Peugeot 208 R2: il test della 208 da rally

Peugeot Sport chiama e autoblog risponde! L’invito è di quelli a cui non si può rinunciare. Un test per provare la Peugeot 208 R2 da rally, e fare un adrenalinico giro di fianco al mitico Paolo Andreucci, pilota ufficiale Peugeot e sette volte Campione Italiano Rally. La 208 R2 è l’auto con cui quest’anno Paolo si sta togliendo più di qualche soddisfazione, mettendo dietro un bel po’ di gente con vetture di categorie superiori. Per lui, dopo la “triplete” con la 207 S2000, il 2013 è un anno di transizione, e in attesa della nuova 208 R5 non si è certo risparmiato, sviluppando e portando la 208 R2 al terzo posto del CIR.

In un baleno, quindi, ho già casco e tuta in valigia e sono pronto per la partenza. Come sempre, in questi casi speciali, si tratta solo di un assaggio; tre passaggi sulla prova speciale Careggine del Rally del Ciocco, un tratto di strada di 1,4 km appositamente chiuso, per un totale di “ottochilometriemezzo” di adrenalina pura. Andiamo a scoprire com’è andata!

La ricognizione con un tutor d’eccezione

Ben prima che suoni la sveglia sono in piedi e, alle 7.30 siamo già tutti carichi e pronti per raggiungere il parco assistenza. Noi giornalisti siamo qui per “giocare”, ma il vero test è per alcuni piloti e giovani trofeisti venuti per conoscere meglio la vettura e godere delle dritte di Andreucci, un’occasione speciale. Quando arriviamo, la Racing Lions (scuderia ufficiale Peugeot Sport) è già al lavoro sulla 208 R2 per le ultime verifiche tecniche. Ma prima di tutto dobbiamo scoprire il percorso. Andreucci allora veste i panni di tutor e ci porta a fare un giro (piano!) sulla prova speciale, una vera e propria ricognizione in cui ci guida all’approccio di questo spettacolare tratto di strada.

In macchina Paolo inizia a spiegarci come affrontare al meglio curve e tornanti della PS Careggine. Inutile dirvi che conosce questo tratto come le sue tasche. E infatti inizia a riempirci di dritte e consigli. “Qui alla “1” state larghi ritardate l’ingresso e poi chiudete dopo i secchioni. Anche la 2 va ritardata, mentre alla 3 in campana perché si entra nel guidato con una successione di 4 curve e se sbagliate la prima, le sbaglierete tutte”.

A sentire lui è tutto chiaro e semplice, i riferimenti sono evidenti; è ovvio invece che per noi “umani” anche solo ricordare il tracciato sarà un problema. Me ne rendo subito conto quando mi metto al volante di una 208 Hdi “rubata” a Peugeot per i miei 3 passaggi in solitaria di approfondimento per il percorso. Non appena comincio a forzare il ritmo ritrovo si e no un paio delle “note” di Paolo, ma si sa il “mestiere è mestiere” e un rallysta tra le altre cose ha un occhio per riferimenti e punti chiave che altra gente non riesce ad avere neanche al 100esimo passaggio!

E così, terminati i nostri run, alla domanda di Paolo “tutto bene, tutto chiaro?” annuiamo come degli scolaretti intimoriti che il prof faccia la domanda a sorpresa. Ognuno di noi sa quello che deve e può fare, del resto e per fortuna siamo qui per “assaggiare” non per mettere il tempo!

Si comincia. In base alla “legge del sedile fisso” si va per statura e decidiamo di iniziare dagli spilungoni per poi avvicinare il sedile una volta sola per i più “compatti”. Io, quindi, sarò l’ultimo a salire. Nel frattempo ho modo di svagarmi, gustandomi l’urlo del motore della 208 e anche le facce terrorizzate e compiaciute dei miei compagni di test. Ogni volta che uno di noi si prepara a salire in auto è facile leggere sul suo volto quel misto di terrore ed agitazione che solo un test speciale come questo può regalare … siamo quasi per salire in auto, ma prima di tutto vediamo come è fatta la 208 R2.

Anatomia di una 208 R2

Sviluppata sulla base del regolamento FIA R2, la 208 è una vettura pensata da Peugeot Sport per i trofeisti e i privati che vorranno correre in uno dei due trofei 208 Rally IRCup e 208 Rally Top. Come kit, la 208 R2 è disponibile al prezzo unico di 37.500 €, IVA esclusa, in versione terra o asfalto, con motore assemblato e libretto di circolazione compreso. E’ anche possibile acquistarla assemblata e immatricolata da Peugeot Sport in versione terra o asfalto al prezzo di 57.500 €.

Il motore di base è il 1.6 Vti bialbero con fasatura variabile di aspirazione e scarico derivato dall’unità di serie. Grazie all’adozione di nuovi alberi a camme, pistoni e bielle specifici sviluppati in collaborazione con Sodemo, l’EP6C è in grado di sviluppare 185 CV a 7.800 giri/min e 190 Nm a 6.300 giri/min. Con una potenza specifica di ben 116 cavalli litro il 1.598 è stato completamente stravolto nel carattere e nell’erogazione rispetto all’unità di serie capace di 120 CV. Il cambio accoppiato è un sequenziale a cinque rapporti, con differenziale meccanico a rampe e frizione monodisco “cerametallica”. Per migliorare il raffreddamento, l’efficienza e l’affidabilità stessa del cambio si è sviluppato un sistema di ventilazione forzata dell’aria (che vedete in foto) sulle alette integrate nella parte anteriore del cambio che permettono di raffreddare il carter e l’olio.

Lo sterzo elettrico di serie è stato sostituito con un servocomando elettroidraulico più diretto e maggiormente comunicativo. L’assetto è stato completamente rivisto e ora è affidato ad ammortizzatori Öhlins a 3 vie e doppie molle. Lo schema delle sospensioni anteriori è sempre basato su uno pseudo McPherson con barre antirollio intercambiabili (3 tipi), mai i triangoli sono specifici e gli attacchi sono tutti su uni-ball. Al posteriore il ponte ad H è rinforzato e modificato con barre antirollio intercambiabili (3 tipi).

L’impianto frenante è composto da freni anteriori a disco flottanti ventilati da 310 x 30 mm (asfalto) o 285 x 26 mm (terra); le pinze sono Alcon a 4 pistoncini ad attacco radiale. Al posteriore troviamo dischi pieni da 290 x 8 mm e pinze Alcon a 2 pistoncini a fissaggio radiale. Il freno a mano è a comando idraulico. Il telaio prevede una struttura con scocca rinforzata con centina multipoint saldata (norma FIA) e slitta specifica in acciaio. Il peso minimo è quello a norma FIA 1.030 kg a vuoto, 1.180 kg con equipaggio. La ripartizione del peso è 64% – 36% rispettivamente per anteriore e posteriore.

Una piccola Super 1600

Basta scavalcare l’intreccio di tubi del roll-bar e prendere il posto di comando della R2 per sentire l’emozione crescere in un baleno. Mentre Andreucci mi “briffa” sul sequenziale e gli ultimi dettagli, sento la pressione arteriosa crescere insieme ai battiti. Sto iniziando a distillare le prime gocce di adrenalina. L’operazione si completa quando, legato a dovere nelle cinte a cinque punti, premo il magico tasto “Power” .

Il 1.6 si avvia deciso e stabilizza il regime intorno ai 1.500 giri/min. Già al minimo le vibrazioni sono inebrianti; do un paio di colpi al gas e premendo il pulsantino rosso spingo la leva in avanti. Metto la retro e scendo dalle pedane. Ci siamo. Con un movimento netto tiro la leva a me fino a quando non leggo “1” sul display. Un po’ di gas per modulare la frizione racing e si parte. La prima è lunga e la 208 borbotta ai bassi come se si opponesse a girare a quei regimi così “mediocri”.

Non appena in marcia, “zig-zago” e do un bel pestone sui freni per verificare che tutto sia in ordine e poi, affondo senza remore il gas. Il 1.6 è un po’ vuoto in basso, ma già ai medi si sveglia e inizia a cantare. L’abitacolo si riempie di un sound da pelle d’oca e per mantenere una condotta “intelligente” sono costretto a impormi un self control gandhiano. Decido così di infilare presto la seconda marcia. Con il gas a fondo corsa tiro la leva a me e mi godo lo strattone accompagnato dal classico sound del sequenziale; un vero sogno.

Lo sterzo idraulico è abbastanza diretto e riporta centimetro per centimetro tutte le informazioni della strada. La R2 è agilissima e reattiva ai comandi. Con la seconda ci vado più deciso e allungo tutto, lasciando che i led progressivamente passino dal verde al rosso accendendo tutto il cruscotto. Arrivo alla prima curva e freno. Il pedale è tosto e privo di servoassistenza; inoltre le pastiglie non sono ancora in temperatura. L’effetto più che frenante è “rallentante”! Poco male, entro in curva risoluto e inizio a godermi la dinamica della R2.

Al primo accenno di sterzo, la 208 inserisce il muso come un fulmine e trova immediatamente l’appoggio; il retrotreno in questa fase è ancora stabile e fedele così mi faccio coraggio e affondo sul gas. A centro curva sento l’autobloccante lavorare. La reazione sullo sterzo, anche per la coppia di “soli” 190 Nm, è energica ma non eccessiva e la R2 chiude verso l’interno come se fosse tirata dentro da una forza esterna. Mano a mano che salgo, della strada che avevo “studiato” prima, non riconosco più nulla, se non l’andamento.

A bordo della R2 tutto diventa più frenetico ed è difficile anche solo cercare i riferimenti. Meglio affidarsi all’istinto e affondare solo quando si è sicuri. La posizione di guida è corretta, bella raccolta su volante e cambio, ma sono un po’ troppo in basso e quando il ritmo cresce faccio fatica a vedere bene l’interno della curva. I comandi sono veramente a portata di mano e appena chiudo il primo passaggio mi concedo finalmente un bel freno a mano per l’inversione. Taaac, un colpo di leva, e la 208 R2 volta in un metro quadrato.

Prima dentro e si riparte. Ad ogni passaggio la confidenza cresce, insieme al ritmo e al gusto al volante, ma è l’ultimo run quello che mi regala maggiori emozioni. Il 1.6 da 116 CV/l ama girare in alto e per poterlo sfruttare al massimo bisogna tenerlo su. La potenza massima è a 7.800 g/m, e il limitatore è circa a 8.200 g/m, quindi c’è un bel po’ da tirare. Mi rilancio per l’ultimo passaggio con il coltello fra i denti, ora il percorso mi è più familiare. Nel primo tratto tiro tutta la terza e poi scalo con un bel puntatacco in seconda e mi “butto” nel misto.

L’anteriore ora è impegnato, sento il grip delle Pirelli mordere l’asfalto, puntare il muso, lavorare con l’autobloccante e passare la palla al posteriore che risponde prima alzando la ruota interna, poi accennando una scivolata che lascia scorrere la R2 veloce su tutte e quattro le ruote. La 208 da rally è comunicativa al massimo e ha un bilanciamento sensazionale. E’ facile e intuitiva, ma quando si forza bisogna darle del lei. Portando la frenata fin dentro alla curva l’anteriore acquista ancora più precisione e il retrotreno diventa più sensibile agli input del pilota.

Basta una manovra decisa con lo sterzo per dare il segnale al retrotreno di chiudere la curva e a quel punto… bisogna saperci fare! Ora che l’impianto è caldo apprezzo l’enorme potenza frenante e il bite sbalorditivo che consente di modulare il pedale con una precisione millimetrica. L’assetto che all’inizio mi era sembrato tosto, ora lo sento copiare l’asfalto in maniera sublime e divorare ogni imperfezione del fondo. In questa prova speciale non ci sono grandi tagli da fare, ma quei due passaggi sullo sconnesso mi hanno mostrato una capacità di assorbimento paurosa.

La taratura poi sembra perfetta. L’escursione delle sospensioni c’è, e si sente, ma il corpo vettura è ben frenato e aiuta a trovare subito il feeling al volante. In pochi km si riesce già ad andare abbastanza forte, anche se poi il limite vero è molto lontano. Ma questa R2 è un’auto tutta da guidare. Il motore c’è, ma è pur sempre un 1.6 da 185 CV e per essere sfruttato al massimo bisogna portare molta velocità di percorrenza in curva per lasciarlo lavorare sempre nel giusto range di giri, dai 6.000 fino agli 8.000.

E quando sei su una strada, sicura quanto vuoi, ma pur sempre con alberi, muretti e guardrail ai lati non è sempre facile! L’emozione in compenso è assoluta. Sia per il coinvolgimento sonoro, la R2 urla come una furia, sia per la velocità che questa piccola R2 sa generare. Per scoprirla a fondo quindi è stato a dir poco illuminante il giro di fianco al sette volte campione italiano. Andreucci ci ha mostrato il vero potenziale della R2, che è assolutamente pazzesco! Paolo poi fa veramente paura, nel senso buono del termine… tranquillo e rilassato, quando sale in auto si trasforma in un “mostro”. Poi, terminata la prova, ritorna quell’amicone, toscanaccio di sempre. Uno spettacolo insomma! Andiamo allora farci un giro con il campione!

Un giro al fianco del mito

Dopo averci lasciato giocare a noi “pivelli”, è arrivato il momento di fare sul serio, sale in cattedra il maestro Andreucci. Per una volta, prendo il posto di Anna Andreussi, sua navigatrice storica. … sempre più in basso! Il navigatore sulle auto da rally è posizionato bassissimo e per guardare fuori bisogna “tirare” il collo.

Al fianco di Paolo, la strada si trasforma per l’ennesima volta. Ora si che è una vera prova speciale! Paolo parte a manetta e mette subito quattro marce in fila, spremendo e facendo urlare al massimo il piccolo 1.6 aspirato. Primo curvone in pieno e adrenalina che sale. Ci presentiamo nel misto con una frenata secca di quelle che ti fanno sentire le cinte sul petto. Paolo frena con il sinistro e non lascia passare neanche un millesimo di secondo tra il pieno gas e la staccata decisa. Frena dentro alla curva, dove tu non oseresti mai neanche se pagato a peso d’oro. E poi lavora di braccia per disegnare traiettorie che definire perfette è poca cosa.

Le sue linee sono di quelle che non sprecano un centimetro di asfalto neppure a morire, anzi. “Pela” il ciglio esterno in ingresso, si butta dentro sfiorando l’interno a centro curva e lascia scorrere la R2 all’esterno fino al punto esatto, e anche oltre, dove finisce la strada! Il tutto con una velocità di percorrenza da far paura. Paolo piega la R2 alla sua volontà, adattando il comportamento della 208, equilibratissima, a seconda delle esigenze. Sullo stretto frena tardi e fortissimo, sbilanciandola in ingresso e aiutandosi con il posteriore per farla girare già prima della metà curva.

Nel misto inserisce senza pensarci su due volte, facendola scivolare un po’ dietro e tenendola sotto stress in percorrenza sfruttando un leggero sottosterzo in uscita. Il tutto con il gas giù e il sinistro che frena l’esuberanza del 1.6 e quando serve è già pronto per lanciarsi verso la curva successiva. E’ pulito e aggressivo, “sporco” quando deve far girare la sua 208.

Anche quando “vola” sulla prova speciale ha una lucidità impressionante e vederlo in azione sulla R2 è uno spettacolo di tecnica e velocità, e il bello è che lo fa con una naturalezza tale che anche se stai andando alla velocità della luce, al suo fianco non hai paura. Sarà anche per questo che vince così tanto?!

Il curriculum di Paolo Andreucci

Classe 1965 Paolo Andreucci, alias Ucci, è il pilota con il maggior numero di titoli italiani assoluti conquistati: ben sette, di cui gli ultimi quattro con Peugeot. Nato a Castelnuovo Garfagnana (LU) il 21 aprile 1965, inizia la sua attività sportiva nel 1987 su una Renault 5 GT Turbo. L’anno successivo è secondo nel Trofeo Fiat Uno e successivamente corre alcune stagioni per Lancia, Peugeot e Renault con cui vince più volte il titolo nazionale delle 2 ruote motrici.

Nel 1999 Andreucci sceglie la Subaru per cercare di conquistare il campionato assoluto. Nel 2001 passa alla Ford Focus WRC e conquista il suo primo Campionato Italiano Rally. E’ proprio dalla stagione 2001 che Paolo inizia a correre in coppia con Anna Andreussi, sua compagna anche nella vita. Nel 2002 passa alla Fiat con cui corre per cinque anni vincendo altre due volte, nel 2003 e nel 2006, il CIR.

E’ proprio nel 2006, in coppia con Anna, che Paolo Andreucci vive una delle sue stagioni migliori, vincendo il Rally del Ciocco, delle Alpi Orientali, il 1000 miglia, il Rally di Sanremo, il Targa Florio, il Costa Smeralda e il Rally di San Crispino, tutte prove valide per il Campionato Italiano Rally che lo incoroneranno appunto campione tricolore della specialità. Nel 2007 passa alla Mitsubishi Lancer Evo IX di gruppo N del team Ralliart Italia con cui vince tre gare nel CIR: il Rally del Ciocco, il Rally Targa Florio e il Rally San Crispino.

Alla fine della stagione chiude terzo in campionato dietro a Giandomenico Basso e a Luca Rossetti sulla debuttante Peugeot 207 S2000. La stagione 2008 vede Andreucci continuare con la Mitsubishi Lancer Evo IX. Dopo aver vinto il Mille Miglia, il San Crispino e il Costa Smeralda, Andreucci conclude il Campionato al secondo posto, alle spalle di Rossetti (sempre alla guida della performante Peugeot 207 S2000).

Nel 2009 Paolo Andreucci ritorna al volante di una vettura di categoria Super 2000, in questo caso la Peugeot 207 S2000 della Racing Lions contro cui aveva combattuto l’anno prima. L’inizio di stagione è vincente, con il successo al 16° Rally dell’Adriatico, battendo il rivale Luca Rossetti. L’annata nel Campionato Italiano prosegue poi con le vittorie al Rally di San Marino e nel Costa Smeralda che lo porteranno ad essere il Campione Italiano Rally, facendo vincere inoltre il titolo costruttori a Peugeot.

Nel campionato 2010 Andreucci, sempre insieme alla Peugeot, parte con la campagna di difesa del titolo tricolore vincendo subito il Mille Miglia. A conclusione della stagione, delle 8 gare valide ne vince 4 e si laurea Campione Italiano Rally 2010. In questo modo, conquistando il quinto titolo assoluto di Campione Italiano Rally, raggiunge il suo amico e “maestro” Dario Cerrato il quale aveva, in passato, già conquistato la quota record di 5 titoli di campione italiano.

Nella stagione 2011 Andreucci, sempre affiancato dalla sua navigatrice (e compagna) Anna Andreussi, inizia la terza stagione al volante della Peugeot 207 S2000 gommata Pirelli della Racing Lions, difendendo il titolo nel Campionato Italiano Rally. La stagione vede un dominio del pilota garfagnino (vincitore di tutte le prime 6 gare disputate), fatto che lo porta ad aggiudicarsi per la sesta volta il titolo assoluto del Campionato Italiano Rally con due gare d’anticipo.

Con la vittoria del campionato 2012 Paolo Andreucci ha al suo attivo sette titoli italiani assoluti (il rallista più titolato di sempre nel Campionato italiano) e una decina di categoria, oltre ad aver vinto in carriera 40 gare del Tricolore ed a detenere il record di successi (6) nella Targa Florio e (6) Costa Smeralda.

La Racing Lions

Il Team Racing Lions nasce a Cesena nel 2000 per iniziativa dell’imprenditore Moreno Fusai e dell’ex campione italiano rally Fabrizio Fabbri, reduce da cinque titoli italiani consecutivi nel Tricolore rally due ruote motrici come direttore tecnico.

Nel 2001 Racing Lions diventa team del programma ufficiale Peugeot Sport Italia, e porta in gara la 206 WRC che, a fine stagione, è seconda in campionato con l’equipaggio Renato Travaglia – Flavio Zanella, alle spalle di un Paolo Andreucci che quell’anno è riuscito a fare l’impossibile. Forte di questo risultato, il team si compatta, e gli obiettivi diventano più ambiziosi. Nel 2002 Travaglia ed il copilota Zanella stravincono il Campionato Italiano Rally 2002, forti anche di un esperto driver come Andrea Aghini che s’impone sulla terra del “San Marino”. Poi, il successo anche al Rally d’Antibes in Francia che consacra il Team Racing Lions ed il suo pilota Renato Travaglia Campioni d’Europa.

Il triennio 2003-2006 vede il team Racing Lions impegnato in due nuove sfide: il debutto nel CIR della 206 Super 1600 affidata prima a Renato Travaglia, poi a Luca Rossetti, e l’esordio con una 206 RC “laboratorio” che conquista il Tricolore nella categoria 2 ruote motrici Gruppo N prima con Luca Rossetti (2005) e poi con Federico Pelassa (2006).

Nel 2009, l’ennesima sfida di Peugeot Italia e del Team Racing Lions con la formidabile 207 Super 2000 e con il nuovo equipaggio Paolo Andreucci – Anna Andreussi. Subito arrivano i titoli italiani assoluti Piloti e Costruttori. Il dominio nel CIR del trio Peugeot italia, Racing Lions, Andreucci-Andreussi continua implacabile anche nelle stagioni 2010, 2011, 2012, prosegue nel 2013 con la nuova 208 R2. Aspettando la 208 R5.

Caratteristiche tecniche Peugeot 208 R2

Motore
Tipo: EP6C (pistoni, bielle, alberi a camme specifici).
Cilindrata: 1.598 cm3.
Alesaggio/corsa: 77 mm x 85.8 mm.
Potenza massima: 185 CV / 7800 g/min.
Coppia massima: 190 Nm / 6300 g/min.
Potenza al litro: 116 CV/litro.
Serbatoio: 60 litri.
Alimentazione: iniezione indiretta (Magneti Marelli), monofarfalla motorizzata.
Distribuzione: 2 alberi a camme in testa mossi da catena, con variazione
continua delle valvole d’aspirazione e di scarico.
Cambio
Cambio sequenziale a 5 rapporti con comando meccanico, 3 rapporti finali omologati.
Differenziale: autobloccante.
Frizione: a comando idraulico, monodisco cerametallico (Ø184 mm).
Trazione: anteriore.
Freni / Sterzo
Freni anteriori: pinze flottanti, dischi ventilati
asfalto Ø310 x 30 mm
terra Ø285 x 26 mm
pinza a 4 pistoncini a fissaggio radiale.
Freni posteriori: dischi pieni Ø290×8 mm
pinza a 2 pistoncini a fissaggio radiale.
Freno a mano: comando idraulico.
Servosterzo: idraulico.
Sospensioni
Avantreno: pseudo McPherson, triangoli specifici con giunto uniball;
barra antirollio anteriore specifica intercambiabile su cuscinetti lisci (3 tarature a scelta) puntoni specifici in alluminio forgiato (regolazione campanatura dal lato del perno).
Retrotreno: asse ad H rinforzato e modificato per barra antirollio
intercambiabile (3 tarature a scelta).
Ammortizzatori ant/post: specifici Öhlins a 3 vie + supporto idraulico regolabile.
Telaio
Struttura: scocca rinforzata con centina multipoint saldata (norma FIA);
slitta specifica in acciaio.
Peso: minimo (norma FIA): 1.030 kg a vuoto, 1.180 kg con equipaggio.
Ripartizione ant/post: 64% / 36%.
Dimensioni
Lunghezza / larghezza: 3.962 mm / 1.739 mm.
Passo : 2.538 mm.
Carreggiata ant/post: 1.475 mm / 1.470 mm.
Ruote
Cerchi: asfalto: 6,5jx 16”; terra – cerchi: 6jx15”

Peugeot 208 R2: la gallery

Peugeot 208 R2