Lamborghini Aventador LP 700-4: la nostra prova in pista

Sì, la Murciélago era una supercar di caratura assoluta. Una vettura che in fatto di performance e look non aveva niente da invidiare alle rivali. Le supercar Lamborghini rappresentano da sempre un capitolo a parte, una storia fatta di eccessi, cavalli e di un’immagine che concede poco o nulla a tutto quanto è politically correct. Ma la nuova Aventador aggiunge altro a tutto questo. Molto altro. E in pista a Vallelunga, dove abbiamo avuto modo di provarla, ce lo ha dimostrato chiaramente.

La nuova dodici cilindri di Sant’Agata Bolognese, tanto per non girare intorno alla questione, è capace di strappare fiumi di superlativi anche al più “tirato” dei giudici. Curatissima in tutti gli aspetti vitali che definiscono una supercar moderna, la Aventador rappresenta un salto generazionale di quelli che lasceranno il segno nella storia della Lambo, c’è da scommetterci. Venite a scoprire con noi tutti i dettagli di questo nuovo, conturbante gioiello emiliano.

Lamborghini Aventador LP 700-4: la nostra prova in pista

POSTO GUIDA E INTERNI

Come la carrozzeria, anche l’abitacolo della Aventador è scandito da tagli, nervature e spigoli vivi: l’insieme risulta nel complesso molto aggressivo. Tra gli elementi che spiccano di più in questo senso, lo scenografico volante, con il corpo centrale e la razza inferiore che sono tutto un gioco di superfici giustapposte.

I medesimi motivi stilistici si ritrovano nel disegno dei sedili e lungo tutta la console centrale. Che sorprende al primo impatto per il suo andamento quasi orizzontale, con cui separa nettamente in due parti l’abitacolo accentuandone lo slancio in senso longitudinale. Già enfatizzato peraltro dalle superfici vetrate lunghe e assottigliate.

Anche la scelta dei materiali con cui sono rivestiti gli interni è tutt’altro che casuale: di Alcantara e fibra di carbonio a vista non c’è traccia. Al loro posto, pelle e alluminio. Chiaro il messaggio: la Aventador, per quanto sia in grado di offrire davvero prestazioni da corsa, vuole configurarsi come una velocissima gt a motore centrale, in grado sì di emozionare tremendamente, ma anche di coccolare all’occorrenza il suo pilota. E riesce benissimo in entrambi i compiti.

IN PISTA

Anche se molto più lunga della Murciélago, rispetto alla quale la larghezza complessiva è rimasta praticamente immutata, la Aventador risulta subito estremamente più efficace, maneggevole e reattiva rispetto all’antenata. Bastano le primissime curve affrontate con un certo “piglio” per capirlo con chiarezza.

A Vallelunga, la nuova V12 emiliana ha avuto modo di tirare fuori tutta la sua personalità. E mettere in luce ogni singola sfumatura del suo carattere. Rapida e affilata come un’auto da corsa, la Aventador stupisce anche per altri aspetti, forse più sorprendenti ancora: davvero difficile pensare ad una supercar da 700 CV altrettanto confortevole e facile da utilizzare.

A conferirle questa personalità, è la cura con cui sono state caratterizzate le parti vitali della sua meccanica. Primo fra tutti, ovviamente, il pezzo forte, il poderoso 6.5 V12 che la spinge. Pieno già dai 2000 giri è più elastico rispetto all’unità della Murciélago, il plurifrazionato di Sant’Agata tira con regolarità e progressività fino agli 8000, tirando fuori agli alti tutta la rabbia che ti aspetti da un aspirato “old school”.

Ad assecondarlo, un cambio che è un piccolo capolavoro: dolcissimo alle basse andature, butta dentro i rapporti con naturalezza e senza strappi, ma in modalità Corsa spara le marce a una velocità scandalosa: passano solo 50 millesimi tra un rapporto e l’altro. La Superleggera che abbiamo guidato l’anno scorso in Spagna, per capirci, aveva bisogno di 120 millesimi per cambiare marcia.

L’elettroattuato dell’Aventador (per la quale si è scelto di non puntare su un doppia frizione) ha semmai un unico limite, se di limite si può parlare. Proprio in modalità Corsa, le cambiate possono risultare sin troppo brusche, in particolare intorno a 6000 giri e con il gas a fondo corsa: al regime massimo invece, tutto rientra nella norma e le “frustate” risultano più contenute.

In termini di dinamica di guida, i tecnici Lambo sono riusciti a far sembrare la vettura anche più leggera di quanto non sia già: i suoi 1575 kg si muovono (quasi) con la stessa agilità di una Gallardo: precisa, maneggevole, reattiva e con inerzie contenute. Ecco cosa ti fa pensare dopo averla condotta tra i cordoli.

Il merito va attribuito al telaio in carbonio, rigidissimo, alle sospensioni con disegno push-rod, dalla sorprendente efficacia, e agli pneumatici Pirelli PZero. Efficace in ogni situazione, stabile anche in prossimità del limite, rasenta la perfezione dinamica. Dinamica sulla quale, logicamente si può intervenire. Così tanto da cambiare il volto alla vettura, come abbiamo già detto.

In modalità Strada l’ESP e il controllo di trazione risultano molto prudenti, così come la ripartizione della coppia tra i due assali, che viene inviata fino al 45% all’anteriore. Per la cambiata, naturalmente, sono favorite le caratteristiche di comfort rispetto a quelle della rapidità. Se in modalità Sport ci si può cominciare a togliere belle soddisfazioni anche in pista, è in Corsa che la Aventador si trasforma in un vero e proprio toro scatenato.

La differenza tra Sport e Corsa è evidente soprattutto nel misto stretto dove, selezionando la modalità intermedia, l’ESP rimane vigile e attivo: quando si forza l’inserimento in ingresso di curva è sempre lì pronto ad intervenire. Le sensazioni regalate in pista dalla modalità Corsa invece, non possono essere descritte se non come fantastiche.

L’assistenza elettronica alla guida si riduce ai minimi termini, e il pilota è libero di cercare i tempi sul giro e il massimo piacere di guida. Già, perché in Corsa, fino all’80% della coppia può essere inviato all’asse posteriore, l’auto si fa sentire più “libera” nelle mani del pilota, muovendosi sia in inserimento che in uscita di curva, quando il posteriore allargando aiuta a chiudere la traiettoria. O, se preferite il divertimento fine a sé stesso, vi fa produrre in scenografici traversi.

In ingresso di curva sul misto stretto, si possono sfruttare alla grande i trasferimenti di carico: basta una rotazione rapida e decisa dello sterzo per aiutare l’inserimento, provocando un sovrasterzo in rilascio che mette il muso nella condizione migliore per impostare la traiettoria. Provando la stessa manovra in modalità Sport invece, l’effetto è del tutto diverso: l’ESP interviene e genera uno controproducente sottosterzo.

Ultime, immancabili lodi alla trazione della Aventador. Infinita. Semplicemente infinita. Già a centro curva, alla Cimini, la destra che chiude l’allungo principale, la vettura, a quell’altezza in terza marcia, digeriva tutti i 700 CV del suo V12, scaricandoli a terra nella massima efficacia, assicurando un’uscita di curva a velocità impensabili.

Il tutto, senza richiedere lo sforzo sovrumano che una vettura da competizione impone per essere portata al limite. E il bello dell’Aventador sta proprio qui, nella sua capacità di regalare prestazioni fantastiche anche a chi non è un driver estremamente smaliziato.