Fiat Freemont 2011: test e impressioni di guida

La prima Fiat “americana” è ufficialmente arrivata. Grande, spaziosa, caratterizzata da un prezzo competitivo e da un retrogusto d’Oltreoceano ancora avvertibile, la Freemont entra nella gamma del costruttore come una proposta pressoché inedita nella storia della Fiat. In un sol colpo, la Freemont sostituirà ben tre prodotti di casa, tutti non più giovanissimi: Croma, Multipla, Ulysse.

A metà strada tra un SUV e un grosso monovolume, la Freemont è una diretta filiazione dell’americanissima Dodge Journey. Ma a dispetto delle forme identiche in tutto e per tutto, i due prodotti si distinguono per una serie di differenze tecniche e progettuali che vanno ben oltre la caratterizzazione estetica. Caratterizzazione a proposito della quale va detto che è frutto di una precisa scelta strategica.

Il modello sarebbe potuto arrivare sui mercati con un design maggiormente differenziato rispetto alla Dodge, ma i vertici dell’azienda hanno preferito accelerare le tempistiche di lancio. Già, perché la Freemont non rappresenta semplicemente uno spot di quello che accadrà un domani nell’ambito dell’alleanza Fiat-Chrysler, ma nasce per vendere e totalizzare numeri ragguardevoli. Fiat punta all’ambizioso obiettivo di piazzarne 30.000 già entro fine 2011 in Europa. E gli ordini in Italia, nelle primissime settimane di commercializzazione sono già a quota 6000.

Fiat Freemont: le nostre impressioni di guida

Estetica e interni

Loghi, cerchi ruota e poco altro. Fuori la Freemont non cambia di una virgola rispetto alla Journey, condividendo dunque con la “zia d’America” l’impostazione stilistica, fatta di forme robuste, semplici, lineari. Dentro invece le migliorie sono davvero tante, e fa piacere toccarle con mano, nel vero senso della parola. Materiali morbidi al tatto, finiture satinate e cromate al posto giusto, assemblaggio che non pare avere particolari limiti.

E anche in termini di puro design il cruscotto, il volante e la console centrale rappresentano un balzo in avanti assolutamente impressionante rispetto alla vecchia Journey, che -diciamocelo- sembrava un po’ tagliata con l’accetta. Le soddisfazioni non si fermano al fattore della qualità percepita, ma proseguono andando ad analizzare l’abitabilità e soprattutto la versatilità degli interni.

Bella forza mettersi comodi in una macchina da quattro metri e novanta direte voi. E avete ragione. Ma non è affatto vero che tutte le auto spaziose ti lasciano sfruttare con tanta semplicità la loro volumetria interna. Le lodi vanno soprattutto alla terza fila di sedili. I due posti in fondo non sono virtuali, la Freemont non è una 5+2, per così dire. Chiaro che in seconda fila le cose migliorano di molto, ma anche dietro non va poi malaccio.

E il bello viene quando è il momento di abbatterli, gli ultimi due sedili. In primo luogo perché il bagagliaio (che in configurazione sette posti è inevitabilmente striminzito) assume proporzioni ragguardevoli, e poi perché cambiare configurazione è davvero questione di un attimo, grazie ad una semplice gancio in tessuto che con un solo gesto li fa reclinare fino a formare un piano omogeneo con il pavimento.

Telaio

Come si diceva in apertura, le novità tecniche rispetto alla Journey sono tante. L’obiettivo principale dei progettisti Fiat è stato quello di adeguare le caratteristiche di handling e comfort della vettura ai gusti degli automobilisti europei. Notoriamente diversi rispetto a quelli degli americani. Due le aree di intervento su cui si sono concentrati gli ingegneri: sterzo e sospensioni, senza dimenticare che anche in termini di isolamento acustico l’affinamento rispetto alla base di partenza è stato notevole.

Lo sterzo è stato reso più “pieno” e “pesante” sul dritto, allo scopo di trasmettere una migliore sensazione di stabilità. Al contempo inoltre, ne sono state migliorate le doti di precisione e prontezza quando si affrontano le curve. Lo schema tecnico dello chassis è lo stesso della Journey, con McPherson davanti e multilink dietro, ma anche qui le novità sono numerose.

Gli interventi sulle sospensioni per la precisione sono passati per una ritaratura degli ammortizzatori, un irrigidimento delle molle, un redesign piuttosto profondo della loro stessa geometria per ridurre l’angolo di rollio, la sostituzione di alcuni componenti determinanti per filtrare le sconnessioni nell’abitacolo -quali le boccole- e l’adozione di una barra stabilizzatrice caratterizzata da un diametro superiore di 1 mm rispetto all’originale.

Motore e cambio

Nemmeno nel cofano le cose stanno più come prima. Sia il benzina, sia il diesel della Fiat Freemont sono unità specifiche, che sostituiscono i vecchi propulsori della Dodge Journey. Naturalmente, sul nostro mercato, il 3.6 V6 Pentastar da 276 CV, che sarà abbinato solamente a trazione integrale e cambio automatico sei marce, non è chiamato a fare grandi numeri. La parte del leone la reciteranno i 2.0 MultiJet 2, disponibili nei powerstep da 140 o 170 CV.

Al lancio la Freemont sarà proposta proprio con i due diesel, in abbinamento alla sola trazione anteriore. In seguito saranno lanciate anche le versioni a trazione integrale con il diesel da 170 CV e il V6 benzina. Le quattro ruote motrici, in entrambi i casi, saranno disponibili con il solo cambio automatico a sei marce.

Il 2.0 Multijet 2, naturalmente dotato di turbina a geometria variabile, dispone anche di una nuova pompa olio a cilindrata variabile. Rispetto alla prima generazione dei Multijet, cambia il sistema di alimentazione, con iniettori più veloci e capaci di compiere iniezioni multiple ravvicinate. In particolare, è possibile effettuare un’iniezione principale di carburante modulata in più fasi distinte ed anticipare le successive.

Il sistema Multijet 2 è in grado di gestire fino a otto iniezioni per ciclo, grazie alla nuova servovalvola con otturatore bilanciato, offrendo maggiore velocità, flessibilità e precisione nelle diverse fasi di funzionamento. Il tutto risulta anche essere più economico e affidabile grazie alla maggior semplicità costruttiva ed al 40% in meno di componenti.

Una delle strategie di ottimizzazione più interessanti del Multijet 2, è il sistema di Injection Rate Shaping (IRS), che prevede le due iniezioni principali consecutive così ravvicinate da generare un profilo continuo e modulato dell’erogazione del combustibile in camera di scoppio. In questa maniera si migliora il processo di combustione, a tutto vantaggio della silenziosità e delle emissioni di particolato ed ossidi di azoto (NOx).

Il Multijet 2, naturalmente omologato Euro 5, è abbinato di serie ad un cambio manuale sei marce. Sia nel caso del 140 che del 170 CV, la coppia massima è pari a 350 Nm e si raggiunge già a 1750 giri. Per l’unità meno potente il valore massimo è disponibile fino a 2000 giri, per l’altra rimane immutato fino a 2500 giri. Considerando il range di utilizzo comune, che tipicamente non supera i 3000 giri per questo tipo di propulsori, la coppia non è mai inferiore a 300 Nm.

Con il powerstep da 140 CV, la Freemont scatta da 0 a 100 in 12,3 secondi, raggiungendo i 180 km/h di velocità massima, mentre con il 170 CV, le prestazioni passano a 11 s e 195 km/h rispettivamente. Per entrambe le versioni, nel ciclo combinato i valori di consumo sono pari a 6,4 l/100 km e 169 g/km di CO2. Non va infine dimenticato che il MultiJet della Freemont fa uso di un DPF di tipo close-coupled (CCDPF) e da un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) evoluto, nel quale tutti i sottocomponenti sono raggruppati in un unico elemento di dimensioni ridotte.

Su strada

Prima di tutto la Freemont è un’auto molto confortevole, in grado di assorbire bene le asperità della strada e di tenere i passeggeri ben filtrati da queste, come ogni auto con un’impostazione turistica deve saper fare. In secondo luogo, va detto che entrambi i powerstep del suo 2.0 MultiJet 2 non manifestano alcun tipo di imbarazzo nel muovere la notevole mole della vettura, pari a ben 1875 kg a secco. Niente di sportivo o emozionante, intendiamoci, ma il propulsore pare comunque assolutamente adeguato al compito.

Pur non esaltante ai bassissimi regimi, il quattro cilindri spinge forte già dai 1500 giri, e lo fa grazie all’aiuto di una turbina molto graduale nel suo intervento. Da lì fino ai 4000, il brio assicurato dai 350 Nm di coppia massima c’è sempre. Solo avvicinandosi a quota 4500, come del resto è fisiologico per le unità a gasolio, si perde smalto e la rumorosità -sempre più contenuta rispetto al turbodiesel che montava il Journey- inizia a penetrare nell’abitacolo.

Le vetture che abbiamo provato noi, una con il 140 CV, l’altra con il 170, erano entrambe dotate del manuale sei marce, unità abbastanza manovrabile e gradevole nell’uso stradale, ma che comunque non guadagna lodi particolari. Discorso differente per lo sterzo, che è sensibilmente cambiato rispetto al comando “americano”, praticamente virtuale della prima Journey, ma che conserva in ogni caso un’impronta (doverosamente) turistica e orientata alla ricerca della leggerezza d’utilizzo.

Qualche perplessità l’hanno suscitata invece i freni, che se maltrattati sembrano accusare un po’ troppa fatica, soprattutto nei primi centimetri di azionamento del pedale. In termini di dinamica di guida infine, la Freemont mostra al limite una fisiologica tendenza al sottosterzo e un’altrettanto naturale predisposizione al rollio. Visto il baricentro alto comunque, il coricamento laterale appare ben contenuto, proprio in virtù del lavoro svolto in termini di ridefinizione della geometria delle sospensioni.

Prezzi

In Italia la gamma della nuova Fiat Freemont si presenta al lancio volutamente semplice. Due soli gli allestimenti, Freemont e Urban, ognuno dei quali sarà abbinato ad entrambe le motorizzazioni diesel. Il listino parte dai 25.700 euro della 2.0 MultiJet 140 CV in allestimento Freemont, che nella fase di lancio sarà proposta a soli 24.900 euro. La 140 CV Urban, così come la 170 CV Freemont, sarà proposta a 27.200 euro, mentre per la top di gamma 170 CV Urban si sale a 28.700 euro.

In dettaglio, l’allestimento Freemont propone di serie climatizzatore automatico trizona, radio CD MP3, touch screen da 4″3, comandi audio al volante, cerchi da 17”, fendinebbia, cruise control, sensore pressione pneumatici, keyless entry/go, e allarme antifurto. L’allestimento Urban aggiunge Bluetooth, sensore luci, volante e pomello cambio in pelle, sensori posteriori di parcheggio, barre longitudinali, sedile guida regolabile elettricamente (6 vie + 4 vie lombare), retrovisori ripiegabili elettrici, vetri posteriori oscurati e specchietto elettrocromico.

Pregi e difetti

Piace

-Prezzo
-Abitabilità e versatilità
-Elasticità del motore

Non piace

-Frenata migliorabile