Subaru Impreza WRX STI by JUN Testdrive @ Franciacorta

Arancia meccanica: nata dalle esperte mani della factory JUN, la Subaru Impreza WRX STI ha varcato l’oceano per gareggiare in Europa nelle mani di Nobushige Kumakubo aka Kuma del Team Orange. Ora a guidarla è Emanuele Festival che ce l’ha concessa per un test a Franciacorta. Con 420 CV e 522 Nm sulla trazione posteriore guidarla è una vera Impreza. Only for professional drifter, ma che gusto al volante!

Sono cresciuto con in testa il concetto perentorio di riaprire lo sterzo ad ogni minima perdita di aderenza del posteriore per avere sempre la maggiore velocità di percorrenza in curva. Con gli anni ho perso “lucidità” e velocità, ma soprattutto ho iniziato a venerare i sovrasterzi in qualsiasi forma: di potenza, in rilascio, ma anche quelli provocati per il semplice piacere di portare lo sterzo a battuta senza perdere mai il controllo della vettura. Oggi, complice il sempre più combattuto campionato drifting, siamo giunti ad un livello tale che è impossibile improvvisarsi drifter.

La Subaru qui provata è una vettura competitiva se guidata da mani esperte, ma tremendamente difficile da portare al limite. Una sfida dura anche per il tre volte campione italiano Emanuele Festival, che ancora oggi sta cercando di prendere le misure per “cucirsela addosso” e tornare a vincere a mani basse come quando guidava una più mansueta M3. Noi di Autoblog l’abbiamo testata a Franciacorta insieme allo stesso Emanuele Festival (proprietario dell’auto) e a Claudio Galiena della rivista Elaborare, andiamo a scoprirne pregi e difetti.

Interni

Come ogni vettura da corsa che si rispetti, la Subaru è stata svuotata di tutto il superfluo. Via i rivestimenti, pannelli e quant’altro e spazio ad un avvolgente roll-bar e due bei sedili Momo con cinture a cinque punti. Per salire a bordo bisogna fare le solite “gimcane” ed estrarre il bellissimo volante a tre razze della Key’s Racing. Una volta legati stretti nel sedile, ogni comando è a portata di mano, con priorità assoluta a freno a mano idraulico e leva del cambio.

Esterni

A guardarla da lontano, dopo averla vista centinaia di volte in foto sempre avvolta da una densa nuvola di fumo, la Subaru Impreza ex Team Orange potrebbe essere tranquillamente assimilata ad una scultura moderna. Nelle sue linee già vecchie, nelle sue grafiche particolarmente esotiche come il colore arancio si racchiude ogni nostro desiderio più nascosto. Bicolore, con una tinta che non passa inosservata, bassa e larga. Flap e carbonio solo dove servono, un assettino con “un po’” di camber anteriore e quattro cerchi in lega in linea con l’estetica. Ah dimenticavo, c’è anche lo snorkel… per rinfrescarvi le idee.

Meccanica

Il cuore di questo mostro è il mitico 2 litri boxer 16V turbo; nulla a che vedere con il sonnacchioso 2,5 litri, tutta coppia e poco allungo. Le sue credenziali parlano di 418 CV a 6.551 giri/min e una coppia massima di 522 Nm disponibili a 3.936 giri/min. Queste performance sono state possibili grazie al nuovo turbo Trust TD06-20G che lavora con un’aspirazione diretta da 80 mm, filtro HKS, intercooler maggiorato e radiatore racing entrambi ARC. La pompa della benzina è maggiorata della Bosch Motorsport, mentre gli iniettori sono da 850 cc della Sard. Il Boost controller Greddy Profec E-01 gestisce il tutto, con una pressione di esercizio di 1,8 bar. La trazione è posteriore e sfrutta un differenziale autobloccante Cusco ad 1,5 vie. L’assetto è a ghiera DG-5 da competizione con kit camber; il telaio invece è rinforzato sottoscocca con elementi Cusco, utilizzati anche per barre stabilizzatrici e barre duomi. I bracci delle sospensioni posteriori sono su uniball… un vero sogno! I cerchi della Enkei sono montati su pneumatici Federal 595 RS 255/35 R18 al posteriore e 235/40 R17 all’anteriore.

Motore

Avviato il 2 litri boxer, l’autodromo Daniel Bonara fino a quel momento avvolto in un silenzio irreale di pista chiusa, si riempie di una carica tumultuosa. Per questa prova, visto l’asfalto bagnato, abbiamo una pressione di esercizio intorno ai 1,5 bar, per poco meno di 400 CV alle ruote. Basta e avanza, visto che alle prime accelerazioni a gomme fredde l’Impreza sbanda anche in quarta e quinta marcia! Con il salire delle temperature e l’asciugarsi della pista inizio ad esplorare la zona alta del contagiri; i 400 CV e i 500 Nm arrivano tutti insieme, la Sti non è certo una vettura per signorine! Sotto i 3.500/4.000 g/m è come se si fosse in sala d’attesa, il turbo ritarda a caricare e la Subaru è mansueta. Da qui in poi la Subaru divora letteralmente il contagiri e ci spara verso il limitatore. Le ruote posteriori faticano a trovare la giusta trazione e in un baleno siamo di traverso. La spinta e la veemenza con cui il boxer cresce di giri è impressionante.

Gran parte del merito di una spinta così cattiva è data anche dalla rapportatura del cambio davvero corta. La prima serve solo per muoversi, con la seconda si affrontano i tornantini, per il resto si usa terza e quarta e con un po’ di perizia anche la quinta.
Lo sterzo della Subaru è diretto e abbastanza leggero, riporta un buon feeling in curva anche quando viene “lanciato” nei passaggi da un traverso all’altro. L’assetto della Impreza è di quelli veramente “spaccaschiena”: è duro da fare paura, con il posteriore praticamente bloccato! Ma questi sono dettagli che si percepiscono solo quando si va piano e dritti. Una volta di traverso sembra semplicemente perfetto. Gli ingressi in curva, in confronto alle altre vetture drifting che ho provato, non sono precisissimi e l’avantreno risulta un po’ leggero e con un grip relativo. Molto dipende anche dal mio stile da guida, più stradale che da professional drifter. Per loro infatti gli unici inserimenti in curva efficaci sono quelli con il freno a mano tirato anche cento metri prima della curva! Infatti solo quando le velocità di ingresso sono pazzesche con angoli impensabili e si pensa di avere sbagliato marcia, la Impreza mostrerà cosa sa fare realmente. A questo punto la Sti sembra anche più facile da guidare, più stabile e “meno bastarda” di quello che è! Su vetture del genere i freni sono abbastanza relativi, di solito infatti si frena innescando dei traversi con il freno a mano. Poi, semmai, i freni si usano per aggiustarsi il traverso frenando le anteriori per aumentare l’angolo o le posteriori per limitare lo spin delle ruote e modulare il traverso.

Pro:
Motore – Cambio – Finiture

Contro:
Impegnativa da portare al limite

Scheda Tuning
Meccanica
Turbocompressore Trust TD06-20G
Aspirazione diretta da 80 mm
Filtro HKS Super Power
Intercooler frontale maggiorato ARC
Radiatore racing ARC
Pompa benzina Bosch Motor Sport
Iniettori Sard 850 cc/min
Regolatore benzina variabile Greddy
Boost controller Greddy Profec E-01
Cambio ravvicinato
Frizione bidisco ORC
Volano alleggerito ORC
Trazione posteriore con differenziale autobloccante Cusco 1,5 vie
Telaio
Barre stabilizzatrici Cusco
Bracci sospensioni posteriori regolabili Cusco
Telaio rinforzo sottoscocca a 6 punti Cusco
Barre duomi anteriori e posteriori Cusco
Supporti cambio e differenziale rinforzati
Assetto DG-5 competition a ghiera regolabile
Kit piastre camber anteriore
Kit estetico e di alleggerimento M-Sport (Japan)
Modifica leva cambio con sistema Ikeya-formula sequential gear
Freno a mano idraulico Xilema
Vettura completamente su uni-ball
Cerchi Enkei 9,5jx18” post. 9,5jx17” ant.
Pneumatici Federal 595 RS 255/35 R18 post. – 235/40 R17 ant.
Potenza 418 CV Coppia 522 Nm