 mm
Mini Cooper S: Passo 2467, carreggiata ant: 1453 post 1461; altezza 1407 mm
Peugeot 208 GTi: Passo 2538, carreggiata ant: 1480 post 1487; altezza 1460 mm
Renault Clio RS: Passo 2589, carreggiata ant: 1504 post 1500; altezza 1432 mm

Peso Dichiarato ed Peso Effettivo
Ford Fiesta ST: dichiarato 1.088 kg, rilevato 1.170 kg
Mini Cooper S: dichiarato 1.140 kg, rilevato 1.192 kg
Peugeot 208 GTi: dichiarato 1.160 kg, rilevato 1.200 kg
Renault Clio RS: dichiarato 1.204 kg, rilevato 1.261 kg

N.B.:Il peso rilevato comprende olio motore, liquido refigerante, liquido freni e 20 litri di carburante

Potenze dichiarate ed potenze effettive

Ford Fiesta ST:
dichiarato 182 CV e 240 Nm
effettivo 193 CV a 5.700 g/m e 310 Nm a 3.378 g/m
Mini Cooper S:
dichiarato 184 CV e 240 Nm
effettivo 185 CV a 5.615 g/m e 263 Nm a 2.895 g/m
Peugeot 208 GTi:
dichiarato 200 CV e 275 Nm
effettivo dato rilevato ma non corretto*
Renault Clio RS:
dichiarato 200 CV e 240 Nm
effettivo 196 CV a 5.774 g/m e 269 Nm a 2.656 g/m

*Potenza al banco non rilevabile per taglio elettronico della centralina oltre i 5.000 g/m

Fiesta e Mini il comportamento su strada

Ford Fiesta ST: la guida su strada

Con quel frontale un po’ così, con quella bocca un po’ così… E’ tutta nuova la ST, ma ancora non ho fatto l’abitudine al “muso” in stile Aston. Salgo a bordo e ricevo il massimo dell’accoglienza per una vettura di questo tipo; ad attendermi ci sono due splendidi Recaro fascianti e contenitivi che aiutano a distogliere l’occhio dalla plancia un po’ scarna, ma funzionale.

Tra tutte le rivali del confronto, la Fiesta è quella che meglio di tutte incarna la sostanza, ogni dettaglio è un rimando alla guida, e così tralascio alcuni particolari per concentrarmi sulle sensazioni che è in grado di generare. Messa dentro la prima scopro un cambio dalla corsa corta e veloce, un po’ molle negli innesti, ma uno dei migliori. La posizione di guida, è molto raccolta.

Lo sterzo è direttissimo e sulle prime impressiona per quanto poco ne serva per indirizzare la Fiesta dove si vuole. L’Ecoboost inizia a spingere poco prima dei 2.000 giri/min; il turbo ai bassi fischia, soffia e sbuffa, un sound inebriante soprattutto quando si gioca con l’apri/chiudi del gas.

Il 1.6 turbo accelera con forza e anche su strada non soffre il confronto con le rivali. La spinta è lineare con un picco di coppia verso ai 3.000 e una rapida progressione all’apice della potenza massima intorno ai 6.000. Il sound è coinvolgente e sempre presente anche quando si affonda ai bassi il “sound Symposer” si fa sentire.

L’assetto è bello tosto per una stradale, con un retrotreno duro e abbastanza secco sulle sconnessioni. Su un tratto di strada misto e tortuoso la ST è facile, intuitiva e veloce: il Torque Vectoring funziona alla grande e senza disturbare troppo la guida, anche perchè l’Ecoboost è morbido nell’erogazione.

L’anteriore infonde una grande fiducia, mentre per i più sensibili si può sentire il posteriore che “lavora” e ha il suo bel da fare. Se si guida pulito, il Fiestino, solleva la posteriore interna. Se invece si forza il ritmo e la velocità cresce con l’ESP su OFF, può succedere che ogni tanto il retrotreno “prenda iniziativa”, aiutando a chiudere la curva. Nulla di trascendentale, solo un sano comportamento da vera sportiva che si esalta quando chi guida, sa quello che fa!

Nel complesso la Fiesta ST è quella che più si avvicina alla vecchia concezione di GTI, bella tosta d’assetto, un comportamento dinamico esemplare e un grande divertimento alla guida. Gli interni sono un po’ cheap, ma il prezzo è giusto e la guida ripaga anche queste piccole incertezze! Se questo non bastasse, vi diciamo che che la ST consuma pochissimo! Ad andatura attenta e civile, autostradale così come in città, si percorrono senza problemi 12 km/l, con punte sull’extraurbano intono ai 15 km/l. L’Ecoboost ha tanta coppia da vendere e scorre anche con un filo di gas, per cui se avete il piede leggero si riescono fare percorrenze eccezionali.

MINI Cooper S: la guida su strada

Modaiola e “fighetta”, la Cooper S divide sempre. C’è chi è più per la sostanza e chi invece adora il suo stile e le sue finezze tecniche ed estetiche. E’ veloce quando serve, ma sa anche coccolare gli occupanti con eleganza e qualità degli interni. La nostra in prova ha parecchi optional, dal Chrome Line esterno, al tetto elettrico, al navigatore fino alla pelle per sedili e finiture; tutti accessori più di stile che di tecnica, ma che nella guida di tutti i giorni si apprezzano sicuramente. Gli unici contro indiscutibili della Cooper S sono lo spazio a bordo e un prezzo di acquisto, non proprio democratico!

Se, invece, qualcuno viene a dirvi che non gli piace come va, non credetegli. La Mini ha una posizione di guida spettacolare, bassa e distesa, con lo sterzo esattamente dove si vorrebbe. I sedili però, i nostri appunto erano in pelle, non sono contenitivi. Le finiture interne sono di classe superiore, anche se bisogna prendere confidenza con i sui comandi non proprio ergonomici e fuori dagli schemi. Il 1.6 turbo ha un’erogazione linearissima, è reattivo già intorno ai 1.500 giri/min; subito dopo inizia a caricare con decisione il suo twin- scroll e a 3.000 spinge con decisione. Non ha buchi, ne incertezze e allunga sicuro senza una flessione fino al limitatore intorno ai 6.500 giri/min.

Il Tasto sport dona più verve a gas e sterzo, ritardando l’ingresso dell’ESP. Anche la Mini ha il suo differenziale elettronico, che però non è così “morbido” come sulla Fiesta. Il cambio, è un po’ ostico anche perché è secco e molto preciso. Il leveraggio è corto e diretto e superata la prima fase di “avvicinamento” è il più piacevole da manovrare. L’assetto su strada è piuttosto rigido, ma non è una tavola di legno. La Mini va apprezzata per la risposta dei comandi e in questo pacchetto bisogna adattarsi anche alla taratura delle sospensioni rigide proprio per garantire il go kart feeling. La Cooper S inserisce bene in curva, con un anteriore preciso e grazie al passo corto è svelta a voltare quando il raggio di curvatura è stretto.

Sul veloce richiede un po’ di più di attenzione proprio per lo sterzo molto diretto e il posteriore sensibile. Se guidata con la testa è una vettura facile anche con i controlli disattivati. La taratura delle sospensioni, che lascia spazio a rollio e beccheggio, aiuta nel misto a puntare l’anteriore e far girare il dietro, ma se il fondo è sconnesso può generare qualche galleggiamento di troppo. La Mini è divertente anche su strada, ma è una vettura “tecnica” nel senso che richiede un certo controllo del pilota per essere sfruttata in sicurezza al massimo del suo potenziale. La frenata, a differenza delle altre, ha un mordente meno incisivo, e anche su strada bisogna pestare un po’ di più per avere la stessa decelerazione. Il motore dell’anno si fa apprezzare non solo per le performance, ma anche per i consumi. Se si viaggia con il piede leggero la Cooper S è in grado di consumare pochissimo, meno di tutte le altre grazie ad una rapportatura correttamente spaziata, né corta come Ford e Clio né troppo lunga come la 208. In autostrada abbiamo letto medie di 13 km/l, le stesse che in città. Sull’extraurbano l’efficienza del motore BMW fa segnare anche 15-16 km/l senza troppe attenzioni.

208 e Clio il comportamento su strada

Peugeot 208 GTi: la guida su strada

Esteticamente parlando, anche la 208 GTi ha il suo bel fascino. Elegante e sportiva fuori, finemente rifinita e intrigante dentro. I sedili, non sono i Recaro della Fiesta, ma sono comunque molto contenitivi e alla lunga anche più confortevoli. La posizione di guida è sportiva e meno sacrificata delle altre. Il volante, compattissimo, ha la strip rossa al centro che segna lo “zero”, e richiama gli altri dettagli red, come la cornice del quadro strumenti e le maniglie porta.

Un ulteriore tocco di sportività arriva invece dall’alluminio per il logo GTi sul volante, il pomello cambio e la pedaliera sportiva. Su strada ritroviamo lo stesso spiacevole inconveniente del volante che taglia il quadro strumenti in relazione all’altezza del pilota. Il diametro ridotto e la demoltiplicazione dello sterzo richiedono un extra lavoro di braccia rispetto alle rivali, e nei tornanti più stretti la manovrabilità non è sempre superba. La 208 GTi ha una reattività e una risposta al pedale del gas esaltante. La connessione è sublime anche ai piccoli carichi e questo consente di viaggiare sempre con un filo di acceleratore.

Il turbo carica presto, prima di tutte, e il 1.6 riprende anche dai bassissimi regimi senza sussulti e strappi. La progressione è ottima e quando si superano i 5.000 giri/min mostra un’altra faccia, tirando fuori una bella verve che aiuta a chiudere le marce. Su strada infatti la 208 GTi è meno stressata e respira meglio mostrando il lato migliore del suo carattere, che è molto più incisivo, soprattutto nell’allungo fino al limitatore intorno ai 6.700 giri/min. Il cambio ha un’escursione un po’ eccessiva e i rapporti lunghi, se per un verso aiutano a uscire forti dai tornanti di prima, a volte mettono in crisi e si fatica un po’ di più a venir fuori dalle curve. Il pro è che con questa rapportatura si riesce a far girare il 1.6 sempre a basso regime contenendo i consumi.

L’assetto della GTI è il più comodo di tutte: ha una capacità di assorbimento sconosciuto alle rivali e questo si trasforma in comfort quando si percorrono tratti urbani o anche quando ci si mette in marcia per lunghi viaggi. In autostrada, la 208 è perfettamente a suo agio con consumi che si attestano senza problemi sui 13 km/l, più o meno lo stesso valore riscontrato anche in città dove i 12 km/l sono alla portata. Sulle tortuose strade di montagna la GTI si muove svelta e precisa, con un rollio vivo che non rovina il piacere di guida. L’anteriore è saldo, ma è il retrotreno che invita spingere garantendo il grip anche quando la condotta di guida diviene aggressiva. Il sovrasterzo è perciò uno sconosciuto alla GTi, che tra le sue armi migliori sguaina la velocità abbinata alla semplicità di guida. Il piacere al volante nasce anche da questa capacità di generare velocità senza impegno, con il grande valore aggiunto del comfort profuso in ogni condizione di fondo. Il sound della GTi è misurato, con una bella tonalità di scarico che amplifica sensazioni ed emozioni su strada, come in pista.

Renault CLIO RS: la guida su strada

Cinque porte e cambio automatico, se me l’avessero detto non ci avrei creduto, e invece siamo qui a parlarne. Non è il male assoluto, ma il libero arbitrio, quello non si dovrebbe negare a nessuno! La nuova RS grazie a queste sue peculiarità si riscopre polivalente come non mai. Comoda, nonostante l’assetto Cup, e poco impegnativa alla guida. La posizione di guida è buona, i sedili sono abbastanza contenitivi e confortevoli. Il volante con lo strip al centro per lo zero ha un carico sempre corretto e diviene più consistente quando si passa alle modalità più sportive della dinamica.

Su strada la RS è sensibile alle variazioni dei fondi come avvallamenti e dossi e riporta qualche reazione in più al volante; alcune sono informazioni importanti altre forse sono eccessive, come quando si sfrutta tutta la motricità e lo sterzo non torna benissimo. I paddle fissi sono grandi, ma non abbastanza per giustificare la scelta di tenerli fissi e nei tornanti possono creare problemi di cambiata. L’EDC è confortevole in drive e piuttosto veloce nella modalità race, il problema rimane solo in scalata. La rapportatura corta aiuta a venir fuori con cattiveria dai tornanti e insieme al sound rende la RS decisamente appagante.

I cerchi da 18” e il canale da 7,5 pollici agevolano l’appoggio rapido in curva con l’anteriore che punta e morde l’asfalto. Anche la Clio, quando davanti c’è grip, solleva l’interna, ma è anche ben bilanciata in curva e sensibile al tiro rilascio. Non scoda, ma scorre libera sulle quattro ruote. Sullo stretto fatica un po’, ma quando le curve iniziano ad essere un po’ più aperte la RS si dimostra in splendida forma, guadagnando qualcosa sulle rivali. La frenata potentissima si apprezza anche su strada, quando la RS si “acquatta” e se si è su ESP Off si ritrova quel posteriore mobile che fa tanto auto da rally in ingresso curva.

La taratura dell’assetto, sarà anche per il fine corsa idraulico, non è rigidissima e se in curva non rolla molto, sullo sconnesso non spacca i denti. Effettivamente quindi, bisogna riconoscere a Renault che sono riusciti a creare una vettura davvero equilibrata tra performance e comfort, con una notevole praticità d’uso, anche se non so quanto possa realmente interessare agli appassionati di questo genere di vetture! Se l’avessero fatta 3 porte e manuale, forse, staremmo raccontando un’altra storia… La RS infatti, nonostante l’aspetto ha un bel carattere e un sound superlativo, anche senza l’RS Sound (non presente come l’RS Monitor perché vettura preserie).

E chiudiamo con il motore, il 1.6 turbo Renault è forse quello meno brioso ai bassi e medi, almeno fino a quando non si sposta l’RS drive e si cambiano anche le mappe, ma a questo punto i consumi rispetto alla concorrenza salgono, anche perché è quella che insieme alla Fiesta ha la rapportatura più corta che regala verve, ma aumenta i consumi. La Clio in autostrada fa poco più di 10 km/l mentre in città si attesta sui 12, ma basta veramente poco per scendere sotto questi valori. Il quattrocilindri turbo RS ha una curva di coppia che sale bene e rimane piatta, mentre quella della potenza cresce decisa. Al volante questo significa una buona spinta ai bassi e una progressione cattiva in alto fino ai 6.400 giri/min. Fra tutte le compatte forse è quella che meglio di tutte in alto “simula” il comportamento di un motore aspirato e questa cosa non ci dispiace affatto!

I Tempi e la guida sul circuito di Modena

Il tracciato di Modena

Il circuito di Modena è un tracciato di recente costruzione e omologazione CSAI e presenta tutte le caratteristiche per divertirsi in completa sicurezza: siamo stati fra i primi in Italia a percorrere le sue curve, a bordo di una Ducati Streetfighter 848.

Con una larghezza fissa di 12 m, l’autodromo prevede due configurazioni: una lunga, da 2.007 m; ed una più “scorrevole”, da circa 1.600 m; non si tratta di un circuito velocissimo, ma è certamente molto tecnico e divertente.

“L’asso nella manica” del tracciato modenese è tutto nel suo andamento altimetrico variabile, che rende “cieche” alcune curve e regala grande soddisfazione quando si riesce a capire dove “mettere le ruote” per andare forte. … non pensate che alla prima uscita in pista riuscirete a stampare il “tempone”; bisogna avere un assetto a posto, sapere dove passare, fidarsi di traiettorie anche apparentemente azzardate solo allora si riuscirà a girare forte. Lo abbiamo sperimentato sulla nostra pelle. Provare per credere.

A Modena si gira al prezzo di un Euro al minuto, pagando esclusivamente il tempo che si trascorre fra un cordolo e l’altro, grazie al trasponder che segna i minuti effettivi in pista. Se non avete ancora “assaggiato” questo tracciato, venite a fare un giro con noi!

Si comincia dal rettilineo, un tratto di asfalto lungo 480 m che sale in prossimità del traguardo e scende poi progressivamente alla prima frenata in discesa e in contropendenza. Una staccata secca immette sulla prima curva a destra, con la vettura che porta verso l’esterno. Da lì, si sfrutta tutto l’asfalto e si prepara la successiva esse in discesa portando la vettura sul cordolo di destra. Sinistra-destra, breve allungo in lieve contropendenza e via dentro al “cappio”, che si apre con una esse destra-sinistra in salita e continua in salita verso il “banking”. Quest’ultimo è un punto difficile, perché per andare forte bisogna lasciar scorrere la vettura molto all’esterno, quasi a lambire la ghiaia a bordo pista. Da lì, quando si ha quasi l’impressione di essere arrivati “lunghi”, si frena e si chiude dentro nella sinistra/destra in discesa e contropendenza, nella quale bisogna privilegiare l’uscita che immette su un breve rettilineo.

Un fugace allungo, una bella staccata e poi ancora dentro alla destra da 90° aperta, che impone di sfruttare tutto l’asfalto per presentarsi a ruote dritte per la successiva frenata che immette nella sinistra. Qui la traiettoria deve essere ritardata… si aspetta e si aspetta ancora, poi si va stretti al cordolo esterno di destra, con le ruote interne scariche; qui inizia l’inserimento sulla sinistra che immette sulla curva successiva, pronti per il richiamo a destra della penultima variante. Altro breve allungo fino alla 90° che immette sul rettilineo principale.

L’ultima è una curva spettacolare per la staccata cattiva che suggerisce di “rubare” più strada possibile, con le due ruote sul cordolo che innescano un leggero e gustoso sovrasterzo in ingresso. E’ tecnica perché è “secca” nell’inserimento ma morbida a centro curva, quando bisogna cercare subito la percorrenza per lanciarsi sul rettilineo principale. Seconda, terza e quarta marcia verso la salita e poi in discesa per un altro emozionante giro. Su questo circuito con le nostre Hot Hatch si tiene quasi sempre la seconda, si “appoggia” la terza e si ri-scala prima di entrare in curva. Sul rettilineo, invece, siamo riusciti a tirare anche la quarta marcia fino a sfiorare i 150 km/h.

Best Time Circuito di Modena

Ford Fiesta ST – 1.27.95
Peugeot 208 GTi – 1.28.05
Renault Clio RS – 1.28.09
Mini Cooper S – 1.28.20

Media 12 giri (migliori 3 passaggi di 4 piloti) Modena

Ford Fiesta ST – 1.28.46
Peugeot 208 GTi – 1.28.97
Renault Clio RS – 1.29.29
Mini Cooper S – 1.29.44

N° Piloti con best time Circuito di Modena

Ford Fiesta ST – 2
Peugeot 208 GTi – 1
Renault Clio RS – 1
Mini Cooper S – 0

Best Time Circuito di I.S.A.M.

Ford Fiesta ST – 1.17.02
Renault Clio RS – 1.17.45
Peugeot 208 GTi – 1.17.68
Mini Cooper S – 1.17.81

Media 12 giri (migliori 3 passaggi di 4 piloti) I.S.A.M.

Ford Fiesta – ST 1.17.79
Renault Clio RS – 1.18.07
Peugeot 208 GTi – 1.18.31
Mini Cooper S – 1.18.60

N° Piloti con best time sul Circuito I.S.A.M.

Ford Fiesta – 3
Renault Clio RS – 1
Mini Cooper S – 0
Peugeot 208 GTi – 0

Somma delle Medie sul giro dei due circuiti

Ford Fiesta – 2.46.25
Peugeot 208 GTi – 2.47.28
Renault Clio RS – 2.47.35
Mini Cooper S – 2.48.04

Piloti di riferimento :
Andrea Palma, Emanuele Silvestri, Lorenzo Baroni, Claudio Galiena

La tecnica di Fiesta e Mini

Ford Fiesta ST: La Tecnica

Mistero della fede: la nuova ST per il mercato italiano è la Fiesta più potente e veloce di sempre; ma non quanto quella per il mercato a Stelle e Strisce, che sprigiona ben 197 cavalli dal suo EcoBoost invece dei 180 “nostrani”. Poco male, perché i “tappi” imposti in Europa non hanno svilito il 1.6 turbo a iniezione diretta e doppia fasatura variabile… Rispetto ai dati dichiarati, la ST ha segnato sul nostro banco di prova un valore di 193 CV di potenza, in linea con le altre sportive compatte da noi testate.

Per permettere alla Fiesta di essere esaltante alla guida, sia su strada chein pista, nulla è stato lasciato al caso. Ford, grazie ai lunghi sviluppi in circuito con oltre 100 giri sul Nürburgring ed altrettanti probanti test “a manetta” sull’ovale di Nardò, ha centrato ogni dettaglio dinamico della ST. Il Team Ford RS ha rivisto telaio, motore, trasmissione, sterzo, sospensioni e freni in un’ottica marcatamente sportiva, coronando il suo lavoro con

l’introduzione di una versione avanzata del Torque Vectoring Control, nonché con un ESP a tre regolazioni.
La ST è anche la Fiesta più efficiente mai prodotta, con un consumo medio di 5.9 l/100 km e valori di emissioni di CO2 pari a 138 g/km. Particolare cura è stata dedicata soprattutto al piacere ed al coinvolgimento di guida, lavorando sulla calibrazione dello sterzo e di tutti i comandi principali. Il “Sound Symposer” indirizza le note più sportive e distintive dell’aspirazione verso l’interno dell’abitacolo e ben si accorda con lo scarico sportivo.

Il servosterzo elettrico EPAS, un braccetto di sterzo più corto ed un assetto sportivo che regala un baricentro ribassato di 15mm, completano un pacchetto davvero ben architettato, capace di assicurare una risposta ai comandi immediata e diretta. La Fiesta ST è dotata di freni a disco “piccolini”, ma decisamente efficaci: 278 mm il diametro all’anteriore, con pinze a due pistoni, e 253 mm al posteriore. Se il frontale “alla Aston Martin” non convince del tutto, ciò che ci piace è invece l’intercooler frontale a vista e sempre ben rinfrescato: permette alla ST di viaggiare forte anche quando ci sono temperature sahariane come quelle riscontrate nel corso del nostro test. Limitato il peso complessivo, con un valore dichiarato di appena 1.088 kg.

Mini Cooper S: La Tecnica

Se per le altre sportive compatte il 1.6 turbo è quasi una novità assoluta, ciò non è altrettanto vero per la Mini Cooper S, la prima ad adottare un mille-e-sei sovralimentato in principio con compressore volumetrico e in seguito, con la seconda generazione della nuova serie, con turbocompressore. Il 1.6 turbo a iniezione diretta con doppia fasatura variabile è l’unico del lotto a poter vantare la tecnologia “Valvetronic”, un sistema a controllo elettronico per l’apertura delle valvole che ottimizza la rapidità di risposta del motore, permettendo anche una riduzione di consumi ed emissioni. Non a caso è suo il premio “Engine of the Year” nella categoria 1.6, un titolo conquistato per la terza volta consecutiva.

Come la Peugeot, con cui condivide il progetto base, anche questo quattro cilindri adotta il turbo Twin-scroll, che aiuta il turbo a raggiungere più velocemente la pressione di esercizio ideale e rende più pronta e fluida la risposta. La potenza su questa versione è di 184 Cv (la JCW fa ancora meglio oltrepassando i 200), con una coppia di 240 Nm che diventano 260 con overboost: numeri che le consentono di scattare da 0 a 100 in 7 secondi e fermare l’indicatore del consumo medio a soli 5,8 l/100, con valori di emissione di 136 g/km di CO2, un record per la categoria.

La trasmissione è affidata ad un cambio manuale a sei marce al quale è abbinato l’EDCL, l’autobloccante elettronico di Mini. Lo sterzo, precisissimo, è di tipo elettrico. Le sospensioni sono le più raffinate del lotto messo a confronto, grazie a un McPherson con compensazione del beccheggio in frenata all’anteriore e ad un posteriore con multi-link e bracci in alluminio. L’impianto frenante si affida a dischi anteriori da 294 mm e 259 posteriori.

Non è come quello della JCW con dischi da 316 mm all’anteriore, ma riesce comunque a frenare gli “entusiasmi” di chi si mette al volante… Come da tradizione BMW, la Cooper S vanta un’estetica funzionale, con una bella presa d’aria frontale che lascia respirare radiatore e intercooler, regalando alla Mini grandi performance ed una costanza di rendimento pari a quella della Ford e superiore alle francesi. Questa sua peculiarità, insieme al peso contenuto (Mini dichiara 1.075 kg), fanno si che la Mini non tema nessuna delle tre rivali in termini di velocità pura.

La tecnica di 208 e Clio

208 GTI: La Tecnica

La 208 GTi adotta un 1.6 turbo con basamento in alluminio, condiviso in parte con la Mini. Lo stesso, rivisto e corretto, che abbiamo già apprezzato sulla 207 GTi. Anche su questa unità motrice il turbo è di tipo twin-scroll, mentre non manca l’iniezione diretta e la doppia fasatura variabile su aspirazione e scarico in continuo. Ma rispetto alla Mini la Peugeot garantisce un livello di potenza più alto: qui abbiamo 200 CV a 6.000 giri/min e 275 Nm di coppia a 1.750 giri /min. Questi valori consentono alla transalpina di coprire lo 0 a 100 km/h in 6,8. Un tempo che permette alla 208 GTi di essere una delle più scattanti e di raggiungere i 230 km/h. Parte del merito va anche al peso a secco di soli 1.160 kg. (la schermata sopra mostra come l’elettronica oltre i 5.000 giri/min taglia potenza e vanifica la prova al banco! Comunque tranquilli i cavalli ci sono tutti, a 5.000 circa sono già oltre 180 )

Tutta la 208 GTi è stata rivista in un’ottica sportiva: molle, ammortizzatori e barre antirollio sono nuovi; maggiorata la carreggiata anteriore (+10 mm) e quella posteriore (+20 mm); una misura necessaria per fare spazio ai pneumatici 205/45 R17. Lo schema delle sospensioni è di tipo McPherson all’anteriore, mentre al retrotreno troviamo ruote interconnesse con traversa deformabile. Lo sterzo è di tipo elettronico ad assistenza variabile. Il cambio è un sei rapporti che si caratterizzata, soprattutto rispetto alla concorrenza, per una spaziatura lunga, a tutto vantaggio dei consumi quando si va a spasso (ma che richiede qualcosa in più al motore quando si tira al massimo).

I consumi dichiarati sono di 5,9 l/100 nel ciclo misto, con emissioni pari a 139 g/Km di CO2. Anche la 208 possiede un’elettronica di “primo livello” ma per fortuna è tutta disinseribile con un click! A differenza delle altre compatte del test, non adotta nessuno escamotage per incrementare il sound ed il piacere di guida: tutto è affidato alle note del suo impianto di scarico singolo che, quando si scalda, acquista carattere e non delude per tonalità e voce.

La 208 è quella che soffre più delle altre concorrenti gli ingombri del 1.6 turbo, che si ritrova “blindato” nel cofano e chiuso da un paraurti anteriore più pensato dagli stylist e dal marketing che dai tecnici del reparto R&D: lascia passare poca aria all’intercooler frontale verticale e, quando l’atmosfera è bollente, è lei quella che paga il calo prestazionale maggiore. Una “bella bocca” frontale, con un paraurti più aperto anche come la 207 GTi, avrebbe giovato alla costanza di rendimento sotto sforzo. Instancabile invece l’impianto frenante, con dischi dal diametro di 302 mm davanti e 249 mm dietro.

Renault Clio RS: La Tecnica

Abbandonato il glorioso 2.0 16V aspirato, la Renault Clio RS si presenta per la prima volta nella sua storia con motore turbo. Il 1.6 è quello condiviso con Nissan, rivisto direttamente da Renault Sport Technologies. E’ capace di 200 CV e 240 Nm di coppia, disponibili già a 1.750 gir/min, con un consumo medio dichiarato di 6,3 l/100 km e 144 g di CO2 a km. Il 1.6 turbo annovera l’iniezione diretta di carburante fasatura variabile degli alberi a camme, il recupero dell’energia in fase di frenata “ESM” ed è accoppiato all’EDC, un cambio automatico-sequenziale a sei rapporti con doppia frizione e 3 modalità di utilizzo, ‘Normal’, ‘Sport’ o ‘Race’.

Variando le suddette mappature, cambia la risposta del motore, il sound, lo sterzo, il regime del minimo e la velocità di cambiata. Se nelle prime due modalità di intervento si beneficia anche del differenziale elettronico, con l’ultima si può godere appieno del piacere di guida senza controlli elettronici, gestendo in maniera completamente autonoma il cambio marcia che non è più automatico ma esclusivamente sequenziale.

Lo schema delle sospensioni prevede uno pseudo Mc Pherson con ammortizzatori “maggiorati” all’anteriore e bracci interconnessi al posteriore. Un’ulteriore “chicca” sulla nuova RS è rappresentata dal fine corsa idraulico che affianca il classico in poliuretano: una soluzione tecnica che proviene dai rally e che assicura una tenuta di strada rigorosa ed un comfort inatteso su una sportiva come questa. La nostra Clio è dotata del telaio Cup, ribassato di 3 mm, irrigidito del 15% e con lo sterzo più diretto (rispetto alla vecchia vanta una rigidità al rollio maggiorata del 10%).

Renault Sport ha puntato molto anche sul sound, creando due “amplificatori”: uno dedicato all’aspirazione ed uno per lo scarico; a bordo il coinvolgimento quando “si tira” è garantito! La nuova RS ha perso le spettacolari pinze Brembo a quattro pompanti della vecchia, sostituite da dischi meno “nobili” ma più grandi: ora sono da 320 mm davanti e 260 mm dietro, rubati alla Laguna V6. La Clio è anche l’unica ad avere un diffusore posteriore che garantisce l’80% della portanza al posteriore (il rimanente 20% è garantito dallo spoiler sopra lunotto). La RS è la più in carne delle quattro sfidanti, con un peso dichiarato di 1.204 kg.