Comparativa 1.6 Turbo: la resa dei conti

Tempo di considerazioni finali per la nostra comparativa delle piccole 1.6 turbo più arrabbiate sulla piazza. Il cronometro ha premiato la Ford Fiesta ST, la più veloce sul circuito di Modena e presso l’ISAM di Anagni. Tuttavia un’auto non si compra “solo” per le sue capacità velocistiche fra i cordoli di una pista: sarebbe riduttivo per le stesse auto in prova, e per le forze che mettono in campo, essere considerate solo da questo punto di vista. La Peugeot 208 GTi, ad esempio, è paragonabile ad una vera è propria (piccola) Gran Turismo: il comfort che sa regalare ai suoi passeggeri, in città come in autostrada, mette in evidenza una poliedricità di utilizzo davvero interessante. La finitura è la più curata del lotto ed il suo stile è piacevole e ricercato: è un’auto più compatta rispetto al precedente modello, ma la spaziosità interna è più che buona. Su strada la francese non ha deluso le aspettative legate al suo illustre nome: si è rivelata facile, sicura e veloce. Il suo avantreno è molto solido ed infonde molta sicurezza: nella guida su tracciato il grip che genera è talmente elevato da mettere in crisi le gomme anteriori; i pneumatici dell’avantreno raggiungono in pochi giri temperature troppo elevate che ne compromettono la resa.

Altrettanto convincente il retrotreno che tende addirittura a sollevare la ruota interna alla curva, come le vere sportive compatte di una volta: esso risulta altresì molto stabile, incollata al terreno. Una caratteristica che abbiamo molto apprezzato su strada e che incita a tenere l’acceleratore spalancato. Ma la stessa aderenza generata dal retrotreno è stata anche controproducente nella guida in pista, dove avremmo preferito un posteriore più libero e pronto a seguire l’avantreno e chiudere le traiettorie. Poi c’è la Renault Clio R.S., una vettura che nel passaggio generazionale si è rivoluzionata, abbandonando il motore aspirato ed il cambio manuale in favore di un 4 cilindri turbocompresso e di un inedito doppia-frizione. La Clio ha cambiato fisionomia anche all’esterno ed all’interno, crescendo in dimensioni, spaziosità e comfort di marcia. Il suo assetto, complice la presenza del telaio Cup del nostro esemplare, è più rigido e fermo rispetto a quello della 208 GTi. Al volante della Clio si apprezza la grande rigidezza del telaio, che fa lavorare bene le sospensioni e regala un grande piacere di guida in ogni condizione. La polivalenza della Clio R.S. passa per le cinque porte della carrozzeria, che risparmiano ai passeggeri gli scomodi contorsionismi da fare sulle concorrenti per accedere al divanetto posteriore, per il cambio doppia frizione, comodo della guida cittadina, e per la spaziosità dell’abitacolo, la migliore fra le concorrenti. Sotto questo punto di vista la R.S. si rivela quindi un’auto più matura, adatta ad un pubblico ancora più ampio. Su strada manifesta un comportamento che infonde sicurezza, mentre in pista appaga per le reazioni sane del suo telaio e per la consistenza del suo impianto frenante, sempre granitico e rassicurante, il migliore di questa prova.

Il cambio automatico che su strada ci ha pienamente soddisfatto, in pista ha però rivelato alcuni limiti di funzionamento: salendo di marcia il suo comportamento è ineccepibile e la cambiate sono fulminee, ma in scalata si dimostra troppo “filtrato” dall’elettronica e restio a passare al rapporto inferiore se la velocità non è quella giusta; questa lentezza fra l’input e l’esecuzione della scalata talvolta è seccante e compromette i tempi e la dinamica di guida in pista. La Clio rimane inoltre un passo indietro alla Peugeot per quanto concerne la finitura. La Mini Cooper S? Lei è sempre una garanzia. Scordatevi il confort e la fruibilità delle francesi: il suo abitacolo è il più angusto e la taratura delle sospensioni è quella più rigida. Il bagagliaio è “finto” ed il prezzo salato. La linea però rimane inconfondibile ed evocativa, così come lo stile dell’abitacolo che, pur sacrificando qualcosa in termini di ergonomia, è tipicamente “Mini”. Inutile dire che è lei la più stilosa e modaiola, quella che vorreste avere per raggiungere gli amici all’aperitivo di fine giornata. Ma la Mini Cooper S non è una “bella che non balla”: dietro al suo volante le soddisfazioni che si provano sono molte; il proverbiale “Kart feeling” dell’anglotedesca è rimasto invariato negli anni, messo in evidenza ora da un motore molto corposo e da un sound esaltante, il migliore del gruppo. E’ lei l’antesignana della nuova generazione di piccole bombe 1.6 turbo ed il terzetto formato dallo sterzo diretto, dal cambio manuale veloce e preciso e dal propulsore “pieno ad ogni regime”, la rendono una vera e propria ever-green. Ed in pista il cronometro conferma le sensazioni.

Parlando di “sensazioni”, quella che dona le più esaltanti è certamente la Ford Fiesta ST: ormai lo sapete, è stata lei la più veloce della nostra sfida. La Fiesta ST è davvero un’auto sorprendente: te ne accorgi dopo appena pochi chilometri di guida. Lo sterzo è molto diretto e comunicativo, il comando migliore di questa comparativa, mentre il cambio asseconda un motore messo a punto a regola d’arte per qualità di erogazione e schiena. E poi c’è il telaio, coadiuvato dal differenziale anteriore elettronico che ha fatto la differenza: la Fiesta è la più bella da guidare, la più bilanciata fra avantreno e retrotreno. Presenta un posteriore che collabora nel chiudere le traiettorie ed una frenata che infonde sicurezza. E’ davvero difficile trovarle dei difetti a livello di dinamica di guida: la Fiesta cede molto difficilmente al sottosterzo e mantiene sempre un equilibrio invidiabile fra un avantreno ben piantato e preciso ed un retrotreno molto sensibile all’acceleratore. Tutto rose e fori quindi? Certamente no: la Fiesta è la più abbordabile del quartetto in termini di prezzo, ma è anche quella in cui le economie costruttive sono più evidenti. Nell’abitacolo, che pur si fra apprezzare per i sedili sportivi (i migliori del gruppo), manca quella sofisticazione e quella cura realizzativa presente sulle concorrenti, specie a livello di materiali impiegati che, mentre sulle altre sono da “segmento C”, sulla Fiesta hanno un aspetto più cheap. E poi c’è l’assetto: quella della Fiesta è il più rigido ed in pista fa miracoli; ma su strada è certamente il meno confortevole.

Best Time Circuito di Modena

Ford Fiesta ST – 1.27.95
Peugeot 208 GTi – 1.28.05
Renault Clio RS – 1.28.09
Mini Cooper S – 1.28.20

Media 12 giri (migliori 3 passaggi di 4 piloti) Modena

Ford Fiesta ST – 1.28.46
Peugeot 208 GTi – 1.28.97
Renault Clio RS – 1.29.29
Mini Cooper S – 1.29.44

N° Piloti con best time Circuito di Modena

Ford Fiesta ST – 2
Peugeot 208 GTi – 1
Renault Clio RS – 1
Mini Cooper S – 0

Best Time Circuito di I.S.A.M.

Ford Fiesta ST – 1.17.02
Renault Clio RS – 1.17.45
Peugeot 208 GTi – 1.17.68
Mini Cooper S – 1.17.81

Media 12 giri (migliori 3 passaggi di 4 piloti) I.S.A.M.

Ford Fiesta – ST 1.17.79
Renault Clio RS – 1.18.07
Peugeot 208 GTi – 1.18.31
Mini Cooper S – 1.18.60

N° Piloti con best time sul Circuito I.S.A.M.

Ford Fiesta – 3
Renault Clio RS – 1
Mini Cooper S – 0
Peugeot 208 GTi – 0

Somma delle Medie sul giro dei due circuiti

Ford Fiesta – 2.46.25
Peugeot 208 GTi – 2.47.28
Renault Clio RS – 2.47.35
Mini Cooper S – 2.48.04

Piloti di riferimento :
Andrea Palma, Emanuele Silvestri, Lorenzo Baroni, Claudio Galiena

Diamo qualche numero

Ford Fiesta ST: Passo 2489, carreggiata ant: 1491 post 1478; altezza 1456 mm
Mini Cooper S: Passo 2467, carreggiata ant: 1453 post 1461; altezza 1407 mm
Peugeot 208 GTi: Passo 2538, carreggiata ant: 1480 post 1487; altezza 1460 mm
Renault Clio RS: Passo 2589, carreggiata ant: 1504 post 1500; altezza 1432 mm

Peso Dichiarato ed Peso Effettivo
Ford Fiesta ST: dichiarato 1.088 kg, rilevato 1.170 kg
Mini Cooper S: dichiarato 1.140 kg, rilevato 1.192 kg
Peugeot 208 GTi: dichiarato 1.160 kg, rilevato 1.200 kg
Renault Clio RS: dichiarato 1.204 kg, rilevato 1.261 kg

N.B.:Il peso rilevato comprende olio motore, liquido refigerante, liquido freni e 20 litri di carburante

Potenze dichiarate ed potenze effettive

Ford Fiesta ST:
dichiarato 182 CV e 240 Nm
effettivo 193 CV a 5.700 g/m e 310 Nm a 3.378 g/m
Mini Cooper S:
dichiarato 184 CV e 240 Nm
effettivo 185 CV a 5.615 g/m e 263 Nm a 2.895 g/m
Peugeot 208 GTi:
dichiarato 200 CV e 275 Nm
effettivo dato rilevato ma non corretto*
Renault Clio RS:
dichiarato 200 CV e 240 Nm
effettivo 196 CV a 5.774 g/m e 269 Nm a 2.656 g/m

*Potenza al banco non rilevabile per taglio elettronico della centralina oltre i 5.000 g/m

Scarpe Dunlop per tutte

Per il nostro test abbiamo deciso di usare gomme ad alte prestazioni by Dunlop per tutte le auto, le Sport Maxx RT (Racing Technology): si tratta di una tipologia di pneumatico che offre un’elevata aderenza grazie alla sua sofisticata mescola derivata dal mondo delle gare e che aumenta l’adattabilità alla superficie stradale sia in condizioni di asfalto asciutto che bagnato; si caratterizza per una combinazione di polimeri da competizione e un plastificante per migliorare la trazione, ottenendo così una migliore adattabilità della mescola alla superficie stradale. Presente anche uno strato superficiale ibrido con aramide, una fibra sintetica ad elevata resistenza e resistente al calore che aumenta la stabilità a velocità elevate.

Sport Maxx RT offre anche un’elevata stabilità in termini di maneggevolezza grazie ai suoi blocchi della spalla, in grado di aumentare l’area di contatto in curva, specialmente ad elevate velocità. Ottime anche le performance sul bagnato: questa copertura garantisce prestazioni di acqua planning estremamente affidabili per merito di una serie di grandi scanalature centrali, in grado di aumentare la quantità dell’acqua in circolazione. Un’impronta circolare consente all’acqua di uscire attraverso le scanalature laterali, garantendo una buona aderenza del pneumatico alla strada ed evitando fenomeni di slittamento. Inoltre i blocchi per frenate a brevi distanza incorporati nel battistrada, permettono di ridurre la distanza di frenata, specialmente ad alte velocità. Questi blocchi, rinforzati da quelli laterali, impediscono alla gomma di sollevarsi sul bordo di uscita grazie alla loro maggiore rigidezza.

Per ridurre il consumo di carburante, le Sport Maxx offrono due caratteristiche: una distribuzione mirata dei materiali, che permettono di ridurre la generazione di calore e offrire aerodinamicità al fianco, e spalle slanciate che riducono la spinta dell’aria. Recenti test condotti da TÜV con il nuovo Sport Maxx RT confermano le ottime qualità del pneumatico su strada: a confronto con i suoi concorrenti diretti, Sport Maxx RT ha mostrato prestazioni superiori in frenata sia sull’asciutto che sul bagnato, con risultati superiori del 7%. Inoltre, test indipendenti hanno mostrato una migliore resistenza al rotolamento dell’11% rispetto ai principali concorrenti sul mercato .

VIDEO VBOX PRO: ecco come abbiamo filmato la nostra prova

Un altro supporto indispensabile nella nostra comparativa fra compatte è stato il “Video VBOX PRO”: si tratta di un dispositivo che combina un potente registratore per l’acquisizione di dati GPS con uno dedicato alla registrazione di immagini video multi-camera in alta qualità. L’avanzato sistema consente di memorizzare video da 4 telecamere waterproof, combinando le loro immagini in maniera personalizzabile e memorizzandole al contempo in una memory-stick in qualità MP4 o DVD. Una scelta di motori GPS a 10Hz o 20Hz fornisce parametri quali la posizione su circuito, i tempi sul giro, velocità (precisione di ± 0,1 chilometri all’ora) e accelerazione.

L’interfaccia CAN a 32 canali (opzionale) recupera i dati del veicolo come l’angolo della valvola a farfalla, RPM e la pressione sul circuito freni. Il software di configurazione fornito con il sistema consente di scegliere diverse configurazioni di visualizzazione di immagini, dati e mappe dei tracciati. Il software “Performance Tools” permette di analizzare i dati registrati dal sistema insieme al video. Utilizzare Video VBOX Pro è semplice: basta collegare le telecamere e l’antenna GPS, inserire la scheda SD o chiavetta USB e partire.

Brembo LCF 600 Plus: il liquido freni uguale per tutte

Partener “frenante” del nostro super test è stato il fluido freni “Brembo Racing LCF 600 PLUS”, secificatamente formulato per fornire la più elevata prestazione in assoluto negli impianti delle nostre 4 sfidanti. Si tratta di un prodotto utilizzato dai Top Team della MotoGP e della SBK e questo basta a qualificarlo come uno fra i migliori fluidi freni disponibili sul mercato. E’ caratterizzato da un basso fattore di comprimibilità ad alte temperature e da un alto punto di ebollizione. Data la sua elevata igroscopicità (vale a dire la tendenza ad assorbire l’umidità presente nell’aria), la sua durata è però limitata: essa dipende da molti fattori ma generalmente è compresa tra 2000 – 4000 Km.

Brembo Racing LCF 600 PLUS oltrepassa le richieste della specifica U.S. FMVSS 116 DOT4 ed è compatibile con tutti gli impianti frenanti Brembo. Può essere miscelato con altri fluidi racing DOT3 e DOT4. Si consiglia comunque di svuotare completamente l’impianto dal fluido presente. Va ricordato che Brembo LCF 600 Plus non deve essere usato in impianti frenanti che contengono parti in magnesio.

Tutti i nomi che hanno reso possibile la comparativa

Piloti

Andrea Palma: Campione Europeo Maserati 04 – Campione italiano GT3 05 – Campione europeo GT sprint 2012 – Campionato FIA GT3 e GT1 2006,2007,2009

Emanuele Silvestri: Campione italiano Fiat 500 2010 e 2011 – Campione italiano Coppa Italia Rally R4 2012 – Campione Coppa Italia K11 settima zona 2005

Race Engineering: perchè in circuito nulla viene lasciato al caso

Una prova comparativa che si rispetti, non può prescindere da uno staff specializzato per la preparazione e la gestione delle quattro compatte sportive in pista. Per il test al circuito di Modena autoblog si è avvalso della collaborazione di Luca Mondello e Simone Coronaro, ingegneri di pista con oltre 15 anni di esperienza sul campo. Un’accoppiata vincente con Luca ingegnere elettronico e Simone ingegnere meccanico, una passione infinita che nasce prima ancora della specializzazione quando seguivano le corse dagli spalti. Poi i primi track-day e l’assistenza in pista spesso di vetture preparate ad hoc per i circuiti. Mappature elettroniche, assetti, trasmissioni, preparazioni complete, ottimizzazioni di ogni genere dalle sportive compatte, alle supercar, passando anche per le normali turbodiesel stradali. Tante vetture preparate, sia racing che stradali, alcune testate su alcune riviste di settore.

La loro gavetta comincia con le compatte sportive, all’interno di trofeo monomarca come il Clio Cup, italiano e poi europeo, ma anche Alfa Challenge con la 147 Cup, C1 Cup, Mini S Cup solo per citarne qualcuna. In molti di questi campionati hanno contribuito allo sviluppo della vettura sin dai primi metri percorsi in pista, riuscendo spesso a dare un contributo determinante per la messa a punto. Telemetria, assetti, meccanica pura, ma anche aerodinamica e tanta elettronica con cui oggi si può fare la differenza in pista. Una conoscenza del motorsport a 360 gradi che ha portato tanti podi, grandi battaglie e molti titoli ottenuti direttamente sul campo di gara.

Nel corso degli anni questa coppia di appassionati ingegneri ha iniziato a lavorare su mezzi più evoluti, come la Seat Leon Supercopa, vincendo per 2 anni il titolo italiano team e un anno quello piloti, e alcune vetture dei campionati GT. In questa categoria Simone e Luca si sono fatti le ossa con auto del calibro di Corvette, Ferrari 430 e 458, anche un mostro sacro come la Viper con cui hanno seguito il GT3. Tante partecipazioni e risultati in diverse gare di durata. Solo nel 2013: una 6 ore di Vallelunga a podio con la Ferrari 458 GT2 e vittoria con la Lamborghini Gallardo GT3, ma anche una gara di VLN e una 24 ore sul mitico Nürburgring. Dal 2011 il grande salto con la scuderia Imperiale Racing con cui è iniziato un rapporto più stretto e duraturo, che ha portato in seguito ad un legame diretto con Lamborghini Squadra Corse sui campi di gara nazionali ed internazionali con le Gallardo del Supertrofeo e successivamente le Gallardo GT3.

Ad oggi continuano con Lamborghini Super Trofeo in Italia, Europa e in Asia, in cui seguono la Gallardo GT3 nell’Asia GT FIA direttamente come factory support, ma non disdegnano comparse in altri campionati. Gli impegni futuri sono sempre con Automobili Lamborghini che sta sviluppando l’erede della Gallardo in versione Super Trofeo e in versione GT3. Si continuano a dividere tra i continenti europei ed asiatici, dove la Casa di Sant’Agata punta ad espandersi in maniera sempre più autorevole. Per ulteriori informazioni potete farvi un giro su racework.it sito in costruzione dove potrete seguire le loro preparazioni e gare del passato ed essere sempre aggiornati sugli ultimi lavori.

La squadra per i rilevamenti ed il supporto tecnico

Roberto Brambilla: Resp. Tecnico Remak V-Box Italia
Maurizio Rossi: Mr. Autotecnica Roma – rilevamenti banco a rulli
Romeo Ferraris: rilevamenti banco a rulli
Matteo Vecchi: supporto gestione pneumatici

Partner

Gianluigi Cigna – comunicazione Dunlop
Gianluca Fiorentini – mkt e comunicazione Dunlop