Volkswagen e-Golf: informazioni, prezzo e prova

Il modello di maggior successo della Volkswagen, la Golf, è disponibile anche nella variante elettrica. Ecco tutte le informazioni, e le nostre impressioni, sulla Volkswagen e-Golf.

di Gianluca Pezzi

• 3 Luglio 2014

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Volkswagen e-Golf: informazioni, prezzo e prova

La Volkswagen regala un cuore elettrico alla sua auto di maggior successo. La Golf, con i suoi oltre 30 milioni di esemplari venduti, diventa così Volkswagen e-Golf con sistema di trazione a emissioni zero. In questo Questa vettura rappresenta un importante passo verso la mobilità sostenibile per la Casa di Wolfsburg. La e-Golf vanta infatti un’autonomia massima di 190 chilometri, decisamente più che sufficiente per effettuare brevi spostamenti quotidiani in città oppure medie percorrenze senza l’ansia di esaurire la carica e rimanere a piedi.

Sotto il cofano è alloggiato un sofisticato sistema elettrico con motore sincrono a magneti permanenti da 85 kW (115 cavalli) con una coppia istantanea di 270 Nm capace di raggiungere i 12 mila giri, abbinato ad un pacco batterie da 264 celle agli ioni di litio da 24.2 kWh. La trasmissione è monomarcia e consente alla nuova Volkswagen e-Golf di raggiungere una velocità massima di 140 chilometri orari, effettuare un’accelerazione da 0 a 60 chilometri all’ora in 4.2 secondi e toccare i 100 chilometri orari (con partenza da fermo) in 10.4 secondi. La Volkswagen e-Golf utilizza inoltre un sistema di recupero dell’energia con quattro diverse tarature che consentono di personalizzare l’auto insieme a tre modalità di marcia.

Sulla bilancia, il peso totale della vettura a vuoto è di 1.510 chilogrammi. Il baricentro molto basso, generato dal posizionamento del pacco batterie, permette costi di gestione ridotti: si parla infatti di un consumo di 12.7 kWh per 100 chilometri, ovvero 3.28 euro ogni 100 chilometri. In Italia la Volkswagen e-Golf è commercializzata da Giugno ad un prezzo indicativo di 37.000 euro.

Volkswagen e-Golf: la guida su strada

Puoi osservarla dall’esterno o cercare i particolari all’interno: qualsiasi sia il punto di vista, questa e-Golf è una Golf. Osservazione forse banale, ma neanche tanto, se si pensa ai tanti modelli futuribili di auto elettrica che dovevano cambiare il mercato ma che non hanno mai sfondato. E come su una Golf “normale”, ci si trova subito a proprio agio.

Certo, è la guida che cambia, forse più semplice che sui modelli a propulsione tradizionale. Qui si gira la chiave, si preme l’acceleratore ed il gioco è fatto. Si, parlo proprio di gioco, perchè la facilità con la quale fin dai primi istanti ci si muove nel traffico, è sorprendente.

Tutta la coppia subito, cosa che fa ovviamente piacere, unita ad una agilità che ti fa sembrare di utilizzare una vettura più piccola di quanto è in realtà. I dati dichiarati, assolutamente verosimili, danno uno 0 a 100 in 10”4 secondi, e questo la dice lunga sull’accelerazione offerta. Sulla e-Golf ci si può divertire parecchio, a patto di tenere sempre d’occhio il tachimetro. L’assenza del rumore del motore, come in tutte le elettriche, tende ad “appannare” il naturale senso del pericolo attivato proprio dai suoni.

Sul fronte autonomia, qualche dubbio nella vita reale sui 190 km di autonomia dichiarati. Partenze a tavoletta ripetute nel traffico, piuttosto che lunghi tratti autostradali, possono sfalsare il dato. C’è comunque da dire che gli ingegneri Volkswagen hanno messo a punto diverse strategie per aumentare l’autonomia. La prima è una sorta di “strozzatura” del motore, nella modalità Eco ed Eco+. La fase di accelerazione diventa più morbida e la potenza passa da 115 a 95 cv in Eco per arrivare a 75 cv in Eco+. Nello stesso tempo anche l’azione del climatizzatore viene ridotta. La seconda strategia prevede invece ben cinque modalità per il recupero dell’energia in fase di decelerazione. Nella modalità più “risparmiosa” è necessario fare attenzione a come si rilascia l’acceleratore: il rischio è quella specie di frenata improvvisa che ben conosce chi utilizza abitualmente i filobus. Detto questo, cosa succede quando si rimane a “secco”? Per caricare la batteria completamente scarica con una normale presa da 2,3 kW servono 13 ore. Con l’impianto ad hoc da 3,6 kw si scende fino ad 8 ore.

Se con una bacchetta magica potessimo tutto d’un tratto risolvere la questione autonomia, l’approvvigionamento e smaltimento ecologico delle batterie, nonchè la produzione di energia da fonti rinnovabili, avremmo risolto molti dei problemi legati alla mobilità. Quello che è certo ad oggi è che la Golf elettrica esiste, è reale e divertente da guidare.

Volkswagen e-Golf: design e tecnica

A livello stilistico la Volkswagen e-Golf si riconosce per le prese d’aria anteriori carenate, per il design a forma di C delle luci diurne a led nel paraurti anteriore, per l’assenza del terminale di scarico e per l’adozione di specifici cerchi in lega leggera da 16 pollici. Salendo a bordo s’incontra un abitacolo molto ben rifinito, con una dotazione di serie molto completa, caratterizzato dalla presenza di elementi blu (come le cuciture decorative del volante con rivestimento in pelle e del pomello della leva del cambio e i bordi dei tappetini) e dal monitor touchscreen da otto pollici del sistema di radio-navigazione Discover Pro.

La struttura della strumentazione risulta inoltre completamente nuova: a sinistra sono presenti l’indicatore di performance, che mostra se il motore è pronto alla marcia e se la batteria è in fase di ricarica tramite recupero o se sta cedendo energia, e l’indicazione della disponibilità della potenza. A destra si trova sempre il tachimetro analogico con fondoscala a 160 km/h. Nella parte inferiore è inoltre integrato l’indicatore dello stato di carica della batteria ad alta tensione. Sul display a colori posto tra contatore e tachimetro sono infine riportate le principali funzionalità di bordo. Nel segmento inferiore del display, in un campo a led separato viene visualizzata la scritta READY con cui si segnala che la vettura è pronta per la marcia.

Il cuore della Volkswagen e-Golf, basata sul pianale modulare MQB, come anticipato in apertura è un motore elettrico capace di erogare una potenza pari a 115 cavalli e una coppia massima di 270 Nm. A esso si affianca il cambio monomarcia di nuovo sviluppo con differenziale integrato e bloccaggio di parcheggio meccanico. La e-Golf ha un peso a vuoto di 1.510 kg, 318 kg dei quali sono legati alla batteria agli ioni di litio. Quest’ultima è composta in tutto da 264 celle singole integrate nei 27 moduli. Insieme le celle raggiungono una tensione nominale di 323 V mentre la batteria ha una capacità di 24,2 kWh.

Veniamo ora ai tempi e alle modalità di ricarica, a partire dalla soluzione convenzionale che consiste nell’inserimento dell’apposita spina (di serie) in una presa da 230 volt. Se completamente scariche, le batterie della e-Golf vengono ricaricate in massimo 13 ore con una potenza di 2,3 kW (corrente alternata, AC) dalla rete. A richiesta, la Volkswagen offre una wallbox per garage o carport (3,6 kW) che garantisce un refill completo della batteria in otto ore.

Non bisogna poi dimenticarsi delle stazioni pubbliche, che anch’esse riforniscono la vettura con 3,6 kW. Infine, la e- Golf può essere dotata del CCS (Combined Charging System, sistema di ricarica combinato) che sfrutta la corrente continua (DC). In questo caso, la vettura può essere ricaricata attraverso speciali stazioni CCS con fino a 40 kW di potenza: la batteria riacquista l’80% della carica dopo circa 35 minuti. Sulla e-Golf l’inizio del processo di ricarica (immediato o posticipato grazie alla programmazione) può essere attivato direttamente dalla presa nello sportello del serbatoio con la semplice pressione del tasto corrispondente.

A livello tecnico ricordiamo inoltre che Volkswagen per le proprie auto elettriche ha realizzato un servofreno elettromeccanico (e-BKV) che ottimizza la forza frenante del conducente. Nel caso dell’e-BKV questo avviene attraverso l’interazione dei sistemi frenanti: le decelerazioni più basse sono determinate solamente da una coppia frenante del motore elettrico mentre quelle maggiori sono l’insieme della coppia frenante del motore elettrico e quella dell’impianto frenante idraulico.