Golfperformancetour: Volkswagen Golf GTD e Golf GTI in pista

#golfperformancetour, un percorso sensazionale attraverso il centro Italia, un crescendo di emozioni al volante delle VW Golf GTI e GTD. Siamo partiti con uno sguardo al passato ripercorrendo la storia di GTI e GTD, una tappa sul banco prova per scoprire le potenze della GTI e della GTD, ma anche i cavalli della Polo WRC. Subito dopo, la partenza del golfperformancetour verso la Toscana, e poi ancora seconda tappa Livorno a Modena.

Un percorso in cui abbiamo imparato a conoscere e apprezzare le caratteristiche e la guidabilità delle GT made in Wolfsburg. L’ultimo tratto però è il più bello, con il mitico passo del Muraglione diretti verso l’autodromo di Modena. Messe a letto le bimbe domenica sera, il lunedì è il giorno del confronto in casa VW, più che una sfida, un vero e proprio parallelo per scoprire quanto sono sportive le due Golf quando si varcano i cancelli della pista.

A parlare in questo caso è stato il cronometro, un giudice super partes che ha sancito il tempo di 1’24”2 per la GTI e 1’26”03 per la GTD. Due risultati eccellenti, soprattutto se confrontati con il tempo medio di 1 minuto e 28 secondi fatto registrare nella nostra comparativa dalle compatte del segmento B nel mese di luglio.

Il meteo per una volta ci ha aiutato e con una temperatura media di 9°C nell’atmosfera ha permesso ai 2 litri turbocompressi di esprimersi al meglio. Stesso discorso per gli pneumatici che non hanno subito lo stress dei 50°C sull’asfalto della prova estiva. Condizioni al contorno a parte, i tempi in pista sono anche meglio di quanto ci saremmo aspettati, a dimostrazione che le due Gran Turismo VW sono davvero due vetture eccezionali. Ma andiamo a scoprire la dinamica di guida in pista. Nel prossimo post del #golfperformancetour invece vi porteremo in abitacolo con video on board e analisi della telemetria per scoprire dove e come hanno ottenuto questi riscontri cronometrici.

Golf GTD in pista: più veloce di tante sportive a benzina

Nei 2.000 km percorsi, abbiamo testato le Golf in ogni condizione possibile. Adesso è finalmente giunta l’ora della prova in pista. La GTD su strada è una vettura piacevolissima da guidare, con una valanga di coppia ai bassi regimi che rende la spinta nelle prime tre marce quasi brutale. Ma anche l’allungo è eccellente, tanto che per la guida in pista non è intuitivo comprendere quale sia il miglior range di utilizzo. L’accoppiata TDI/DSG è pluri collaudata e “vincente”. Selezionando le diverse modalità di guida dal Driving Profile Selection si ottiene sempre il comportamento adeguato alla situazione. Su strada in “Eco”, il cambio si disaccoppia e si può veleggiare con il motore al regime minimo e la Golf che scorre liscia, ma per la pista c’è solo una modalità adeguata, la Sport!

La risposta dello sterzo diventa ancora più sportiva, il TDI cambia sound, la mappatura del motore aumenta la reattività dell’acceleratore, e il cambio a doppia frizione seleziona direttamente la modalità “S”. Ciò che manca per lanciarci in pista a questo punto è solo disattivare i controlli di stabilità per godere al massimo dei 190 CV effettivi del 2.0 TDI. La Golf GTD consente prima di passare nella modalità Sport del sistema ESP e poi un ulteriore step in cui libera il traction control e consente una guida più aggressiva. Scordatevi però di guidare completamente a briglie sciolte. GTI e GTD mantengono sempre l’ESP “vigile”, pronto a rientrare ogni volta che si passa il limite. Anche in circuito la guida è sempre sicura, quasi a prova di neo patentato!

Il circuito di Modena è un ottimo banco prova, per sfruttare al massimo la dinamica. La nostra GTD adotta pneumatici Pirelli P Zero Rosso 225/40 R18, ottimi compagni anche quando si va alla ricerca del tempo limite. L’impostazione dinamica della GTD prevede un discreto bilanciamento in curva, con una naturale tendenza al sottosterzo. L’anteriore è comunque piuttosto preciso grazie anche a uno sterzo diretto e comunicativo. L’assetto, irrigidito e ribassato, non è estremo; il rollio in curva è quindi moderato ma sempre presente, così come il beccheggio in frenata e in accelerazione. Un comportamento che da una parte ne limita le performance e dall’altra aiuta la vettura a trovare rapidamente l’appoggio in curva. Nonostante ciò la GTD si è dimostrata veloce nelle percorrenze in curva e rapida anche nei cambi di direzione. Nel giro veloce la Golf va fatta scorrere il più possibile, senza forzare troppo con il pedale del gas. La trazione è buona, ma scaricare oltre 41 kgm di coppia in uscita di curva non è sempre facile. L’autobloccante elettronico Xds+ prova a fare il possibile ma se non si dosa l’acceleratore alla fine il taglio di potenza è inevitabile.

Il 2.0 TDI, infatti, ha coppia da vendere e un allungo incisivo, ma spesso conviene sfruttare i medi regimi senza lanciarlo oltre i 4.100/4.200 giri. Il sistema di fasatura variabile, la turbina a geometria variabile e le altre “chicche” del TDI consentirebbero anche di andare oltre, ma disponendo di medi così consistenti sarebbe sciocco insistere con il gas. Il cambio DSG è rapidissimo a salire di marcia, mentre in scalata quando viene spremuta al massimo manifesta un leggero ritardo. Sulla GTD il doppia frizione scala comunque “deciso” il rapporto inferiore a un regime di circa 4.500 giri/min, un valore quasi esagerato per un TDI!

In frenata la GTD è sempre stabile e sicura, con una decelerazione costante anche dopo alcuni di giri pista tirati. Il bite è buono e la risposta al pedale rimane consistente, anche quando si “tira la staccata”. L’impianto frenante della GTD è infatti ben dimensionato, anche in relazione alle velocità che la GTD sviluppa. Nel complesso la GTD non è certo una vettura nata per la pista, ma il DNA è da vera gran turismo; e l’ottimo tempo sul giro è lì a dimostrarlo, ma non si tratta solo di numeri. La GTD è infatti una media in grado di soddisfare tutti a 360 gradi, regalando comfort e consumi da utilitaria su strada, ma anche prestazioni esaltanti in pista con un impegno al volante veramente minimo.

Golf GTI in pista: oltre le aspettative

Scesi dalla GTD, la GTI appare subito di un’altra pasta. Per quanto in VW abbiano lavorato bene sul TDI, il TSI è un altro pianeta. Non me ne vogliate, ma il piacere di guidare un turbo benzina in circuito, è ancora inarrivabile. In pit lane, prima di entrare in pista, la procedura è la stessa: “mappa” Sport ed ESP, per quanto possibile su off. Al primo affondo in pista, la GTI risponde con un sound sensazionale. L’abitacolo si riempie di una sonorità coinvolgente, un misto tra aspirazione e scarico, che cresce insieme al numero di giri e raggiunge il culmine quando si chiama la marcia successiva. In questa fase il taglio di alimentazione del DSG tra una marcia e l’altra regala il classico esaltante suono cupo, ormai una caratteristica peculiare dei TSI/DSG.

L’erogazione del TSI è lineare e vigorosa dai bassissimi regimi; i 40 kgm rilevati sul banco a 2.000 giri chiamano in causa immediatamente l’autobloccante elettronico che frena la ruota interna fin che può, poi, come sulla GTD interviene il taglio dell’alimentazione. La GTI è equipaggiata con pneumatici Continental ContiSportContact 225/40 R18, un pneumatico sportivo ma che forse ha sofferto le temperature rigide della prova, sicuramente meno in forma dei P Zero montati sulla GTD. E’ anche vero che la GTI stressa maggiormente le gomme per la continua ricerca di trasferire a terra tutti i cavalli.

Anche con la GTI abbiamo dovuto cercare il giusto range del motore, per non stressare troppo i pneumatici e avere una buona velocità di percorrenza in curva, ma soprattutto una buona trazione in uscita. A centro curva perciò si viaggiava intorno ai 3.000/3.500 giri/min, regime in cui il TSI risponde con decisione, senza turbo lag, sempre pronto a distendersi verso l’alto. L’erogazione di potenza è tale per cui anche sulla GTI, come sulla GTD, non c’è bisogno di tirare fino al limitatore, anzi. La curva di potenza è piatta e tale per cui si può tranquillamente cambiare marcia poco dopo i 6.000 giri/min, con la garanzia che anche con il rapporto successivo, la spinta è sempre potente.

Il cambio DSG riporta lo stesso comportamento riscontrato sulla GTD. E’ molto veloce e preciso a salire, solo un po’ titubante nelle scalate più estreme. Anzi possiamo dire che in proporzione accetta meglio le scalate ad alti giri sul turbodiesel che sul turbobenzina. In ogni caso, il TSI non è un motore che richiede di girare alto, per cui anche le scalate possono essere ritardate e comunque ridotte al minimo.

A livello di assetto, la GTI è un bel passo avanti, rispetto alla versione a gasolio. La taratura delle sospensioni è più rigida, e nel complesso la Golf è più reattiva. Il rollio in curva è meno marcato così come il beccheggio. Lo sterzo sembra essere più preciso e anche più leggero, una sensazione probabilmente suscitata anche dalla diversa distribuzione dei pesi della turbobenzina meno pesante all’anteriore. Il comportamento in curva è comunque lo stesso, con l’anteriore che allarga progressivamente, ma inesorabilmente. A difesa delle due GT c’è da dire che il circuito di Modena è un tracciato particolarmente tormentato con curve dal raggio stretto, che mettono in crisi le vetture a trazione anteriore, stabili e sicure come le due Golf. Anche la GTI, infatti, nonostante il surplus di potenza, rimane una vettura molto facile da gestire anche quando si viaggia al limite della tenuta in curva.

Una sensazione di sicurezza garantita anche dall’impianto frenante, che ha più mordente della GTD e una costanza equivalente anche sotto sforzo. Le velocità sulla GTI sono molto più alte che con la TDI e questo ha portato a frenate più intense e più lunghe, ma sempre impeccabili. Non ci è voluto molto a capire perché la Golf GTI sia la best seller tra le sportive compatte. La sua capacità di assecondare le esigenze del pilota è completa; strada, autostrada o pista fa poca differenza, la GTI è una vettura veloce, facile e appagante. In pista il cronometro le dà comunque ragione, e se poi non ci si accontenta c’è sempre la versione Performance con l’autobloccante vero, freni più potenti e 10 CV in più, che in circuito non guastano mai!

Scheda Tecnica Volkswagen Golf GTD

Motore
Turbodiesel TDI, 4 cilindri trasversale
Cilindrata cm3 1.968
Valvole per cilindro 4, comandate ad angolo/indiretto con bilancieri a rullo
Alimentazione Iniezione diretta diesel, Common Rail
Sovralimentazione Turbocompressore a gas di scarico
Potenza massima (DIN) kW (CV) a giri/min 135 (184) 3.500 – 4.000
Coppia massima Nm a giri/min 380/1.750 – 3.250
Prestazioni (massa a vuoto + 200 kg)
0 – 80/100 km/h s 5,6 / 7,5
Velocità massima km/h 230 (228 DSG)
Consumo di carburante (99/100/CE)
Carburante Gasolio
Combinato l/100 km 4.2 (cambio meccanico)
Emissioni (CO2) g/km 109 (cambio meccanico)
Categoria di emissioni nocive Euro 6
Trasmissione
Cambio a 6 marce automatico DSG a doppia frizione
Dimensioni esterne
Porte 3
Lunghezza/larghezza/altezza mm 4.268/1.790/1.442
Passo mm 2.626
Carreggiata, ant./post. mm 1.538/1.517
Vano bagagli
Lunghezza, divano sollevato/abbassato mm 839/1.558
Volume (misurazione VDA): divano
sollevato/abbassato l 380/1.270
Masse
Massa a vuoto (UE, compreso conducente da 75 kg) kg 1.377 (3 porte cambio meccanico)
Massa complessiva ammessa kg 1.850
Carico kg 543
Massa massima ammessa sugli assi kg 1.030/870
Capacità Serbatoio del carburante l 50

Scheda Tecnica Volkswagen Golf GTI

Motore TSI, quattro cilindri trasversale
Cilindrata cm3 1.984
Valvole per cilindro 4, comandate da bilancieri a rullo
Alimentazione Iniezione diretta di benzina
Sovralimentazione Turbocompressore a gas di scarico
Potenza massima (DIN) kW (CV)
a giri/min
162 (220) 4.500 – 6.200
Coppia massima Nm a
giri/min
350/1.500 – 4.400
Prestazioni (massa a vuoto + 200 kg)
0 – 80/100 km/h s 5,0 / 6,5
Velocità massima km/h 246 (244 DSG)
Consumo di carburante (99/100/CE)
Carburante Benzina
Combinato l/100 km 6,0 (3 e 5 porte cambio meccanico)
Emissioni (CO2) g/km 139 (3 e 5 porte cambio meccanico)
Categoria di emissioni nocive Euro 6
Trasmissione
Cambio a 6 marce automatico DSG a doppia frizione

Dimensioni esterne
Porte 3/5
Lunghezza/larghezza/altezza mm 4.268/1.790/1.442
Passo mm 2.626
Carreggiata, ant./post. mm 1.538/1.516
Vano bagagli
Lunghezza, divano sollevato/abbassato mm 839/1.558
Volume (misurazione VDA): divano
sollevato/abbassato l 380/1.270
Masse
Massa a vuoto (UE, compreso conducente da 75 kg) kg 1.351
Massa complessiva ammessa kg 1.820
Carico kg 548
Massa massima ammessa sugli assi kg 1.050/870
Massa mass. rimorchiabile amm. su pendenza d. 12%/non frenato kg 1.600/700
Capacità Serbatoio del carburante l 50

La gallery della prova in pista Golf GTI E GTD