Audi S8: il video test

Non è la più potente fra le maxi-berline; e nemmeno la più lussuosa. Eppure l’Audi S8 è la berlina di rappresentanza di vocazione sportiva più desiderabile fra quelle tedesche: un mix composto da un motore V8 biturbo da oltre 500 Cv, dalla famosa trazione integrale “quattro”, da una qualità costruttiva ai vertici del segmento e da una linea che, incattivita dagli orpelli che portano in dote tutte le Audi “S”, non passa inosservata ma mantiene quell’understatement che vanno cercando i clienti tipo di questo genere di bolidi “over 5 metri”.

Da prendere esclusivamente di colore nero, la S8 è ormai giunta alla sua terza generazione: come i modelli che l’hanno preceduta, anche l’ultima edizione adotta un sofisticato telaio prevalentemente realizzato, così come la carrozzeria, in lega di alluminio. A fare la differenza rispetto al modello precedente, oltre ad una trasmissione rinnovata e ripensata per una guida più sportiva, c’è il taurino propulsore sovralimentato, capace di far schizzare l’auto da 0 a 100 km/h in appena 4.2 secondi; roba da “lasciare al palo” parecchie sportive blasonate.

Anche la S8 ha dovuto fare i conti con la necessità di consumare meno ed essere più amica dell’ambiente: ecco perché il nuovo propulsore, oltre ad essere dannatamente potente, è anche più parsimonioso, riuscendo a consumare il 23% in meno dell’unità V10 atmosferica in forze alla precedente S8. Abbiamo deciso di mettere alla prova l’ammiraglia sportiva di casa Audi su strada ed in pista, cercando di capirne lo spirito e godendoci tutto il lusso e la tecnologia dei suoi interni…sia da guidatori che da passeggeri.

Del resto una berlinona come questa si presta perfettamente al ruolo di “business car”, col plus di poter terrorizzare gli ospiti di bordo con le fulminee accelerazioni di cui è capace e con gli elevati limiti dinamici assicurati dal comparto autotelaio-trasmissione. Il prezzo del biglietto è da “nababbi”: si parte da 121.900 euro. Tanti, come tante sono le soddisfazioni che la S8 è in grado di dispensare, a prescindere dalla condotta di guida. Scopritela con noi!

N.B. Al momento della prova, non era ancora disponibile nel parco stampa Audi il Model Year 2014 della S8, che differisce da quello del nostro test solo per pochi accorgimenti estetici, di cui potete leggere qui. La meccanica rimane la medesima per entrambe le versioni.

Corpo palestrato ma senza eccessi. Interni da first class

“Rigore, Rigore, Rigore”: la politica economica imposta all’intera Europa dalla Germania risponde da tempo solo a questo motto. Ed in un certo senso la S8 sembra essere stilisticamente figlia di tale filosofia: si contraddistingue per un design “solido”, classico, con proporzioni eleganti; non una nervatura in più, non una in meno. L’unico strappo a questo diktat i designer tedeschi se lo sono preso, con discrezione, per quanto riguarda gruppi ottici e mascherina anteriore: questi elementi si sono ammodernati secondo la più recente cifra estetica dei quattro anelli, sposando la tecnologia LED per i proiettori e fanaleria, e la geometria (pseudo)esagonale per la calandra.

In sintesi la S8 non è un’auto che ti colpisce per il coraggio delle sue soluzioni di stile ma per l’equilibrio delle sue forme, fatte per superare l’esame più duro in questo senso, quello del tempo. Il tutto è valorizzato dalla presenza di dettagli specifici del modello S, come i listelli orizzontali cromati del “Single-Frame”, la grembiulatura anteriore dal piglio sportivo, gli enormi cerchi in lega (che celano 4 dischi freno grossi come pizze) e gli immancabili 2 scarichi a doppia uscita: un marchio di fabbrica tanto quanto le calotte cromate degli specchietti retrovisori. Inutile dire che per un occhio poco allenato sarebbe facilissimo scambiare la S8 per una normalissima A8 TDI… un pregio o un difetto a seconda dei punti di vista. Curata l’aerodinamica, con un Cx pari a 0.28.

Ciò che invece mette tutti d’accordo è l’abitacolo: il posto di guida è realizzato magistralmente, con la posizione di sedile e sterzo regolabili elettricamente al millimetro. Tutto è a portata di mano, con comandi di facile interpretazione. Il cruscotto è una perfetta miscela di analogo e digitale: tachimetro e contagiri presentano le classiche lancette, che è un piacere vedere impennarsi all’impazzata quando si è col gas “a tavoletta”. Fra gli indicatori circolari è tuttavia presenta un generoso pannello digitale ad alta risoluzione che, riportando le principali indicazione infotelematiche, quelle di navigazione satellitare e di visione notturna ad infrarossi, permette quasi di fare a meno del display principale in HD da 8”, posizionato centralmente all’apice della plancia e controllabile mediante apposita console; quest’ultima è posta subito al di sotto dei comandi di climatizzazione, in una posizione più leggibile ed ergonomica che in passato, quando tasti e rotelle di controllo erano situato a livello del tunnel centrale, dietro la leva del cambio.

Il sistema MMI di ultima generazione si contende con l’i-Drive di BMW il titolo di miglior dispositivo multimediale di bordo sul mercato. Veloce, intuitivo e funzionale, si è dotato sull’ultima S8 anche del touch-pad per l’inserzione manuale dei caratteri: basta tracciare le lettere con un dito, come su un palmare, per immettere lettere e cifre nel sistema. L’esemplare della nostra prova era dotato, fra i mille gadget, di sedili massaggianti autoventilanti (disponibili anche per chi siede dietro) e del potente e scenografico impianto audio by Bang&Olufsen: tutte le volte che si accende la vettura, i twitter dell’hi-fi e lo schermo principale dell’MMI emergono dalla plancia per un “effetto wow” assicurato. Il cuore del sistema è costituito da due amplificatori di oltre 1.400 Watt di potenza complessiva. Con i loro stadi finali digitali gestiscono 19 altoparlanti attraverso 19 canali. Potremmo spendere mille lodi per quanto concerne la qualità dei materiali, degli assemblaggi, per la perfetta verniciatura della carrozzeria e per l’accostamento “micrometrico” dei suoi lamierati; ma sarebbe ridondante: la S8 è praticamente perfetta sotto questo punto di vista. Non serve aggiungere altro; e francamente non ci aspettavamo meno dalla top di gamma di casa Audi.

Scheletro leggero, trazione integrale ed un V8 che “si fa in quattro”

La carrozzeria in alluminio della nuova Audi S8 pesa 231, mentre la massa a vuoto dell’auto è pari a 1.975 chilogrammi (guidatore escluso). Rispetto a una carrozzeria equivalente in acciaio, la carrozzeria in tecnica Audi Space Frame (ASF) è più leggera del 40% circa: è formata da profilati estrusi e da componenti pressofusi in alluminio; in questa struttura vengono poi inserite ad accoppiamento dinamico le lamiere in alluminio. L’ultimo stadio evolutivo del principio ASF è costituito dalla struttura composita con parti in acciaio, che aumenta ulteriormente la sicurezza in caso di incidente. I montanti centrali della S8 sono infatti realizzati con acciaio formato a caldo, un processo che permette di renderli estremamente resistenti alla trazione. Nell’insieme dei materiali che compongono la carrozzeria della S8 i montanti centrali formati a caldo costituiscono l’8% del peso, tutto il resto è in alluminio (per il 35% lamiere e componenti pressofusi e per il 22% profilati estrusi). Rispetto al modello precedente la resistenza alla torsione statica assicurata dalla S8 è aumentata del 25%. La resistenza alla torsione dinamica è aumentata del 15%, mentre la cosiddetta qualità della costruzione leggera (vale a dire il rapporto tra peso, resistenza alla torsione e dimensioni) è migliorata del 20%.

Il cuore della trazione integrale permanente quattro della S8 è un differenziale centrale autobloccante a corona. In condizioni di marcia normali, il riduttore planetario dal funzionamento puramente meccanico ripartisce la coppia per il 60% al differenziale posteriore e per il rimanente 40% all’avantreno. Se una delle ruote slitta, invia la maggior parte della coppia all’asse che presenta la trazione migliore: fino all’80% al retrotreno e fino a un massimo del 70% all’avantreno. Il differenziale posteriore sportivo ripartisce le forze motrici tra le ruote in modo graduale e variabile. Utilizza due rotismi a sovrapposizione, composti ciascuno da due ingranaggi planetari e da una corona a dentatura interna, che vengono attivati mediante frizioni elettroidrauliche a lamelle e che girano a una velocità maggiore del 10% rispetto all’albero primario.

Quando si chiude la frizione, invia gradualmente la coppia più alta del rotismo a sovrapposizione alla ruota; la coppia in eccesso viene sottratta alla ruota opposta attraverso il differenziale. È così possibile trasmettere quasi l’intera coppia a un’unica ruota, con una differenza che può raggiungere 1.800 Nm. Grazie ai tempi di reazione brevi, inferiori a 100 millisecondi, il differenziale sportivo è ancora più veloce dell’ESP ed è efficace tanto in fase di rilascio, quanto sotto carico. La gestione del differenziale sportivo è integrata nel sistema di regolazione della dinamica di marcia “Audi drive select”. All’asse anteriore il “torque vectoring” integra il differenziale sportivo. Concepito come soluzione software, monitora se la ruota anteriore interna alla curva sta per slittare. In questo caso la frena leggermente con piccoli interventi e trasmette la coppia in eccesso alla ruota esterna alla curva.

Il nuovo 4.0 TFSI Audi eroga 520 CV a 5.800 giri. Tra i 1.700 e i 5.500 giri il V8 biturbo scarica sull’albero motore una coppia costante di 650 Nm, di cui 400 disponibili a soli 1000 rpm. I consumi medi si attestano a 10,2 litri ogni 100 km: rispetto al modello precedente la nuova S8 consuma in media il 23% in meno. Il 4.0 TFSI ha una cilindrata di 3.993 cm3, un alesaggio di 84,5 millimetri e una corsa di 89,0 millimetri. Presenta il classico angolo tra le bancate di 90 gradi; la trasmissione a catena dei quattro alberi a camme e dei gruppi secondari è alloggiata sul lato posteriore del motore per risparmiare spazio. Il peso complessivo dell’unità è di 220 kg. Dotato di iniezione diretta del carburante, il V8 presenta per ogni bancata cilindri un turbocompressore Twin-Scroll: con questa tecnologia si evitano interazioni indesiderate tra i flussi di gas. I turbocompressori e il loro intercooler comune (un radiatore aria-acqua) sono alloggiati nella V fra le bancate invece che, come di consueto, all’esterno, accanto al basamento. Le testate cilindri sono di nuova concezione: il lato di scarico si trova all’interno, il lato di aspirazione all’esterno.

Questa configurazione assicura compattezza e percorsi brevi di uscita dei gas di scarico con perdite fluidodinamiche minime, per una migliore reattività al comando dell’acceleratore. L’impianto d’aspirazione è posizionato esternamente rispetto alle bancate. Apposite valvole regolabili all’interno dei canali di aspirazione imprimono un particolare moto rotatorio all’aria in ingresso. Il carburante iniettato direttamente, a cui è stato impresso un movimento vorticoso, raffredda le camere di combustione. La tecnologia più interessante del nuovo 4.0 TFSI è però il sistema “cylinder on demand” che si attiva a carichi del motore bassi e medi, con limite che corrisponde al 25-35% circa della coppia massima, vale a dire tra 160 e 250 Nm. Il sistema esclude nelle due bancate le valvole di aspirazione e di scarico dei cilindri numero 2, 3, 5 e 8. Da questo momento in poi il V8 funziona come un V4, anche se continua a mantenere la regolare sequenza d’accensione, vale a dire che per ogni rotazione dell’albero motore si hanno solo due accensioni invece di quattro (la gestione motore spegne l’iniezione e l’accensione).

Nei cilindri disattivati i pistoni si muovono grazie all’albero motore; prima di chiudere le valvole le camere di combustione vengono riempite ancora una volta d’aria. Questo fa sì che si abbia una pressione minima all’interno del cilindro e, di conseguenza, un dispendio d’energia ridotto. Non appena il guidatore accelera con decisione si attivano nuovamente i cilindri esclusi. Tutto ciò permette alla S8 di consumare oltre il 10% in meno alla velocità di 100 km/h. Se si calcolano anche i benefici derivanti dal sistema Start&Stop, che disattiva il motore al regime del minimo, il risparmio arriva al 12% circa. E per contrastare indesiderate sonorità e vibrazioni derivanti dal funzionamento a quattro cilindri, la S8 è dotata di due interessanti tecnologie: l’ “Active Noise Control” (ANC), che contrasta i rumori indesiderati con la compensazione attiva del rumore sfruttando il principio dell’interferenza distruttiva; ed i supporti motore attivi, che contrastano le vibrazioni di secondo ordine generate durante il funzionamento a quattro cilindri creando oscillazioni di fase opposta.

Su strada: una trasformista che dissimula le dimensioni

Da guidatore e da passeggero: sono questi i due modi in cui si può vivere la S8. Facendo finta di essere imprenditori di successo, abbiamo provato a goderci il divanetto posteriore e tutto il comfort che la berlinona tedesca è capace di dispensare. Lo spazio per spalle e gambe è tanto, c’è la climatizzazione dedicata ed il comfort assicurato dall’assetto. Come viaggiare su una specie di (esse)otto-volante. Ma il top si raggiunge opzionando il proprio esemplare con le poltrone massaggianti e che cambiano la geometria fra schienale e seduta… provate su un altro esemplare di A8 e vivamente consigliate: sono fra i rimedi migliori per combattere lo stress giornaliero, un vero e proprio godimento psicofisico. E per i più esigenti c’è anche il sistema di intrattenimento con schermi TFT montati sulla faccia posteriore dello schienale del sedile anteriore. Certo, chi compra una S8 probabilmente non disdegna la bella guida.

Accomodandosi al posto di guida della S8, sulle prime si è un po’ intimoriti dalla stazza dell’auto: lunghezza e larghezza sono infatti “importanti”; ma bastano un paio di chilometri per adattare il proprio sistema nervoso alla stazza imponente dell’ammiraglia dei quattro anelli. Buona parte della magia assicurata dalla S8 è nel suo sofisticato sistema “Audi Drive Select”, che permette di impostare i parametri di risposta di sterzo, motore, sospensioni e cambio secondo i propri desideri: sono tre le modalità preimpostate, “Comfort”, “Auto” e “Dynamic”, più la “Individual” che permette la regolazione separata di tutti i parametri suddetti, inclusa la sonorità del motore ed il funzionamento del differenziale posteriore sportivo. Non si tratta di una semplice trovata commerciale: passando da un settaggio all’altro, la S8 cambia sensibilmente la sua risposta, permettendo di adattare la sua meccanica a qualsiasi condizione di guida.

In città ad esempio è possibile procedere con un elevatissimo livello di smorzamento delle sospensioni pneumatiche a controllo elettronico (nonostante il diametro dei cerchi), una silenziosità rotta solo dal piacevolissimo suono del V8, coccolati dai sedili massaggiati e supportati da una trasmissione che rende le cambiate praticamente inavvertibile. E, appena possibile, il motore inizia a funzionare a 4 cilindri per limitare i consumi e le emissioni. Nel contesto urbano la S8 si muove con disinvoltura, grazie alla leggerezza dello sterzo ed all’immensa coppia del motore, che permette al V8 di girare a bassi regimi in assoluta scioltezza. Completa il quadro lo Start&Stop (che limita i consumi insieme al sistema di recupero dell’energia frenante), dal funzionamento ineccepibile. I doppi vetri (di serie) contribuiscono ad isolare l’abitacolo da rumori esterni, valorizzando le note emesse dal sofisticato audio elargito dall’impianto Bang&Olufsen. In sintesi una perfetta limousine di rappresentanza.

Impressioni simili anche in autostrada, dove il vero problema è quello di stare entro i limiti di velocità imposti dal codice: la capacità di guadagnare velocità della S8 lascia a bocca aperta e si corre il rischio di ritrovarsi a velocità proibitive in pochi istanti se non si presta attenzione. Ai 130 km/h il V8 gira sornione e l’impressione è quella di trovarsi su una specie di lussuoso panfilo da strada. Ma è sulle strade statali piene di curve che esce fuori il vero animo di questa S8; impostando sulla massima sportività motore, cambio, sonorità, risposte di accelerazione e sterzo, impressiona la capacità della vettura di cambiare carattere: la risposta dello sterzo diventa più veloce e diretta nonostante la comunicatività del comando non sia delle migliori. Il motore fa invece un figurone: è perennemente in grado di garantire centinaia di Nm di coppia, incollando letteralmente al sedile nelle prime tre marce e regalando accelerazioni che lasciano a bocca aperta in ogni condizione.

A mettere ancora più in luce le doti del propulsore ci pensa il cambio “Tiptronic” ad 8 rapporti, by ZF: un’unità con convertitore di coppia semplicemente perfetta che strappa solo applausi. Inavvertibile nel funzionamento, è gradevolissimo nella guida di tutti i giorni ma all’altezza anche quando si fa sul serio. Si può anche utilizzare in modalità manuale, cambiando le marce con i paddles dietro al volante. Ma si finisce per usarlo sempre in automatico tanto funziona bene. Da sottolineare che, mediante l’ “Audi drive select” il guidatore può scegliere tra quattro modalità delle sospensioni “adaptive air suspension” e intervenire così sul funzionamento degli ammortizzatori e sull’assetto della carrozzeria, che è ribassato di 10 millimetri rispetto alla Audi A8. Nelle modalità “auto” e “dynamic” la carrozzeria si abbassa di dieci millimetri se la S8 viaggia per almeno 30 secondi a una velocità superiore a 120 km/h, con conseguente aumento della stabilità e riduzione della resistenza aerodinamica. Nella modalità “lift” l’altezza libera dal suolo viene aumentata di 25 millimetri rispetto al livello normale per consentire di superare piccoli ostacoli.

A livello dinamico, la S8 è capace di fiondarsi da una curva all’altra conferendo al guidatore grande sicurezza di marcia: il merito va certamente alla trazione integrale quattro, che scarica a terra ogni cavallo, garantendo un’ottima motricità, anche sui fondi bagnati. L’avantreno è tenace e ben raccordato con il retrotreno, tanto che la loro sinergia fa sembrare la S8 più piccola di quello che è. In questo senso una grosso aiuto arriva dal differenziale posteriore sportivo, che, più che rendere più mobile il posteriore dell’auto, ha ridotto sensibilmente la tendenza sottosterzante tipica del precedente modello. Il contributo di tutti questi elementi rende la S8 molto piacevole ed in grado di mantenere medie velocistiche estremamente elevate, anche sui percorsi più tortuosi, regalando al suo guidatore più di qualche soddisfazione. Su strada l’impianto frenante carboceramico del nostro esemplare ha guadagnato il massimo dei voti, dimostrandosi all’altezza in ogni situazione per potenza, sensibilità e costanza di rendimento. Sono complessivamente più leggeri di circa 13 chilogrammi rispetto ai dischi in acciaio.

Per non farci mancare proprio nulla, abbiamo portato la S8 anche in pista. Si, avete ragione, non è certamente un luogo ideale per una berlinona di rappresentanza così grossa e pesante. Però la curiosità era tanta, e sotto il cofano i 520 CV del V8 non chiedevano altro che essere lanciati al galoppo. Anche in questo frangente, fatte tutte le proporzioni del caso, la S8 si è comportata discretamente: fra i cordoli si è confermata la sensazione di minor sottosterzo rispetto al precedente modello. Certo, esagerando la tendenza finale è quella di “puntare il muso” verso l’esterno della curva. Scordatevi inoltre di poter farla scodare con l’acceleratore in uscita di curva. L’unica maniera per far muovere un po’ la coda è giocare col trasferimento di carico… e spesso il risultato non è quello che si vorrebbe. Anche perché l’ESP non può essere completamente disattivato ma solo “ritardato” mediante l’attivazione della sua modalità di funzionamento sportiva. Inoltre l’assetto non diventa mai veramente rigido, non a caso i movimenti di rollio e beccheggio, pur controllati, sono comunque evidenti.

Buona anche la resa dei freni nei primissimi giri di pista: dopo la loro performance cala drasticamente, nonostante quello che potrebbe far pensare la presenza dei dischi carboceramici. Ed anche la gomme hanno più che accusato la prova. In sintesi possiamo quindi confermare il netto passo avanti della S8 rispetto al vecchio modello: adesso la berlinona di Ingolstadt è al livello delle migliori concorrenti tedesche sotto il profilo dinamico, riuscendo a fare anche meglio per quanto riguarda la capacità di trazione, l’adattabilità alle condizioni di guida e la qualità costruttiva. I consumi: procedendo in punta di piedi sono quasi accettabili, ma appena si affonda la sete del V8 diventa evidente. Se potete permettervela, certamente il costo del carburante non sarà un problema…

Pregi e Difetti

Piace
-Qualità costruttiva di riferimento
-Motore
-Trasmissione
-Sistema infotelematico ed impianto audio

Non piace
-Consumo elevato
-Sterzo poco comunicativo

Scheda tecnica

Carrozzeria
Numero porte 4
Numero posti 5
Bagagliaio (min-max) 510 – 0 dm3
Capacità serbatoio 90 litri
Massa in ordine di marcia 1.975 kg
Lunghezza 514 cm
Larghezza 194 cm
Altezza 145 cm
Passo 299 cm

Motore
Motore 8 cilindri a V
Cilindrata 3993
Alimentazione Benzina
Potenza max/regime 382kW (519 CV) a 6000 giri/min
Coppia max 650 Nm
Trazione Integrale
Cambio Sequenziale
Marce 8

Prestazioni
Velocità max 250 km/h
Accelerazione 0-100km/h 4.2 secondi
Omologazione antinquin. Euro 5
Emissioni CO2 (g/km) 235

Consumi (litri/100 km)
Urbano 14.4
Extraurbano 7.6
Misto 10.1

Telaio / Sterzo / Freni:

Assale anteriore: avantreno a 5 bracci, bracci trasversali sup. e inf., barra antirollio tubolare,
sospensioni pneumatiche

Assale posteriore: asse a bracci trapezoidali con braccio trasversale, barra stabilizzatrice,
sospensioni pneumatiche

Sterzo / riduzione / diametro di volta, in m (D102): servosterzo a cremagliera esente da manutenzione con servoassistenza in funzione della velocità di marcia / 15,1 / circa 12,3 m

Sistema frenante doppio circuito diagonale con ESP/ABS/EBV, servofreno, controllo dinamico della frenata a gestione idraulica; freni a disco ant. e post. autoventilanti; freno di stazionamento elettromeccanico

Cerchi / Pneumatici cerchi in lega di alluminio 9,0Jx20 / 265/40R20