Golfperformancetour: i motori Golf GTI e GTD in video al banco prova potenza

Prima di partire con il viaggio, quello squisitamente stradale e che ruota intorno al nostro #golfperformancetour, è bene iniziarne un altro di tipo più metaforico e meno itinerante. Si tratta di un viaggio totalmente annegato nella tecnica e nella meccanica dei motori Volkswagen installati sulle Golf GTI e GTD. Del resto se vogliamo comprendere al meglio i pregi, i difetti e il carattere di queste auto non c’è cosa migliore che una breve sosta sul nostro classico banco prova potenza motore.

Sappiamo bene che questi propulsori si pongono rispettivamente al top della propria categoria, non solo per le prestazioni assolute, ma proprio per il tipo di erogazione che riescono a garantire, oltre che per la loro fluidità di esercizio. Inoltre possiamo dire che entrambi i motori vantano un rapporto prestazioni/consumi/emissioni di altissimo livello, anche se questi aspetti li tratteremo in modo più approfondito più avanti e nella parte più viva del nostro #golfperformancetour. In questa fase invece ci focalizzeremo su questa prima prova verità che riguarda semplicemente il test di potenza al banco rulli Bapro.

Golf GTD al banco, la prova del nove

Ben imbrigliata sul banco prova, la Golf GTD sembra pronta per sfogare tutta la sua potenza. VW per il suo 2 litri TDI più potente di sempre, dichiara un valore di 184 CV a 3.500 giri/min e una coppia massima di 380 Nm costanti dai 1.750 ai 3.250 giri /min. Su strada la GTD impressiona per la regolarità con cui eroga la mostruosa coppia e la disponibilità a girare lineare anche ai bassissimi regimi. La spinta è sì costante, ma anche brutale e non è facile farsi un’idea precisa di quanti puledri siano a disposizione sotto al piede destro. Il banco Bapro è pronto a darci la soluzione.

Messa sul banco la GTD alla prima rullata mantiene subito ciò che promette, mentre alla rullata successiva riesce a fare anche meglio del valore dichiarato, facendo segnare 190,7 CV a 3.627 giri/min e una coppia massima di 411 Nm a 2.600 giri/min. Come risulta evidente dal grafico le curve di coppia e potenza sono molto lineari e pulite. Rispetto ai 1.750 giri/min in cui si dichiara la coppia massima, possiamo notare che il turbo della GTD entra in pressione leggermente più tardi, ma già a 2.000 giri fa anche meglio del dato dichiarato. Da questo regime in poi la curva si mantiene perfettamente piatta fino ai 3.000 giri/min.

Subito dopo inizia a calare progressivamente, ma garantendo comunque i 380 Nm a 3.500 giri/min. Oltre questo regime è la potenza che prende il sopravvento sulla dinamica della GTD. Studiando la curva della potenza abbiamo un’altra bella sorpresa, sia per il valore in sé, di 6 cavalli superiore al dichiarato, sia per l’andamento decisamente entusiasmante per un motore TDI a tutti i regimi di giri. La curva, infatti, cresce rapidamente e con decisione: già a 3.000 giri/min si dispone di oltre 170 CV che crescono sino ai 190 CV massimi a 3.600 per poi decrescere progressivamente senza “crollare”. É possibile quindi constatare che a 4.300 g/min dispongono ancora oltre 170 CV; ne consegue che il range di sfruttabilità di questo 2 litri TDI VVT è veramente straordinario.

Golf GTI al banco, il TSI sale in cattedra

Subito dopo la GTD, arriva anche il turno della GTI. Stessa procedura di fissaggio al suolo e stessa prassi per inibire gli eventuali tagli dell’elettronica e permettere così a questo TSI di erogare sul banco prova il massimo della sua potenza. Anche la GTI, così come la GTD, è provvista di un cambio automatico a doppia frizione DSG, ma ormai dopo la prima prova, è tutto più facile. Tutto è pronto quindi, si comincia! Per la GTI standard VW dichiara un valore di potenza massima di 220 CV da 4.500 a 6.200 giri, mentre la coppia massima è di 350 Nm costante dai 1.500 fino ai 4.400 gir/min.

Come già successo con la GTD, anche la GTI alla prima rullata si attesta sul valore dichiarato e poi riesce a fare anche meglio. Alla seconda prova, infatti, è come se la carburazione si “pulisse” e la Golf riuscisse a rendere al meglio. Il valore finale è di 224,9 CV di potenza massima a 4.488 giri/min e una coppia massima di 393 Nm a 2.020 giri/min. Se la GTD ci aveva stupito, la GTI alla fine della prima prova ci lascia letteralmente senza fiato. Non tanto per il valore della potenza, ma quanto per la coppia erogata dal TSI e, soprattutto, per lo spettacolare andamento delle curve. Come per la GTD, il turbo va in pressione più tardi del dichiarato, circa 500 giri dopo, ma il valore è anche più elevato e soprattutto rimane praticamente costante e piatta anche oltre i 4.500 giri/min. Un andamento eccezionale e impensabile fino a qualche anno fa, quando i motori turbo benzina erano caratterizzati da una risposta lenta e un turbo in pressione solo agli alti regimi.

Il nuovo TSI ha un’erogazione sublime, con una coppia fin dai bassissimi regimi, sorprendente per un motore turbo benzina. Anche la curva di potenza è eccellente sia per la rapidità con cui sale dai bassi regimi, sia per la costanza con cui mantiene i cavalli ai medi regimi. La potenza massima è superiore al valore dichiarato, e mantiene i 220 CV promessi in un range compreso tra i 4.500 e i 6.500 giri/min. Come si evince quindi dalle curva, il TSI della nuova Golf GTI ha un carattere superbo, regolare e pronto ai bassi regimi; vanta anche una discreta dote di allungo. Non sarà certo il più potente della categoria, ma è in grado di regalare un grande piacere di guida e una scorrevolezza unica praticamente a ogni regime.

Il motore della Golf GTD, più potente che mai

Il propulsore della Gran Turismo Diesel è il nuovo 2 litri TDI common rail, siglato EA288, della stessa famiglia del 1.6 e del 2.0 TDI da 150 Cv di cui è solo lontanamente “imparentato”. Tantissime infatti le modifiche che hanno permesso alla GTD di raggiungere una potenza da record per una Golf turbodiesel. Ritroviamo così il basamento in ghisa, ma irrobustito per sostenere carichi maggiori; nuovi i pistoni perfettamente piatti e inediti i due contralberi di bilanciamento su cuscinetti che riducono drasticamente le vibrazioni. Nuova anche la testata in alluminio con collettori di scarico integrati per il ricircolo dei gas di scarico ora gestiti tramite due valvole Egr, una ad alta e una a bassa pressione per un eccellente contenimento delle emissioni e una maggiore efficienza termica che permette di rispettare la Euro 6 senza problemi.

Il 2 litri EA288 è comunque un concentrato di tecnologia; è la prima GTD ad adottare il sistema di fasatura variabile delle valvole (VVT) su aspirazione e scarico, un doppio circuito di ricircolo dei gas di scarico (AGR) e l’intercooler integrato nel condotto di aspirazione. Il common rail lavora a 2.000 anziché a 1.800 bar e il turbocompressore HTT ad alto rendimento genera una pressione di sovralimentazione di 2,75 bar. Il sistema di fasatura variabile delle valvole è l’elemento di maggior importanza per la riduzione delle emissioni. Il rapporto di compressione geometrico è di 15,8:1, che diventa 14,5 quando la compressione viene ridotta col procedimento Miller lasciando aperta la valvola di aspirazione.

Il sistema di iniezione è Bosch con solenoide da 2.000 bar (200 in più che sulle altre TDI) e riesce a compiere ben 6 iniezioni per ciclo. Il risultato globale parla di 184 CV disponibili a 3.500 e ben 380 NM di coppia dai 1.750 fino ai 3.250 giri/min. Il consumo nel ciclo combinato è di soli 4,2 l/100 km a fronte di emissioni di CO2 di 109 g/km, per le versioni 3 e 5 porte con cambio meccanico, valori eccellenti anche se confrontati con il modello precedente che aveva 14 CV in meno e consumava circa 0,9 litri in più. Se dotata del cambio automatico a doppia frizione DSG: i consumi salgono, per la variante 3 porte, a 4,5 l/100 km (CO2: 119 g/km). Risultati ottenuti anche con l’ausilio del sistema start/stop per la prima volta di serie sulla GTD.

Il motore della Golf GTI, TSI atto terzo

A spingere la nuova Golf GTI troviamo la terza evoluzione del 2.0 TSI turbo 16V a iniezione diretta, uno dei migliori propulsori della categoria. Sulla Golf VII l’EA888, questa la sua sigla tecnica, è stato rivisto e ora adotta una testata di nuova costruzione. I dati dichiarati sono 220 CV di potenza (tra 4.500 e 6.200 giri) con una coppia massima di 350 Nm dai 1.500 ai 4.400 giri/min, per la GTI standard e 230 (tra 4.700 e 6.200 giri) per la versione Performance che dispone della stessa coppia. Forte dei suoi 220 CV, la GTI sviluppa ora 10 CV di potenza in più rispetto alla versione precedente. Parallelamente è stato possibile aumentare la coppia massima di ben 70 Nm, arrivando a 350 Nm (costanti tra 1.500 e 4.400 giri).

La grande innovazione è il collettore di scarico completamente integrato nella testata. Una modifica che gli consente di beneficiare del raffreddamento a liquido per una parte del collettore che conduce i gas di scarico verso la turbina. Abbassando le temperature dei gas di scarico si può ottenere una carburazione più magra ed efficiente in termini di consumi e prestazioni. Inoltre, il TSI da 1.984 cc è dotato di un sistema di fasatura variabile delle valvole con doppia regolazione dell’albero a camme. Sul lato di scarico, la corsa della valvola prevede inoltre un doppio stadio di attivazione. In questo modo il ricambio dell’alimentazione dei cilindri può essere comandato in modo ottimale per quanto riguarda prestazioni, consumi ed emissioni di gas di scarico. Le modifiche hanno riguardato il collettore di scarico integrato nella testata e il sistema di iniezione doppio (diretta e indiretta). Per una più efficiente gestione termica del propulsore, il TSI è in grado di bloccare completamente l’ingresso del refrigerante nel motore nelle fasi di avviamento a freddo. In questo modo si riducono attriti e consumi, in una fase in cui il motore è più delicato ed esposto a danni.

Un altro punto fondamentale dello sviluppo è rappresentato dalla significativa riduzione dell’attrito interno. Altre misure su questo fronte sono, per esempio, l’adozione di cuscinetti volventi per gli alberi di equilibratura, l’ottimizzazione del supporto del manovellismo e lo sviluppo di una pompa dell’olio in funzione del fabbisogno. Contemporaneamente è stato possibile ridurre il peso del motore, soprattutto grazie al nuovo basamento a pareti sottili dello spessore di soli 3 mm, a un albero motore di peso ottimizzato, all’integrazione del raffreddamento dei gas di scarico nel collettore di scarico compreso nella testata, a una coppa dell’olio in plastica e all’impiego di viti di alluminio. Entrambe le GTI sono dotate di serie di sistema start/stop e cambio a 6 rapporti, oltre a vantare consumi nel ciclo combinato di 6 l/100 km ed emissioni di CO2 di 139 g/km, per le versioni 3 e 5 porte con cambio meccanico, il 18% in meno (1,3 litri) rispetto al modello precedente da 210 CV.

I dati rilevati

Volkswagen Golf GTD

Potenza massima: 190.7 CV a 3.627 giri/minuto
Coppia massima: 411 Nm a 2.600 giri/minuto
Pressione media effettiva al regime di potenza massima
P.M.E. = 23,6 bar
Pressione media effettiva al regime di coppia massima
P.M.E. = 26,8 bar

Volkswagen Golf GTI

Potenza massima: 224,9 CV a 4.488 giri/minuto
Coppia massima: 393 Nm a 2.020 giri/minuto
Pressione media effettiva al regime di potenza massima
P.M.E. = 22,16 bar
Pressione media effettiva al regime di coppia massima
P.M.E. = 24,6 bar

Scheda Tecnica Volkswagen Golf GTD

Motore
Turbodiesel TDI, 4 cilindri trasversale
Cilindrata cm3 1.968
Valvole per cilindro 4, comandate ad angolo/indiretto con bilancieri a rullo
Alimentazione Iniezione diretta diesel, Common Rail
Sovralimentazione Turbocompressore a gas di scarico
Potenza massima (DIN) kW (CV) a giri/min 135 (184) 3.500 – 4.000
Coppia massima Nm a giri/min 380/1.750 – 3.250
Prestazioni (massa a vuoto + 200 kg)
0 – 80/100 km/h s 5,6 / 7,5
Velocità massima km/h 230 (228 DSG)
Consumo di carburante (99/100/CE)
Carburante Gasolio
Combinato l/100 km 4.2 (cambio meccanico)
Emissioni (CO2) g/km 109 (cambio meccanico)
Categoria di emissioni nocive Euro 6
Trasmissione
Cambio A 6 marce automatico DSG a doppia frizione
Dimensioni esterne
Porte 3
Lunghezza/larghezza/altezza mm 4.268/1.790/1.442
Passo mm 2.626
Carreggiata, ant./post. mm 1.538/1.517
Vano bagagli
Lunghezza, divano sollevato/abbassato mm 839/1.558
Volume (misurazione VDA): divano
sollevato/abbassato l 380/1.270
Masse
Massa a vuoto (UE, compreso conducente da 75 kg) kg 1.377 (3 porte cambio meccanico)
Massa complessiva ammessa kg 1.850
Carico kg 543
Massa massima ammessa sugli assi kg 1.030/870
Capacità Serbatoio del carburante l 50

Scheda Tecnica Volkswagen Golf GTI

Motore TSI, quattro cilindri trasversale
Cilindrata cm3 1.984
Valvole per cilindro 4, comandate da bilancieri a rullo
Alimentazione Iniezione diretta di benzina
Sovralimentazione Turbocompressore a gas di scarico
Potenza massima (DIN) kW (CV)
a giri/min
162 (220) 4.500 – 6.200
Coppia massima Nm a
giri/min
350/1.500 – 4.400
Prestazioni (massa a vuoto + 200 kg)
0 – 80/100 km/h s 5,0 / 6,5
Velocità massima km/h 246 (244 DSG)
Consumo di carburante (99/100/CE)
Carburante Benzina
Combinato l/100 km 6,0 (3 e 5 porte cambio meccanico)
Emissioni (CO2) g/km 139 (3 e 5 porte cambio meccanico)
Categoria di emissioni nocive Euro 6
Trasmissione
Cambio a 6 marce automatico DSG a doppia frizione

Dimensioni esterne
Porte 3
Lunghezza/larghezza/altezza mm 4.268/1.790/1.442
Passo mm 2.626
Carreggiata, ant./post. mm 1.538/1.516
Vano bagagli
Lunghezza, divano sollevato/abbassato mm 839/1.558
Volume (misurazione VDA): divano
sollevato/abbassato l 380/1.270
Masse
Massa a vuoto (UE, compreso conducente da 75 kg) kg 1.351
Massa complessiva ammessa kg 1.820
Carico kg 548
Massa massima ammessa sugli assi kg 1.050/870
Massa mass. rimorchiabile amm. su pendenza d. 12%/non frenato kg 1.600/700
Capacità Serbatoio del carburante l 50

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