Renault Fluence Z.E.: la nostra prova su strada

Può risultare un paradosso, apparire come un legittimo nonsense, ma la Renault Fluence Z.E. ci ha impressionato per la dinamica di marcia. Si tratta comunque di uno stupore calibrato, prudente, quasi asettico, perché la guida diventa ora il surrogato di se stessa. Priva di alcun significato emotivo ed emozionale: non si cambia marcia, non si avverte alcun rumore, non si può “giocare” con il motore perché questo risponde sempre con la medesima sincerità. È una sensazione spiazzante, artificiosa, plastica, specie per gli appassionati delusi dall’incipiente declassamento dell’automobile a semplice elettrodomestico: il tragitto da un punto A ad un punto B viene ora percorso con la più fredda disciplina.

Questo pensiero non ha la presunzione della bocciatura tout court, perché la Fluence Z.E. dispone di un bagaglio di qualità che coprono lo spettro opposto rispetto al piacere di guida. La berlina elettrica è comoda, vellutata, rilassante, si guida senza alcun impegno nel comfort più assoluto; le sue forme generose (è lunga 4,62 metri per un passo di 2,70, larga 1,81 ed alta 1,46) garantiscono poi un’eccellente abitabilità, specie per gli occupanti anteriori. Resta invece in sospeso il giudizio sul bagagliaio – in attesa della versione definitiva, più lunga di 13 cm per meglio accogliere le batterie -, mentre ha destato qualche perplessità l’assetto: la presenza delle batterie (250 chili) al posteriore ha infatti obbligato i tecnici ad irrigidire le sospensioni, creando così uno squilibrio con l’anteriore piuttosto morbido. Morbido come lo sterzo, preciso ma decisamente demoltiplicato.

La Fluence Z.E. si rivela dunque un’ottima vettura per affrontare le esigenze quotidiane, meno affaticante di una berlina tradizionale proprio perché si può guidare in totale souplesse. Il motore da 95 cavalli muove senza alcuna difficoltà i 1.435 chili complessivi, avendo dalla sua una distribuzione della coppia motrice piatta e costante, con i 226Nm disponibili a tutti i regimi. Oltretutto, per muoverla occorre solo premere un pedale e mezzo: si accelera, certo, ma per diminuire la velocità è sufficiente approfittare dell’inerzia generata dai dispositivi per il recupero dell’energia cinetica e lasciare che questi diano origine ad una sorta di freno motore, limitando così la pressione del pedale del freno. La scorrevolezza non è dunque contemplata, nonostante il cambio automatico con riduttore garantisca un’ottima fluidità nelle riprese senza alcuno scossone nelle partenze.

D’ogni modo, il vero difetto della tre volumi francese si manifesta prima di quanto fosse lecito attendersi. La Fluence Z.E. stressa le batterie con inaspettata foga. Senza alcun contengo, visto che dopo dieci chilometri nel traffico parigino – con qualche decisa accelerazione ma senza mai oltrepassare i 65 km/h – erano disponibili solo tre/quarti della carica. Risulta quindi doveroso sottolineare come i 160 chilometri di autonomia massima possano rivelarsi utopistici in condizioni di traffico non regolare. Di riflesso, occorre valutarne i limiti della tre volumi nel traffico cittadino e capire se le valutazioni compiute da Renault (l’87% degli automobilisti europei percorre meno di 60 chilometri al giorno) non rischino di trasformare la Fluence Z.E. in un’auto ad orologeria dall’autonomia approssimativa.

Problema di impellente urgenza per trasmettere credibilità ad un progetto valido e coraggioso ma ancora acerbo, oltremodo vincolato all’autonomia garantita dalle batterie. Renault tiene comunque a precisare che una ricarica veloce all’80% viene effettuata in mezz’ora (con prese da 400V) ed un ciclo completo in 6-8 ore (220V), ma è il sistema Quick Drop a rappresentare la soluzione più intuitiva ed immediata: presso un apposito centro, tecnici specializzati provvederanno a sostituire in appena 3 minuti le batterie scariche con un pacchetto rigenerato. Entro la metà del 2011, con la commercializzazione delle Fluence Z.E. e Kangoo Express Z.E., il costruttore della Losanga costruirà cento punti di “ristoro”, la cui (indispensabile) proliferazione potrebbe rappresentare il termometro del progetto.

La Renault Fluence Z.E. verrà commercializzata in Italia ed Europa a partire dalla metà 2011, in compagnia del Kangoo Z.E., mentre l’originale utilitaria Twizy Z.E. sarà disponibile nel secondo semestre 2011. L’anno seguente toccherà poi alla Zoe Z.E., destinata ad affiancare nel segmento B la Clio di prossima generazione. Capitolo prezzi. Grazie al super-bonus concesso dal governo francese, la Fluence Z.E. verrà proposta a circa 21-22.000 euro, che saliranno a circa 26.000 una volta varcate le Alpi; le batterie si potranno invece noleggiare. Secondo i dati forniti da Renault, un ciclo completo di ricarica verrà a costare non più di 2,5 euro, mentre le emissioni stimate – subordinate al processo di produzione dell’energia – oscillano fra i 12 grammi di CO2 al chilometro della Francia “nuclerare” ed i 128 g/km di una nazione con impianti a carbone.