Come nasce una Citroen Cactus? In visita alla fabbrica di Madrid

Citroen ha avviato la produzione della Cactus. Una vettura che, come detto, reca con se profonde novità stilistiche e tecniche. Una sinergia tra questi due mondi, realizzata nel concetto dell’Airbump. Proprio di quest’ultima protezione per gli urti di tutti i giorni, abbiamo assistito alla creazione nella fabbrica di Tarragona, durante la nostra ultima visita. Ora invece, siamo stati testimoni della creazione, nel vero senso della parola, degli esemplari che ai primi di luglio arriveranno sul mercato italiano. Nessun eufemismo: a Madrid, nella fabbrica Psa di Villaverde, abbiamo visitato lo stabilimento, muniti di scarpe tecniche e occhiali protettivi, mirando la catena di montaggio e assistendo all’assemblaggio delle vetture, dalla genesi alla realizzazione finale.

Ma cominciamo dal principio: la fabbrica, situata praticamente a pochi chilometri dal centro di Madrid, è un agglomerato di strutture che si estende lungo 746.000 metri quadri. Un sito, un polo tecnico nato nel lontano 1952, nato per la creazione di motori per barche, industriali e per trattori. Dopo la parentesi Chrysler nel 1970, con la Simca 1000, nasce l’era Psa, che ha portato oggi alla realizzazione nello stabilimento della Peugeot 207 e, appunto, della Cactus, anche se quest’ultima arrivata di casa Citroen, nel giro di pochi mesi, sarà l’unico modello che vedrà la luce dalla fabbrica sulla base della Piattaforma 1.

Entriamo all’interno della fabbrica dove notiamo come il ciclo produttivo sia pressochè totale. Ad eccezione della stampa delle lamiere e della costruzone dei motori, nella fabbrica di Madrid si fa praticamente tutto. Davanti ai nostri occhi quindi, abbiamo assistito al montaggio della scocca, effettuata da movimenti infinitesimalmente precisi da parte dei robot. Movimenti perfetti che non lasciano spazio nemmeno alle scintille, grazie anche alla bravura – va sottolineato – degli operai che effettuano le saldature a mano nei punti d’unione.

Una volta assemblata, la scocca si reca in una camera oscura con luci verdi, dove si trova un laser coassiale che misura tutto il pezzo, controllando che siano stati rispettati tutti i parametri. Subito dopo, è il momento dei trattamenti, tra cui ad esempio, il bagno di cataforesi. Infine, si arriva alla verniciatura. Subito dopo, torna protagonista la sensibilità umana che vaglia ed esamina eventuali difetti.

Esame andato a buon fine? La scocca della vettura passa sotto un rullo fatto di piume di struzzo. Una scelta, quella delle piume di questo uccello, dettata dalla proprietà di poter togliere il pulviscolo in eccesso senza però caricare la scocca stessa di elettricità statica.

Solo a questo punto la scocca arriva nella sua fase di montaggio vero e proprio. Le parti più esposte sono coperte con dei grembiuli in poliuretano, e nel frattempo vengono montati cofani e portiere.

La catena di montaggio prosegue nel suo ciclo, ma sempre con estrema calma e razionalità. Scordatevi di vedere ritmi forsennati e alienanti, qua si lavora con tranquillità per un ciclo complessivo iniziale di 20 ore, e che porterà, in un continuo crescendo, a quota 350 vetture al giorno sfornate. Ci ha colpito inoltre, il sistema di segnalazione di un problema, attraverso una semplice quanto efficace cordicella, che fermerà la catena di montaggio e, al contempo, farà partire una canzone diversa a seconda dell’area in cui è assurto il problema.

Invero, la media di risoluzione di un problema è nell’ordine dei cinque minuti, anche se lo stesso direttore dello stabilimento Jose Bertol, ci ha assicurato come in oltre 30 anni di presenza, “Non è mai capitato di aver dovuto tirar fuori una vettura dalla scocca. L’85% delle vetture che escono dalla linea non hanno bisogno di alcun ‘ritocco’, inoltre, ogni tempistica lavorativa è assoggettata anche ad un 2% di margine da sfruttare in caso di necessità“.

Ecco quindi che prende vita la Cactus sotto i nostri occhi: il motore si accende, cosi come le luci. E’ la prima messa in moto, con soli cinque litri di carburante per non andare incontro a sprechi, ma anche per evitare l’esposizione eccessiva degli operai. Non a caso son montate anche delle grandi ventole nella zona di “messa in moto”. Una nuova Citroen C4 Cactus è nata, pronta a vivere tra strade e città italiane.

Citroen: ecco dove nascono gli Air Bump [Video]

Quella degli Airbump non è una semplice evoluzione stilistica portata da Citroen per tracciare nuove strade nel mondo del design, ma anche una vera e propria novità sostanziale. Stimolanti nelle linee, con una volontà dettata da un’ideale simpatico ma al contempo funzionale, gli Airbump hanno decretato e innalzato la soglia di interesse e curiosità fin dalle prime apparizioni nelle grandi vetrine internazionali. Gli Airbump sono una delle novità della Citroen C4 Cactus che risulta tanto spigolosa e “spinosa” nel nome e nel concetto ideale, quanto al contempo morbida e sinuosa nelle fiancate. Una sinergia quella tra la Cactus e gli Airbump creatasi fin dalla loro nascita, con i secondi che rappresentano delle vere e proprie capsule protettive. Ecco quindi che siamo volati fino a Tortosa, in Spagna (località sita vicino a Tarragona), per vedere da vicino la produzione e la realizzazione di questa innovazione. Ci siamo addrentrati nella fabbrica di Rehau, azienda di origine tedesca, con ben 25 stabilimenti in Europa, specializzata nella lavorazione dei polimeri.

Proprio qui nascono questi famosi Airbump, studiati per anni con ricerche e sinergie sviluppate tra i tecnici di Rehau, il Centro Stile ed il dipartimento Ricerca&Sviluppo di casa Citroèn. E qui, con un briciolo di sorpresa durante la conferenza stampa tenutasi proprio all’interno dello stabilimento, si è appreso come gli studi siano cominciati nel lontano 2007 con la stesura dei primi concept della Cactus. Sette anni, con alla base la richieste riguardante le protezioni per le fiancate. Già, perchè se da un lato il settore dell’automotive sviluppa i concetti per i grandi incidenti, per i piccoli inconvenienti quotidiani, legati magari al traffico di tutti i giorni o a situazioni di parcheggio, ancora non vi è una cultura di fondo. Come modello si è pensato al mondo della nautica, con i parabordi delle piccole e medie imbarcazioni. Traslando tale concetto alla Citroen Cactus, i parabordi devono mostrare una compressione e una potenziale protezione di 20 millimetri prima che le lamiere vengano danneggiate.

Tecnicamente quindi, come si compongono questi Airbump? Beh, l’idea non è difficile in se: si tratta di una serie di cellette con un supporto rigido fissato alla carrozzeria in maniera facile con delle clip (quindi facilmente intercambiabili), su cui al contempo è applicata una pelle in materiale termoplastico. Questi imprigiona l’aria in capsule, grandi il giusto per poter offrire la protezione, e piccole il giusto per far si che, al variare della temperatura, il cambio di pressione interna possa cambiare e alterare conseguentemente la struttura delle capsule. In altre parole, per evitare che le capsule si sgonfino! Un concetto facile, ma che al contempo si è rivelata di non semplice realizzazione, tanto da aver spinto Citroen a depositare ben dieci brevetti. Sono state tante le formule (si parla di centinaia di test) provate prima di arrivare alla soluzione definitiva. Una ricerca estenuante per sviluppare un prodotto in grado di garantire resistenza ai graffi – oramai pari a quello di un classico paraurti – ed ai lavaggi, oltre che all’invecchiamento dato dall’esposizione al sole e alle varie temperature, testate per resistere a temperature comprese tra i -30 e gli 85 gradi centigradi.

Per arrivare alla soluzione definitiva ci sono voluti duecento pezzi di prova in scala 1:1, mille pezzi di prototipi parziali ed oltre 50.000 ore di prova in cabina UV. Ma i test più duri e importanti sono quelli accostati…al mondo reale! Non a caso i tecnici Citroen ci hanno mostrato le prove degli Airbump nei confronti di un tradizionale carrello della spesa con 40 kg di carico, oltre al classico, traditore, paletto che si trova proprio nei pressi della nostra portiera.

La grandezza e la difficoltà di tale progetto si mostrano in una filosofia: offrire alla collettività un concetto familiare, facilmente assimilabile, di veloce sostituzione, utile ma al contempo non troppo invasivo in termini di design. Ecco perchè, oltre alla giusta evoluzione tecnica dei materiali, in Citroen si è reso necessario ottimizzare al massimo il processo sia di stampa che di assemblaggio, oltre alla sagomatura tra portiera anteriore e posteriore. Non solo, la ricerca dei dettagli si è concentrata perfino nella finitura dei motivi e dei bordi di queste cellette ad alveare. Il rischio di una innovazione che potesse comunque spaventare l’occhio dell’utente medio era forte, perchè il concetto di “sovrapposizione” ad un oggetto classico come la portiera è evidente. Da qui anche i sette anni di studio e concept che hanno reso l’Airbump perfino “simpatico”, con la possibilità di scegliere anche i motivi ed i colori: grigio, sabbia, nero e cioccolato.

Parole e concetti che abbiamo potuto vedere dal vivo: nel nostro viaggio all’interno del processo produttivo, abbiamo avuto la possibilità di vedere la realizzazione degli Air Bump, la loro stampa, realizzata da macchinari specifici che lavorano in maniera sostanzialmente autonoma. Al contempo stupisce vedere la cura nell’analisi di unità che possano essere approvate o rigettate. Una cura totalmente umana…