Golfperformancetour: Volkswagen Golf GTI e GTD nei dettagli

Protagoniste del nostro viaggio, anime del #golfperformancetour, nelle loro due declinazioni. La settima generazione di una dinastia divenuta oramai storica e gloriosa, quella della Golf, in grado di coniugare versatilità, sportività e comodità. Mangiatornanti con stile e potenti con grazia, nel corso della sua crescita la Golf ha sempre più acquisito quello status di vettura di un certo spessore e di una certa caratura, affinando il suo lato più duro e spigoloso, prendendo coscienza della sua crescita. Giunta a maturazione, abbiamo messo alla prova le due versioni GTD e GTI in questo lungo ed emozionante tour. Le abbiamo sfruttate al banco, messe alla prova su strada, tra statali, autostrade, curve di montagna. Fotografate e filmate. Allacciate le cinture: oggi vi raccontiamo come vanno su strada! Perchè #golfperformancetour è anche, e soprattutto, piacere di guida!

A bordo: due anime, un principio comune

Ve lo avevamo già raccontato precedentemente, narrandovi il nostro viaggio tra Toscana ed Emilia Romagna: uno dei punti cardine di queste due Golf, GTI e GTD, si può riassumere con un semplice termine: versatilità. Una chiave, un sigillo che permette di ritrovarsi all’interno di vari mondi, compresi in un unico abitacolo. Dall’eleganza all’ergonomia, passando per la sportività, ciò che sorprende una volta a bordo è – oltre alla qualità percepita – anche quella sensazione di “abitacolo su misura”, come un abito di sartoria.

La posizione del sedile, rispetto alla versione precedente, è stata arretrata di 20 mm, adeguando di conseguenza le possibilità di regolazione del volante.
Con il pianale modulare trasversale, si è inoltre provveduto a ottimizzare le distanze dei pedali. A bordo della GTI, non possiamo fare a meno di notare la predominanza dei dettagli di color rosso, partendo dai sedili regolabili, con l’oramai leggendario tessuto con fantasia scozzese. Una stoffa divenuta famosa con il nome “Jacky”, rivisitata nel design in questa serie VII e ribattezzata con il nome “Clark”.

Sedili, quelli anteriori, regolabili anche nel supporto lombare. Il padiglione, di contro, si mostra come sempre di colore nero. Finiture, dicevamo, come l’illuminazione rossa integrata nei listelli decorativi delle porte. La sportività della GTI emerge fin da subito poggiando i piedi sulla pedaliera o in piccoli ma significativi dettagli, come il poggiapiedi di sinistra o sul listello battitacco in acciaio inox. Avevamo già parlato del sistema infotainment con monitor touchscreen da 5,8 pollici di serie, ma disponibile anche nella versione da 8 pollici, comprensiva di navigatore.

È comunque da sottolineare come, entrambe le versioni siano dotate di sensori di prossimità e e di una funzione che reagisce ai movimenti delle dita (come strofinamento e pizzico) identici ai medesimi utilizzati per la gestione degli smartphone.

Sportività, ergonomia, ma al contempo comfort, grazie anche all’aumento della lunghezza e della larghezza della carrozzeria che ha determinato un passo più lungo, carreggiate ottimizzate e una struttura modificata con l’MQB. Già, perchè l’abitacolo della GTI è più lungo di 14 mm (1.750 mm) e gli stessi passeggeri posteriori possono godere di maggiore spazio per le ginocchia e per le spalle. Accresciuta anche la larghezza del vano che arriva a 1.272 mm. È divenuta più grande anche l’apertura del bagagliaio, che è aumentata in larghezza di 47 mm.

Torniamo al posto di comando per soffermarci sul volante sportivo, rivestito in pelle a tre razze e con inserti in nero lucido. Ulteriore espressione di stile e performance è data dal display a colori e grafica indipendente per ogni singolo strumento. Differenziazioni di “dettaglio” per la GTD, che ripropone basicamente gli stessi concetti della propria sorella. Anche qui, pedaliera e poggiapiedi in acciaio inox spazzolato, cosi come i listelli battitacco anteriori. Chiaramente, a livello di cromia, i dettagli non si mostrano più di colore rosso, ma si basano sul grigio. I sedili per esempio sono classici, ma disponibili, in questa Serie VII, anche con dettagli in Alcantara. Di contro, per chi propendesse per dei sedili sportivi, anche qui fa capolino la stessa fantasia della GTI, in tessuto “Clark”, ma con motivo grigio e con fianchi e poggiatesta in Alcantara, o con rivestimenti in pelle Vienna.

Golf GTI: la Meccanica

Rispetto a tutto il resto della gamma, la nuova Golf GTI è stata ribassata, irrigidita e rivista nello schema delle sospensioni. L’assetto sportivo, zenit di questa serie, ha comportato un ribassamento della scocca di 15 mm: sull’asse anteriore troviamo una sospensione McPherson, dotata di bracci trasversali triangolari inferiori, molle elicoidali e ammortizzatori telescopici.

Volgendo lo sguardo clinico verso il posteriore, ecco far capolino dei multilink evoluti sia in termini di comfort che di rigidezza. Il lavoro di riduzione del peso ha comportato anche la “dieta” delle masse non sospese. Da citare, infatti, i 2,8 kg tolti dall’asse anteriore, con l’utilizzo di acciai ad alta resistenza e alluminio. Parafrasando quanto detto, anche al posteriore si è provveduto all’impiego di tali materiali, per un ulteriore risparmio di 4 kg. Una prima distinzione tra GTI standard e versione Performance, la si può ritrovare nell’adozione da parte della prima, di una versione rivista del sistema XDS+, mentre sulla seconda si aggiunge anche un differenziale autobloccante meccanico/elettronico regolabile da 0 a 100%. All’interno di una questione squisitamente tecnica, il differenziale elettronico a bloccaggio trasversale XDS+ lavora frenando le ruote interne di entrambi gli assi riducendo così l’angolo di sterzo necessario per la curva e conseguentemente il sottosterzo, migliorando al contempo la trazione.

Di serie anche lo sterzo progressivo che permette un “fine corsa” con solo 2,1 rotazioni (380°). Capitolo motori: grazie ai nostri rilevamenti al banco, ora possiamo affermare con piena certezza i valori che il propulsore della serie EA888 di nuova concezione è in grado di sviluppare. Un motore 2.0 TSI turbo a iniezione diretta di benzina con testata di nuova costruzione, e in grado di erogare, nella sua versione standard, 224,9 cavalli a 4.488 giri/min, mentre la versione Performance riesce a toccare i 230 cavalli a 4.700 giri/min, dato dichiarato dalla casa automobilistica.

Numeri chiari e netti, a cui si aggiungono i 246 km/h di velocità massima, e uno scatto 0-100 km/h in 6,5 secondi. La coppia massima si attesta invece a 350 Nm, ma siamo riusciti a raggiungere un dato significativo di 393 Nm a 2.020 giri/min durante la nostra prova al banco. Una grande innovazione di questo motore si riscontra nel collettore di scarico completamente integrato nella testata, garantendogli cosi il raffreddamento ad acqua. In questo modo si ottiene una carburazione più magra ed efficiente.

Golf GTI: la guida su strada

Ne avevamo esaltato le doti precedentemente, parlandone durante il nostro passaggio al Muraglione: la settima serie della GTI esalta nelle prestazioni, grazie anche e soprattutto a importanti vantaggi strutturali basati su di un baricentro e una disposizione dei pesi migliorata rispetto al passato e a una superiore rigidità strutturale associata al telaio più leggero.

Protagonista di questa struttura ovviamente il nuovo motore, più potente e più trattabile del precedente, e capace anche di un superiore allungo, abbinato a una trazione assicurata da pneumatici di grande diametro, e gestiti al meglio da una taratura riuscita delle sospensioni, oltretutto regolabile elettronicamente all’interno dell’abitacolo stesso, in abbinamento al sistema opzionale DCC. Con la Golf GTI, in altre parole, ci troviamo di fronte a una vettura potente, a trazione anteriore, su cui però non riscontriamo i canonici problemi di un’auto del genere, quali trazione e trasferimento a terra dei cavalli. Su tutti spicca, infatti, la grande solidità dell’anteriore, che mostra al contempo grande reattività e precisione in inserimento.

La maggior potenza non comporta quindi “effetti collaterali” ma anzi, risulta essere un surplus equilibrato, ben gestito anche dal nuovo sistema di autobloccante. Queste le sensazioni riscontrate durante questo lungo viaggio su strada. Non contenti però, abbiamo deciso anche di disinserire il controllo elettronico della trazione in un paio di tratti, e cercato di forza inserimenti e percorrenza, scaricando a terra in uscita tutta la potenza possibile (rimanendo ovviamente nei limiti del codice della strada, per dar fondo alle prestazioni, infatti, ci ha pensato il circuito di Modena) a basse rapportature, e con lo sterzo molto girato. Anche in queste occasioni, ritrovarsi con un sottosterzo di potenza chiaro e conclamato è stato molto difficile.

Proprio parlando di sterzo, a corollario di quanto detto finora, è fuori di dubbio dover menzionare il nuovo sterzo a passo variabile e raggio di sterzata ridotto. In questa maniera abbiamo una vettura ancor più reattiva e netta, ma non nervosa. Menzione d’onore anche per l’impianto frenante che si mostra sempre pronto, modulabile e con mordente anche dopo tanti chilometri, e messo alla prova dalle discese del Muraglione. Non a caso, sulla GTI Performance fanno capolino i dischi freni autoventilanti maggiorati (anteriori 340 x 30 mm; posteriori 310 x 22 mm). La GTI standard da 220 CV presenta invece dischi autoventilanti sull’asse anteriore e dischi “pieni” su quello posteriore (rispettivamente 314 x 30 mm e 300 x 12 mm). Ulteriore innovazione di questo modello? Sicuramente la funzione ESC Sport. Con una veloce pressione, la funzione di regolazione dell’antislittamento – ASR – viene disattivata, tenendolo premuto per più di tre secondi, il controllo elettronico della stabilizzazione (ESC) passa in modalità ESC Sport che ritarda l’ingresso dell’ESC permettendo una guida più sportiva, e lasciando al pilota la libertà di gestire un minimo disallineamento dell’auto.

Golf GTD: la Meccanica

L’anima, il cuore pulsante della Golf GTD è ovviamente il propulsore 2 litri TDI common rail, con la sigla EA288. Come abbiamo avuto modo di vedere durante la nostra prova sul banco, del motore che avevamo conosciuto sulle altre TDI, quest’ultima versione ha oramai ben poco in comune, anche se il basamento in ghisa è lo stesso. Nuovi al contempo i pistoni, con i due contralberi di bilanciamento sui cuscinetti, in grado di ridurre notevolmente le vibrazioni.

Nuova la testata in alluminio con collettori di scarico integrati, gestiti tramite due valvole Egr – ad alta e bassa pressione – per contenere maggiormente le emissioni, rispettando in tal modo i vincoli Euro 6, senza penalizzare l’erogazione. È da sottolineare come la GTD sia dotata di fasatura variabile continua VVT su aspirazione e scarico. Il rapporto di compressione geometrico è di 15,8:1, che diviene 14,5 quando la compressione è ridotta con procedimento Miller.

Bosh firma il sistema di iniezione con solenoide da 2000 bar con ben sei iniezioni per ciclo. 2,75 bar è la pressione assoluta di sovralimentazione del turbo, grazie alla turbina HTT. Il risultato, come abbiamo riscontrato durante la nostra prova al banco, è di 190,7 cavalli a 3.627 giri/min, e un valore di Coppia massima di 411 Nm a 2.600 giri/min. Il cambio associato è a sei rapporti a doppia frizione DSG – o manuale – con differenziale elettronico trasversale XDS+.

Come per la sorella GTI, presente anche sulla GTD lo sterzo progressivo, con rapporto di demoltiplicazione progressivo, con dentatura della crimagliera a passo variabile. Condivisi con la GTI anche il telaio e le sospensioni. Ecco quindi far capolino lo stesso schema con McPherson anteriore e multilink al posteriore, un assetto ribassato di 15 mm e irrigidito. Anche per la GTD, impianto frenante con dischi autoventilati da 312 mm all’anteriore e 272 mm pieni al posteriore. Grazie al pianale MQB, la massa totale arriva a 1.300 kg. In altre parole, un peso che permette alla GTD di passare da 0 a 100 in 7,5 secondi, raggiungendo una velocità massima di 230 km/h.

Golf GTD: la guida su strada

Risposta al pedale del gas fluida, consistente fin dai primissimi giri, con una coppia molto più lineare e “corposa”. Questo avevamo notato nella nostra prova al banco, e questo ci ha confermato la nostra prova su strada. La GTD non mostra quel vuoto dei TDI che si trova prima della botta di coppia. I percorsi variegati che abbiamo incontrato lungo la nostra strada, ci hanno permesso di capire le varie modalità di sfruttamento. Così, lungo le statali abbiamo esplorato la risposta ai medi regimi.

La GTD conferma quanto visto al banco e quanto immaginato: la potenza, il turbo, inizia a caricare fin dai 1.500 giri, con quasi un’esplosione intorno ai 2.000 giri/min, dove spinge in maniera chiara e repentina fino ai 3.000 giri/min, quando cambia fasatura. La GTD mostra oltretutto anche un ottimo allungo, arrivando facilmente a velocità elevate, ma dove fa più impressione è sicuramente nella spinta con le marce basse.

In prima la spinta è brutale e impegna al massimo l’aderenza dei pneumatici anteriori. In seconda si gode il massimo dell’accelerazione, ma è con la terza che la GTD si esprime al meglio, in un mix di coppia e potenza che cresce fino ai 4.500 giri, oltre i quali conviene cambiare. Se il motore piace per forza e allungo, è il cambio manuale a sei marce a stupire per rapidità e manovrabilità. Con il nuovo sterzo progressivo elettromeccanico, presente anche nella GTI, la VII mostra un bel passo in avanti e si posiziona nella nicchia delle auto più piacevoli da guidare.

È talmente diretto che non serve mai staccare le mani dal volante e basta qualche grado di sterzo per indirizzare la GTD dove meglio si crede. Un feeling di guida che, in modalità Sport, si esalta ancor di più, con reazioni oltretutto morbide, nonostante la grande coppia e nonostante l’intervento del differenziale elettronico XDS+. Il tutto, ritrovandosi comunque comodi. Forte, veloce, efficace, ma non per questo “spartana” e senza compromessi.

Dinamicamente infatti, la GTD si mostra, a livello di sospensioni, sempre stabile e sicura, con una taratura sì sportiva, ma comunque non estrema, in grado di mostrare un leggero rollio in curva in simbiosi con un beccheggio nei trasferimenti di carico longitudinali, ottimi comunicatori dell’andatura che stiamo tenendo. Già, perchè questa GTD va molto forte e riesce a tenere più o meno il passo della GTI, grazie anche al valore di coppia superiore. Per il resoconto della pista, non resta che attendere le prossime puntate di #golfperformancetour. La GTD, nel suo complesso, risulta ben bilanciata, con una giusta tendenza al sottosterzo quando il ritmo si fa ben più sostenuto. Ottima anche la risposta dell’impianto frenante, con tanta potenza, piena e consistente

Tecnica: Il differenziale XDS+

Entrambe le Golf che abbiamo a disposizione, GTD come GTI, adottano l’XDS introdotto per la prima volta sulla Golf VI, e sviluppato proprio per questa settima serie con la versione XDS+ (disponibile di serie su tutta la gamma). Tecnicamente parlando, il differenziale elettronico a bloccaggio trasversale XDS+ è un sistema elettronico (un’estensione dell’ESP) che frena le ruote simulando l’effetto di un diiferenziale autobloccante meccanico. Il nuovo sistema riduce quindi l’angolo di sterzata necessario con certosini interventi a livello di freni, sulle ruote interne alla curva di entrambi gli assi. Trattandosi di una trazione anteriore, l’effetto pratico al volante è quello di una vettura che sottosterzerà di meno e disporrà quindi di una trazione migliore. I vantaggi di un sistema di questo tipo sono nella più completa interazione con i sistemi di sicurezza elettronici di serie, per cui la GTD non presenta particolari reazioni e feedback sullo sterzo: le varie “pinzate” che arrivano sulle ruote interne risultano morbide e ben bilanciate. Sulla GTD questo sistema funziona al suo massimale quando si guida attivando la funzione ESC Sport. Tenendo premuto il tasto ESC si disabilita prima l’ASR il controllo di trazione, il secondo step è quello che innalza i limiti e ritarda l’intervento dell’ESC stesso. In questo modo si può godere quasi appieno del potenziale della GTD in completa sicurezza.

Golf GTI: scheda tecnica

Motore TSI, quattro cilindri trasversale
Cilindrata cm3 1.984
Valvole per cilindro 4, comandate da bilancieri a rullo
Alimentazione Iniezione diretta di benzina
Sovralimentazione Turbocompressore a gas di scarico
Potenza massima (DIN) kW (CV)
a giri/min
162 (220) 4.500 – 6.200 (al banco)
Coppia massima Nm a
giri/min
350/1.500 – 4.400
Prestazioni (massa a vuoto + 200 kg)
0 – 80/100 km/h s 5,0 / 6,5
Velocità massima km/h 246 (244 DSG)
Consumo di carburante (99/100/CE)
Carburante Benzina
Combinato l/100 km 6,0 (3 e 5 porte cambio meccanico)
Emissioni (CO2) g/km 139 (3 e 5 porte cambio meccanico)
Categoria di emissioni nocive Euro 6
Trasmissione
Cambio a 6 marce automatico DSG a doppia frizione

Dimensioni esterne
Porte 3
Lunghezza/larghezza/altezza mm 4.268/1.790/1.442
Passo mm 2.626
Carreggiata, ant./post. mm 1.538/1.516
Vano bagagli
Lunghezza, divano sollevato/abbassato mm 839/1.558
Volume (misurazione VDA): divano
sollevato/abbassato l 380/1.270
Masse
Massa a vuoto (UE, compreso conducente da 75 kg) kg 1.351
Massa complessiva ammessa kg 1.820
Carico kg 544
Massa massima ammessa sugli assi kg 1.000/870
Massa mass. rimorchiabile amm. su pendenza d. 12%/non frenato kg 1.600/670
Capacità Serbatoio del carburante l 50 ca.

Golf GTD: la scheda tecnica

Motore
Turbodiesel TDI, 4 cilindri trasversale
Cilindrata cm3 1.968
Valvole per cilindro 4, comandate ad angolo/indiretto con bilancieri a rullo
Alimentazione Iniezione diretta diesel, Common Rail
Sovralimentazione Turbocompressore a gas di scarico
Potenza massima (DIN) kW (CV) a giri/min 135 (184) 3.500 – 4.000
Coppia massima Nm a giri/min 380/1.750 – 3.250
Prestazioni (massa a vuoto + 200 kg)
0 – 80/100 km/h s 5,6 / 7,5
Velocità massima km/h 230 (228 DSG)
Consumo di carburante (99/100/CE)
Carburante Gasolio
Combinato l/100 km 4.2 (cambio meccanico)
Emissioni (CO2) g/km 109 (cambio meccanico)
Categoria di emissioni nocive Euro 6
Trasmissione
Cambio a 6 marce automatico DSG a doppia frizione
Dimensioni esterne
Porte 3
Lunghezza/larghezza/altezza mm 4.268/1.790/1.442
Passo mm 2.626
Carreggiata, ant./post. mm 1.538/1.517
Vano bagagli
Lunghezza, divano sollevato/abbassato mm 839/1.558
Volume (misurazione VDA): divano
sollevato/abbassato l 380/1.270
Masse
Massa a vuoto (UE, compreso conducente da 75 kg) kg 1.377 (3 porte cambio meccanico)
Massa complessiva ammessa kg 1.850
Carico kg 548
Massa massima ammessa sugli assi kg 1.030/870
Capacità Serbatoio del carburante l 50