Opel 4×4 a confronto: quando la tecnologia migliora piacere di guida e sicurezza

Repetita iuvant, dicevano i latini, meglio ricordare le cose una volta di più che una di meno. E’ un concetto sempre valido e molto condiviso dai responsabili del marketing (e della pubblicità) di oggi che, in mancanza di meglio, spolverano all’occorrenza qualche pezzo buono della collezione di famiglia. Ispirata dalle imminenti vacanze sulla neve, lo ha fatto anche la Opel in questi ultimi giorni operativi dell’anno, per riproporre in versione a trazione integrale i suoi modelli più recenti, dalla Insigna Country Tourer col due litri diesel biturbo da 195 cv (il 250 cv non arriverà in Italia), alla potente Sports Tourer OPC equipaggiata col V6 2.8 da 325 cv, al piccolo Suv Mokka 1,4 turbo benzina AWD da 140 cv e 1,7 diesel 130 cv.

Quella del 4×4 non è certo un’area di mercato da grandi numeri, soprattutto in Italia dove il settore copre complessivamente circa il 10% delle vendite divise a loro volta fra molte tipologie di vetture, dai fuoristrada veri e propri alle vetture “normali”. Nel caso specifico di Opel ad esempio, nei primi dieci mesi di quest’anno la quota delle integrali è stata del 6% mentre sull’intero mercato europeo, secondo i dati della Casa, su 30.000 ordini della Insignia il 10% sono stati relativi alla versione 4×4. Molte di più, naturalmente, le richieste specifiche per la Mokka pari al 45% sui 145.000 ordini raccolti fin qui. Numeri che, a seconda dei casi, possono rivelarsi comunque importanti e ne suggeriscono l’offerta ormai a quasi tutti i costruttori.

Di qui l’interesse alla valorizzazione della propria gamma dedicata a questa “nicchia” di mercato da parte della Opel, avviata su un programma di pieno e definitivo rilancio, tanto da provocare la clamorosa decisione della General Motors (cui Opel appartiene) di ritirare dal mercato europeo la “concorrente” Chevrolet. E già che siamo in tema di novità strategiche, non si possono omettere altre due notizie quasi simultanee sempre relative alla casa madre americana, come la nomina al vertice di GM di Mary Barra, prima donna a raggiungere una simile posizione grazie a un curriculum di tutto rispetto, e la decisione di vendere la quota del 7% acquisita meno di un anno fa in PSA Peugeot-Citroen modificando radicalmente i programmi in comune con il gruppo francese.

Focus sulle Opel 4WD

Tornando alle 4×4 questa volta, per passare dalle parole ai fatti, ci hanno portato fin sulle montagne austriache a Obertauern, località sciistica a una buona ora di macchina da Salisburgo, dove poter “toccare con mano” quel che offre la tecnica della trazione integrale Opel su una pista attrezzata per consentirci di provare a volontà senza limiti e senza rischi le reali capacità dell’elettronica in condizioni di scarsa aderenza.

Una tecnica che ogni costruttore interpreta e adatta alle proprie vetture proponendo formule diverse, ma che oggi consente comunque straordinari margini di sicurezza e controllo dell’auto anche al pilota da città poco allenato ai fondi innevati e ghiacciati. Viene istintivo, ad esempio, dopo i primi giri d’assaggio, cercare volutamente (e non) il classico testa coda da uso improprio dello sterzo e dei freni senza tuttavia riuscirci in virtù dei fulminei interventi dell’elettronica nella perfetta distribuzione della potenza fra assi e ruote in “dialogo” simultaneo con ABS e ESP.

Prendiamo il caso della Insignia OPC Sport Tourer con i suoi 325 cv e 435 Nm di coppia capace di un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 6,3”. C’è solo il rischio di acquisire troppa disinvoltura nello scoprire tanta stabilità e controllo della traiettoria su curve e dislivelli quasi come su un fondo asciutto, senza provocare l’istintivo e improprio uso del controsterzo tipico dell’automobilista urbano.

Troppo facile? Non esageriamo, ma per saperne di più ecco che la mano cerca il pulsante dell’ESP per escluderne gli effetti e… vedere l’effetto che fa. Il risultato e immediato: più divertimento effettivo di guida, più delicata ma anche più diretta, in una situazione di “no limits” come la pista chiusa, anche se su strada normale è meglio lasciare all’ESP i sui compiti. Perché è poi questo lo scopo finale di chi acquista una integrale, ridurre al massimo stress di guida e rischi senza essere costretti a un (seppur consigliabile) corso di guida.

La pista predisposta dalla Opel prevedeva infatti un campionario essenziale delle difficoltà che tra neve e ghiaccio si possono trovare sulle strade di montagna in pieno inverno, sempre temibili se non si è dei professionisti della scarsa aderenza con acqua, neve o ghiaccio che sia. Il merito, in questo caso, più che nella abilità e sensibilità di chi guida, è del telaio FlexRide e di componenti come la frizione elettromagnetica multidisco sul differenziale posteriore autobloccante a controllo elettronico. Si chiama eLSD, che sta per “electronically-controlled rear-axle Limited Slip Differential” e garantisce il costante e istantaneo adattamento in millesimi di secondo alle caratteristiche del fondo stradale, variando la distribuzione della coppia fino al 100% fra gli assi e, fra le ruote posteriori a favore di quella che risulta a maggior aderenza. Il complesso tecnico è naturalmente molto più ampio ma, in definitiva, l’intervento preventivo dell’elettronica a ciò che sta avvenendo sotto le ruote è il maggior segreto di base del sistema integrale scelto dalla Opel e che con le opportune varianti è comune anche alla Country Tourer.

Abbastanza diversa, infine, e più “acrobatica” l’esperienza con la Mokka, la popolare star della Opel che compie ora giusto un anno di vita. Pista speciale molto ghiacciata e conseguenti numerosi fuori pista arginati dalla neve fresca dalla quale è stato sempre possibile uscire senza difficoltà particolari ma con un po’ di accortezza sull’acceleratore. Lo schema di base è simile agli altri due modelli ma in questo caso il sistema è in grado di utilizzare la trazione integrale (con distribuzione della coppia tra gli assi dal 100 al 50%) solo quando è necessario appena una ruota segnala l’inizio di slittamento, lasciando altrimenti in uso solo la trazione sull’asse anteriore migliorando così la media dei consumi. In pratica la trazione integrale viene attivata da fermo, inserita in partenza al primo colpo di frizione e si trasferisce sull’asse posteriore appena è necessario. La guida richiede quindi maggiore sensibilità sull’acceleratore e sullo sterzo dotato di servosterzo elettrico molto preciso e a resistenza differenziata in funzione della velocità.

Ecco, sono solo alcuni appunti tratti da un test insolito, un confronto monomarca fra modelli molto diversi ma dotati di una tecnologia comune forse non “quotata” quanto meriterebbe. Offerta per di più a prezzi accettabili per garantire quella maggior sicurezza fondamentale in molte circostanze, non solo per frequentare rinomate località invernali ma nell’uso quotidiano in tutte le stagioni. Come dire, allroad–allseason.