Citroen DS3 Racing: la prova di Autoblog

La Citroen DS3 versione THP si affida alle cure del sapiente Reparto Corse per dare vita alla versione Racing, con interventi molto particolari che non passano attraverso il semplice irrigidimento dell’assetto ma che trasformano il comportamento intrinseco della DS3 in chiave prettamente rallistica. Il bilanciamento dei pesi, il trasferimento dei carichi e la risposta dell’assetto sono stati evoluti trasformando la DS3 in un mezzo tutto da scoprire, molto diverso dalla versione THP e capace di farsi apprezzare anche dai palati più fini ed esigenti.

Sull’onda del successo commerciale di DS3, Citroen prosegue lungo la strada del dinamismo introdotto dalla personalissima serie DS e presenta la nuova DS3 Racing. Interpretazione sportiva degli ingegneri di Citroen Racing, che hanno così modellato DS3 secondo gli standard del Reparto Corse. Una squadra che ha già conquistato negli ultimi anni 6 titoli costruttori e 7 titoli piloti con Sébastien Loeb e Daniel Elena nel campionato del mondo WRC, Citroen DS3 Racing sarà anche la base di partenza per la realizzazione della versione Kit specifica per il campionato rally e per quella WRC che vedremo il prossimo anno.

Il prezzo è di 29.900 euro, e come già accennato in Italia arriveranno circa 200 esemplari su una produzione annua di circa 2.000 auto.

Stile

Lo stile Sport Chic è sempre esistito o forse è veramente nato negli ultimi anni, di sicuro sotto questa connotazione possiamo annoverare delle piccole auto sportive particolarmente curate nel design esterno così come negli interni. Di questo filone DS3 Racing si fa indiscusso rappresentante, grazie ad una estetica a due volumi ma molto personale nelle linee e decisamente curata nell’allestimento.

L’aspetto estetico si basa su due colorazioni bicromatiche, l’arancio-nero (Nero notte) e la bianca-grigia (Bianco absolut), entrambe personalizzabili con stickers aggiuntivi (dal costo di 400€), e presentando una finitura dei dettagli quasi maniacale. Forme spigolose e volumi ben movimentati si associano ad un cruscotto “sporgente” che dona agli interni un cockpit sportivo. Particolari in carbonio di ottima fattura sono disseminati sia all’esterno dell’auto (nei passaruota e spoiler anteriori e posteriori) che all’interno (nella plancia, cruscotto e cornice maniglie portiere).

Nell’abitacolo troviamo degli sportivissimi sedili in pelle ad alto contenimento laterale mentre i cerchi di nuovo disegno e particolarmente leggeri ospitano pneumatici 215-40-18 con fregi radiali in tinta con il colore della carrozzeria. Infine il voltante ergonomico molto sportivo e con finiture interne in carbonio dalla trama di grande qualità.

La colorazione bianco absolut prevede cerchi in lega bruniti, conchiglie dei retrovisori grigi, profili anteriori e chevron carbonio, quella Nero notte invece Prevede cerchi in lega, conchiglie dei retrovisori, profili anteriori e chevron arancione. Tra gli optional troviamo invece Retrovisore interno elettrocromatico, accensione automatica dei fari, tergicristallo anteriore automatico, sensori di parcheggio posteriori, retrovisori esterni ripiegabili elettricamente.

Tecnica

Il propulsore passa da 155 a 202CV grazie all’adozione di una nuova turbina che sposta la pressione di esercizio da 0.8 a 1.2 bar li turbocompressore è ora più grande rispetto a quella della THP sia nella chiocciola di scarico che nella girante del compressore. Questa turbina non è la stessa utilizzata sull’analogo motore della Mini John Copper Work, ma risulta leggermente più piccola di questa (in pratica una via di mezzo tra le due). Questo dona un ottimo tiro in basso pur concedendo l’incremento di potenza agli alti desiderato.
Lo sterzo è stato adattato al temperamento dinamico della vettura, con un’evoluzione nel cinematismo e della demoltiplicazione, per una migliore percezione della strada e manovrabilità. Questo aiuta a sentire la strada ma porta come controindicazione una inevitabile tendenza dello sterzo a “seguire” gli avvallamenti stradali o a “incanalarsi” sulle sconnessioni, ma anche questo è feeling sportivo.

Il sistema frenante prevede pinze anteriori BREMBO a 4 pistoni e dischi anteriori specifici da ben 323 mm di diametro.

I cerchi stati concepiti con l’inedita tecnologia “Reverse”, che consiste nello spostare il canale del cerchio dall’esterno all’interno, permettendo di ridurre l’inerzia e il peso di circa il 5%. Per migliorare le doti dinamiche si è lavorato sulla messa a punto delle sospensioni e sulla taratura degli ammortizzatori e delle molle, con carreggiate allargate di 20 mm e assetto ribassato di 15 mm. La nuova taratura dell’ESP lo rende completamente disattivabile. Questa versione, sviluppata dalla motorizzazione 1,6 litri THP, fornisce 202 cv. La coppia, migliorata del 15% rispetto alla versione THP 155, passa da 240 Nm a 275 Nm, ed è disponibile su un range di regime di 2500 giri/min. Le principali modifiche riguardano la mappatura del motore e la gestione elettronica del turbocompressore, con una pressione assoluta che arriva a 2,2 bar (1,2 relativi) ma resta fissa a questo valore da circa 2.200 giri fino all’intervento del limitatore. Anche lo scarico è modificato, per una sonorità più sportiva ed il terminale utilizza due elementi di uscita di tipo cromato.

Questa messa a punto permette a CITROËN DS3 RACING di raggiungere i 1000 m con partenza da fermo in meno di 27 secondi, con fluidità e confort di guida sin dai regimi più bassi. I consumi restano comunque contenuti (fino 6,4 l/100 km in ciclo misto mentre spingendo a fondo l’acceleratore si superano i 10l/100 km), le emissioni di CO2 limitate a 149 g/km. La potenza di 202Cv è realizzata con benzina standard grazie a un sensore di battito in testa molto avanzato e ad una centralina adattiva, utilizzando però benzina a più alto numero di ottano e di migliore qualità (ad esempio Shell V-Power) la potenza sale di 3-5CV.

Dinamica

Le linee guida che segnano lo sviluppo della nuova DS3 Racing mirano alla migliore integrazione possibile tra fruibilità del mezzo, cura dei particolari, esclusività delle dotazioni e un comportamento da vera auto sportiva quando si chiede il massimo in tema di guida veloce.

Il risultato è un mezzo dalla doppia anima, perché l’assetto si rivela inaspettatamente confortevole nel classico circuito urbano con un assorbimento delle asperità stradali allineato a quello della versione THP. Anche procedendo su strade di montagna la DS3 Racing appare docile e poco impegnativa grazie all’ottimo tiro del motore fin dai bassi regimi, la nuova turbina infatti è già a pieno regime intorno ai 2.000 giri mentre la versione THP era a piena pressione circa 500 giri prima. L’alta efficienza volumetrica aiuta così a districarsi facilmente sia in uscita di curva che in fase di sorpasso, basta non chiedere riprese fulminanti in quinta e sesta marcia, dove i rapporti volutamente lunghi non aiutano le accelerazioni a basso regime. Così pur mantenendosi relativamente confortevole e dolce nell’erogazione la DS3 Racing cambia letteralmente faccia quando si decide di dar fondo a tutta la potenza del motore.

Il motore infatti mostra un vigoroso incremento di coppia una volta raggiunti i 4.500 giri, a questo punto l’ago del contagiri schizza verso l’alto con una veemenza e rapidità. In corrispondenza di questo regime avviene un vero “scalino” di coppia con un aumento del 20% dei Newton metri erogati ed una piacevole sensazione di spinta in avanti che accompagna l’erogazione. Cambio di faccia anche per l’assetto, neutro e sicurissimo in ogni condizione evidenzia sempre un limite molto elevato.

Mai una tendenza al sottosterzo o al sovrasterzo anche viaggiando a ritmi sostenuti, pur con un certo beccheggio sia in accelerazione che in frenata. Il limite tanto elevato accoppiato a un sistema ESP piuttosto evoluto consente all’auto di girare sui binari tanto da apparire quasi “monotona” per la mancanza di reazioni e la sensazione di stabilità che consente.

Adottando una guida più decisa e disinserendo il sistema ESP i bollenti spiriti vengono in superfice e l’auto mostra tutta la sua anima rallistica.

La velocità di inserimento in curva è il suo forte con l’avantreno che gira rapidissimo e innesca una piacevole tendenza al sovrasterzo legata all’allargamento del posteriore, più si forza il ritmo più questo fenomeno aumenta esattamente come una vera auto da rally. Nelle curve più impegnative la DS3 ben asseconda le perdite del posteriore innescate frenando con il sinistro o con effetto pendolo in fase di inserimento.

Questo comportamento al limite sovrasterzante è stato voluto proprio dai collaudatori del Reparto Corse ed è poi stato particolarmente apprezzato dallo stesso Loeb.

Tecnicamente si è lavorato molto sul bilanciamento dei carichi e nella taratura delle sospensioni, tanto che si può arrivare a sollevare la ruota posteriore interna a centro curva in modo da incrementare questo aspetto di alleggerimento del grip sul posteriore. Le sospensioni rispetto alla THP sono state abbassate e irrigidite, rivisti anche gli angoli caratteristici, va sottolineato come (in modo intelligente e utile alla guida) la componente elastica delle molle sia stata irrigidita in modo minimo, mentre invece la parte dello smorzamento legato alle sospensioni è stata irrigidita in percentuale molto maggiore. Questo non penalizza eccessivamente il comfort lasciando una buona escursione alla corsa ruota ma ne frena il movimento quando le sollecitazioni dinamiche diventano più forti. Questa scelta pienamente condivisibile è comunque in controtendenza rispetto a parte della concorrenza che tende a volte ad estremizzare la rigidezza dell’assetto anche con potenze inferiori e a volte senza effettivi vantaggi nella guida in pista.

Unico appunto al comportamento dinamico arriva nei confronti del cambio, non troppo preciso quando si cerca il cambio veloce ad alto numero di giri e un po’ spugnoso negli innesti con la corsa leggermente lunga per il tipo di auto. Sempre sotto l’aspetto della trasmissione ricordiamo la mancanza di un differenziale autobloccante che però gli stessi collaudatori rally non hanno voluto poiché il sottosterzo di potenza è poco e ben gestibile grazie alla buona trazione e ai pneumatici di larga sezione.

Effettivamente senza l’autobloccante la guida è più “libera” nelle situazioni limite e priva di reazioni dure legate all’innesco dell’autobloccante. Parliamo infine della frenata più che adeguata alle prestazioni del mezzo grazie agli enormi dischi freno anteriori “morsi” da pinze Brembo a quattro pistoncini.

Un’auto per amanti della guida sportiva che si adatta però ad ogni stile che sa piegarsi ad un utilizzo urbano e rilassato.

Piace
Tenuta di strada al top
Comportamento al limite da auto da rally
Erogazione prima dolce e poi aggressiva
Cura dei particolari
Design e personalità

Non piace
Cambio poco sportivo
Prezzo

Highlits
Potenza 220Cv a 6.000 g/m
Coppia massima 275Nm a 2.000 g/m
Peso 1.165kg
Prezzo 29.990€
Velocità massima 235km/h
Accelerazione 0-100km/h 6.5s
Accelerazione 0-400m 14,7s

Foto di Eric Bonté, scattate su strada chiusa da piloti e tester professionisti

Scheda Tecnica

MODELLO DS3 Racing THP 200

CAMBIO Manuale a 6 rapporti

Potenza fiscale CV 17

MOTORE
Carburante Senza piombo 95 RON
Livello antinquinamento Euro 5
Tipo EP6DTS
Numero di cilindri – Numero di valvole 4 – 16
Fasatura variabile alberi a camme Aspirazione
Alesaggio x corsa mm 77 x 85,8
Cilindrata cm3 1598
Rapporto volumetrico 11 a 1
Tipo iniezione Bosch MEV17.4
Sovralimentazione Turbo 2,2 bar
Potenza massima e regime kW CEE 149 a 6 000
Potenza massima e regime cv CEE 202 a 6 000
Coppia massima e regime (con overboost) Nm CEE 275 da 2 000 a 4 500
TRASMISSIONE/ CAMBIO
1ª km/h 9,12
Velocità 2ª km/h 16,85
a 1 000 giri/min 3ª km/h 24,43
4ª km/h 31,65
5ª km/h 39,08
6ª km/h 47,30
Retromarcia km/h 9,76
PNEUMATICI
Dimensioni 215 / 40 R 18
Circonferenza di rotolamento mm 1918
STERZO Assistenza elettrica variabile
Rapporto di demoltiplicazione 17,1 a 1
Giri volante da battuta a battuta 3,1
Diametro del volante mm 363
Diametro di sterzata: marciapiedi – muri m 10,40 – 10,70
ASSALI – SOSPENSIONE
Avantreno Pseudo McPherson
Retrotreno Traversa deformabile
ESP Di serie, scollegabile
SISTEMA FRENANTE ABS + REF + AFU di serie
Anteriore: diametro / spessore dei dischi / tipo di pinza mm Ventilati 323 x 26 / 4 pistoni – 36/40
Posteriore: diametro / spessore dei dischi / tipo di pinza mm 249 x 9 / Flottante
DIMENSIONI/ VOLUMI
Lunghezza mm 3948
Larghezza – Larghezza con retrovisori mm 1715 – 1994
Altezza mm 1443
Passo mm 2464
Carreggiata anteriore mm 1495
Carreggiata posteriore mm 1497
Sbalzo anteriore mm 824
Sbalzo posteriore mm 660
Lunghezza abitabile mm 1634
Altezza di seduta anteriore – posteriore mm 290 – 355
Distanza dal tetto file ant. – post. a 14° mm 882 – 828
Larghezza anteriore – posteriore ai gomiti mm 1420 – 1407
Lunghezza di carico dietro ai sedili anteriori mm 1156
Lunghezza di carico dietro ai sedili posteriori mm 648
Altezza soglia di carico mm 755
Larghezza del bagagliaio tra passaruota mm 1036
Altezza alla plancia copribagagli mm 565
Volume bagagliaio VDA al ripiano posteriore dm3 285
Volume bagagliaio VDA : al sottotetto fila 1 dm3 980
MASSE
A vuoto (minimo CEE) senza – con conducente kg 1165 – 1240
Complessiva a pieno carico (MTAC) kg 1597
Ripartizione ant. – post. (minimo CEE senza conducente) kg 747 – 418
Ripartizione ant. – post. (minimo CEE con conducente) kg 781 – 459
Massa complessiva del treno (MTRA) kg 2497
Carico utile (senza – con conducente) kg 432 – 357
Rimorchiabile: non frenato kg 0
Rimorchiabile frenato: senza – con trasferimento di carico kg 0
Carico massimo: su sfera del gancio traino – su barre del tetto kg 0 – 70
CAPACITA’
Serbatoio del carburante (litri) litri 50
AERODINAMICA
Cx – S m²
SCx m² 0,71
PRESTAZIONI
Velocità massima km/h 235
400 m partenza da fermo / s 14,7 – 15,3
1000 m partenza da fermo / Solo conducente / metà carico s 26,5 – 27,3
da 0 a 100 km/h / s 6,5 – 7,4

CONSUMI / EMISSIONI
Urbano l/100 km 8,7
Extra urbano l/100 km 4,9
Misto l/100 km 6,4
CO2 g/km 149
MANUTENZIONE
Frequenza di manutenzione km – durata 20 000 – 1 anno