Renault 1.6 dci Energy 130: la nostra prova su strada

Dopo averlo descritto in dettaglio, vi proponiamo la nostra prova su strada del nuovo propulsore turbodiesel Renault 1.6 dci 130 Energy, attualmente montato su Scenic ed X-mod. Vi ricordiamo che questo “millesei” eroga 130 CV di potenza massima a 4000 giri/minuto ed una coppia massima di 320 Nm già a 1750 rpm (con l’80% ottenibile già a 1500 rpm). Presto verrà montato anche su Megane , in luogo del vetusto 1.9 dci di medesima potenza, e su alcuni modelli del partner della casa francese, Nissan. La Scenic l’avevamo già provata in dettaglio qualche tempo fa. Quindi ci concentreremo in special modo sulle impressioni che il propulsore ci ha suscitato. Diciamo subito che, complice la temperatura di 18/20° registrata alla periferica parigina (dove si è svolta la prova), possiamo subito dire che il sistema di raffreddamento intelligente con Thermomanagement funziona egregiamente. Il motore entra in temperatura in maniera più veloce rispetto ad un diesel convenzionale a tutto vantaggio dell’efficienza e della silenziosità.

Proprio su quest’ultima i tecnici francesi hanno lavorato alacremente: il target era quello di ridurre il volume della voce del vecchio 1.9 ed il risultato è che il nuovo Energy è più silenzioso del 50%. L’intervento “si sente” al volante, dove il disturbo è davvero contenuto: il motore risulta avvertibile in maniera più consistente solo a regimi che hanno ben poco a che fare con la filosofia di marcia di un motore turbodiesel. Pressoché assenti le vibrazioni che confermano l’impressione di ottimo incapsulamento dell’unità endotermica ed accrescono sensibilmente il confort di marcia.

C’è bisogno di un po’ di apprendistato per prendere confidenza con la frizione del 6 marce abbinato all’ Energy 130: attacca la trasmissione in maniera molto repentina e il pedale, fornendo un contrasto molto esiguo alla forza esercitata dal piede, non genera quella sensibilità necessaria ad evitare una partenza a strappi anche quando si sale per la prima volta in auto. Ma è solo un discorso di abitudine. La cedevolezza del comando si apprezza successivamente nella marcia urbana. Per il resto i rapporti del cambio sono ben spaziati senza per questo essere troppo “lunghi”: a 130 Km/h in sesta si viaggia tranquillamente a circa 2500 giri con un buon confort di marcia.

Sul misto il nuovo propulsore fornisce una spinta decisa nelle prime 4 marce: potenza e coppia si sentono tutte a partire dai 1500 giri e fino ai 3500. In questo range il motore appare quasi perfetto, con un erogazione vigorosa ma al contempo molto regolare. Sempre nello stesso intervallo la reattività ai comandi del gas è decisamente buona; merito del turbocompressore con turbina a bassa inerzia. Dai 3500 ai 4000 giri la spinta si fa meno vigorosa pur rimanendo costante e regolare. Ma oltre questo regime e fino a limitatore conviene francamente passare al rapporto successivo: la spinta infatti si affievolisce ed il rumore emesso ricorda che per “fare queste cose” esistono i benzina. Dai 4500 ai 5000 la sensazione è quella di motore spremuto, che ha dato ormai tutto. Non si intuisce infatti il senso di aver programmato un “fuorigiri” così in alto. Ma c’è anche da considerare la massa dell’auto, decisamente non indifferente. Il migliore intervallo di funzionamento, quello col miglior compromesso fra performance e consumi, è quello che va dai 1600 ai 2200 rpm. In 5° e 6° marcia bisogna essere più precisi: cercare di accelerare o riprendere in questi rapporti, implica un regime di rotazione non meno che ottimale. Con la turbina “sottotono” ed appena sopra il minimo l’auto procede senza singhiozzi. Ma provare a guadagnare velocità a questi regime quando il motore gira a circa 1000 rpm diventa impossibile: oltre a dover stare a tavoletta, i tempi per prendere metri si allungano troppo, specie nell’ultima marcia. Meglio scalare ed affondare il gas nel range di utilizzo ottimale.

Il consumo è influenzato in maniera decisiva da come si tratta (o maltratta) il pedale del gas: in modalità “nonno che va a ritirare la pensione” è facile tenere medie di 5L/100 km; basta affidarsi agli indicatori di cambiata ottimale sul cruscotto e non stare col pedale del gas “spalancato”. Viceversa, quando si gioca ad avere un benzina sotto al sedere i consumi cambiano di conseguenza ed è facile farli salire a 9-10L/100 km. Ma tenete presente che parliamo di una guida con marce tirate quasi sempre fino a 4000 giri se non fino a limitatore. Nel complesso comunque il motore ci è parso molto parco e praticamente in linea con le ottime aspettative. Il merito del basso consumo va anche a dispositivi come lo Start&Stop: quello abbinato a questo propulsore funziona egregiamente spegnendo e riavviando il 4 cilindri con estrema precisione e velocità.

Difetti? Non è Euro 6 (lo sarà dal prossimo anno) e non può essere attualmente abbinato al cambio doppia frizione in gamma. Quest’ultimo può gestire solo fino a 280 Nm. I tecnici Renault stanno tuttavia progettando una soluzione per i 320 Nm dell’1.6 turbodiesel. Tutto quanto detto sin’ ora si riferisce alla Scenic. Ma sulla X-mod il discorso è praticamente lo stesso: la versione piccola del monovolume francese si sposa anche meglio col nuovo motore per via della massa più contenuta con tutto quello che ne consegue in termini di performance e consumi. E’ inoltre leggermente più agile e deciso in curva. Ma questa è un’altra storia.

Vi ricordiamo che l’R9M, sigla del progetto per l’ 1.6 dci 130 CV, è il primo motore ad equipaggiare le tecnologie della nuova famiglia Energy, nuovo pilastro dell’Eco-progettazione della casa della losanga. Esse rientrano nell’ambizioso target di Renault: ottenere la leadership europea per il contenimento delle emissioni di CO2. Nel 2020 la CE imporrà ai costruttori un limite massimo di emissioni di 95g/km di anidride carbonica. La casa francese punta a stare intorno ai 120 nel 2013 ed ai 100 già nel 2016. E la pronosticata espansione del mercato delle auto elettriche (come Kangoo, Fluence, Twizy e Zoe) fa apparire il limite dei 95 g facilmente raggiungibile già qualche anno prima del limite ultimo imposto dall’Europa.

Modello e allestimenti :– DYNAMIQUE /// LUXE
XMOD Energy 130— € 25.000 /// € 26.500
SCENIC Energy 130— € 26.500 /// € 28.000