BMW M3 ed M4: primo contatto

Al volante dell’ultima “meravigliosa creatura” di BMW Motorsport

• 14 Luglio 2014

condividi su

“Sono un amante del motore aspirato, specie del vecchio V8 della precedente M3”. Me lo confessa uno dei piloti istruttori che mi accompagnano nei giri di prova della nuova M4 sul circuito di Modena. E come dargli torto? Il vecchio atmosferico da 4 litri costruito dai tecnici della BMW Motorsport è una delle migliori realizzazioni motoristiche degli ultimi 10 anni, un concentrato di adrenalina e sound capace di frullare fino all’astronomico regime di 8400 rpm. Già, tutto vero. Ma i tempi sono cambiati ed oggi qualunque costruttore voglia cimentarsi nella realizzazione di un’auto sportiva deve fare i conti con la necessità di limitare consumi ed emissioni inquinanti: una doppietta di fattori che, apparentemente, mette i bastoni fra le ruote a questa GT da 77.850 euro (76.750 euro la berlina M3).

Approfondisci: tutte le informazioni sulla M3

Ecco quindi che la M4, oltre ad abbandonare la storica denominazione di M3 Coupè, perde di colpo 2 cilindri e 1000 centimetri cubici. Detto così ci sarebbe da mettersi le mani nei capelli, se non fosse per la presenza di quel “magico” sistema di sovralimentazione con doppio turbocompressore e dell’iniezione diretta del carburante, veri e propri “assi nella manica” della M4: scartabellando le schede tecniche, si comprende che la potenza massima erogata è pari a 431 Cv, appena 11 in più rispetto al vecchio modello. La vera differenza la fa la coppia motrice che arriva ai 550 Nm, il 40% in più, per giunta spostata nella parte più bassa del contagiri, a tutto vantaggio della fruibilità quotidiana e dell’elasticità del propulsore in termini di ripresa.

Approfondisci: tutte le informazioni sulla M4

Quest’opera di “downsizing intelligente”, congiuntamente con una sensibile riduzione del peso complessivo quantificata in 80 kg in meno (per 1497 Kg complessivi), vale alla M4 consumi medi di carburante ed emissioni inquinanti ridotti dal 25 al 28%; il consumo medio dichiarato è di 8.3 l/100km. Prestazioni? Col cambio automatico doppia frizione DKG (costa 3.990 euro e che comporta un aggravio di peso di 40 kg) lo 0-100 è divorato in 4.1 secondi mentre la velocità massima è limitata dall’elettronica a 250 km/h (che diventano 280 acquistando un pacchetto dedicato che include un corso di guida sportiva). Questo per dissolvere ogni possibile dubbio su ipotetici “rammollimenti” della supercoupè di Monaco.

“Certo, il sound non sarà più quello di prima”, penso tra me e me prima di avviare il motore di una delle auto parcheggiate in pit-lane. Eppure la M4 mi sorprende anche qui: non si raggiungono gli acuti del vecchio V8 e, complice la presenza della sovralimentazione, il suono del 6 cilindri in linea non è altrettanto “pulito”; ma c’è n’è comunque abbastanza per mettere il sorriso sulle labbra a qualsiasi appassionato, perché il 3.0 suona “potente” e ad un volume addirittura più alto rispetto a quello del precedente 4 litri, complice anche una valvola by-pass allo scarico capace di incrementare i decibel prodotti dall’impianto a seconda dell’umore del guidatore. Sentire per credere…

BMW M4: la guida in pista

La M3 e la M4 pongono nuovi riferimenti dinamici all’interno della propria categoria: bastano appena 3 curve ed un paio di frenate “maschie” per accorgersene. Dopo un giro di confidenza sul breve ma tecnico tracciato modenese, arrivo alla prima staccata alla fine del rettilineo principale con annessa curva destra a gomito. L’impianto frenante carboceramico (in opzione a 7.500 euro) infonde subito sicurezza, con una potenza ed una modulabilità di alto livello, garantita anche dai pneumatici Michelin Pilot Supersport, sviluppati appositamente per la vettura. La M4, complice anche la leggera pendenza in fondo al rettifilo, si accuccia sull’avantreno senza però scomporre l’assetto generale, tendenzialmente piatto nelle modalità di guida più sportive. E’ qui la prima magia della nuova M4 che riesce a tenere la linea imposta con lo sterzo anche entrando molto “pinzato” in curva, senza cedere nemmeno di un millimetro al sottosterzo. Ciò mette in evidenza un avantreno granitico, capace di generare un grip da sportiva di razza, nonostante un peso di una tonnellata e mezza; e se si insiste sul freno mentre di lavora con lo sterzo, il bilanciamento complessivo diventa genuinamente sovrasterzante, facilitando l’inserimento in curva.

Approfondisci: tutte le news su BMW

Dal punto di corda, in seconda marcia, procedo al progressivo riallineamento dello sterzo mentre pesto sul pedale del gas: il lavoro certosino del differenziale posteriore M a controllo elettronico (in frazioni di secondo permette di adattare la coppia di bloccaggio tra lo 0 e il 100%) contribuisce a scaricare al meglio la potenza impressa alle ruote posteriori sull’asfalto, con una capacità di trazione che aiuta la vettura a non perdere neanche un decimo, nonostante il blando grado di attività in cui sono settati gli ausili elettronici di guida. Impossibile staccarli completamente: diktat degli uomini BMW. Ma nelle modalità più permissive dell’ESP ed entro un certo angolo di imbardata, il guidatore può scomporre l’auto di gas o di sterzo e provvedere al suo riallineamento: una specie di “divertimento assistito”. Nel successivo sinistra-destra in discesa la M4 mette in evidenza tutta la compostezza del suo telaio, che tiene a bada senza problemi le inerzie generate dai trasferimenti di carico, sempre ben controllati. Ciò contribuisce a mascherare il peso importante dell’auto.

Il merito di questo equilibrio dinamico passa anche per la sofisticata componentistica di telaio e meccanica: andando a memoria si possono citare gli assali anteriore e posteriore, gli ammortizzatori, i parafanghi ed il cofano in alluminio; l’albero di trasmissione in materiale composito, l’anima del portellone del bagagliaio e la barra duomi anteriore in CFRP, i sedili alleggeriti, lo sterzo con struttura in magnesio; in quest’ultimo materiale è anche realizzata la coppa dell’olio. La cura “racing” prevede anche per particolari come i freni carboceramici (optional), capaci di ridurre il peso complessivo di 13.5 kg con chiari benefici in termini di riduzione delle masse non sospese; da citare pure la piastra inferiore dell’assale anteriore, specifica delle M4: incrementa la rigidezza torsionale di tutto l’avantreno.

Approfondisci: BMW e la fibra di carbonio

Curva 3 del tracciato modenese: giù di nuovo sul gas prima del punto di corda, con lo sterzo ancora a 45° a destra; la coda della M4 allarga verso l’eterno in maniera rapida ma sincera, quasi invitando il guidatore ad un esaltante controsterzo correttivo che rilancia la M4 sul successivo rettilineo, dove si gusta tutta la forza dei 431 puledri. L’erogazione del motore è “aspirata”: i turbocompressori del sistema TwinPower Turbo, che lavorano in parallelo (uno ogni 3 cilindri), garantiscono una spinta poderosa, in un crescendo senza strappi che ricorda molto da vicino (anche nel suono), un motore atmosferico di elevata cubatura. E’ così che la M4 biturbo dispensa la sua potenza: in modo lineare ed esaltante fino a limitatore, posto a quota 7500 rpm. Sul circuito modenese basterebbe rimanere sempre in terza marcia, tanta è l’esuberanza del 6 cilindri a riprendere velocità anche a regimi molto bassi.

Rispetto alla vecchia M3 E92 si perde un po’ quel “senso di sfida” nel tirare le marce fino agli 8400 rpm, ma in cambio c’è un motore che impressiona ai bassi quanto agli alti regimi, rivelandosi pressoché perfetto in ogni condizione di utilizzo ed ancor più nella guida stradale. Promosso a pieni voti anche il cambio doppia frizione a 7 rapporti, a cui è davvero difficile trovare un singolo difetto tanta è l’efficienza con cui gestisce la trasmissione, sia quando lo si lascia lavorare in modalità automatica che quando si passa alla modalità di cambiata manuale: è in continua gara col motore nello strappare consensi al guidatore. Lo sterzo, consistente e preciso come ci si aspetta da una vera sportiva, permette di incidere a proprio piacimento le traiettorie; mentre il comando del gas, anche grazie all’innata reattività del 6 cilindri, permette di telegrafare la potenza in base alle necessità… anche quando si opta per la scodata di potenza.

E la M3? Le differenze con la sorella Coupè sono molto limitate e per percepirle bisogna avere una spiccata sensibilità: in estrema sintesi la M3 risulta più “amichevole”, mentre la M4 è ancora più netta e veloce nelle sue reazioni, un pelo più sportiva e determinata. Entrambe condividono una elevata prontezza nei cambi di direzione, anche in velocità ed in piena accelerazione, dove manifestano una tenuta di strada ed una stabilità da applausi. Finiti i “pruriti sportivi” basta settare cambio, sospensioni, motore e sterzo nelle modalità di guida più confortevoli ed efficienti per godersi tutta la comodità e la souplesse che una coupè di questa caratura è in grado di dispensare. Da segnalare la presenza sullo sterzo del tasto “M” che, con una semplice pressione, permette di richiamare in un attimo tutti i suddetti settaggi preimpostati dal guidatore.

In conclusione la nuova M4 ha sensibilmente incrementato le sue capacità stradali. E’ leggera e reattiva più di una M3 E46 ma conserva ed amplifica le caratteristiche da Gran Turismo introdotte con la E90: unisce quindi il meglio di una driver’s car al fascino ed alla fruibilità di una GT. La ricerca di una maggiore efficienza in termini di consumi ed emissioni è andata di pari passo col crescere delle capacità velocistiche e telaistiche del mezzo rendendo l’auto ancora più versatile sia nel day by day che nella guida più sportiva, dove questa Motorsport tira fuori il meglio di sé. Del resto la M4 è stata sviluppata, a detta della stessa BMW, nell’ottica di un uso in pista, dove genera un caleidoscopio di reazioni dinamiche che ne esaltano la vena sportiva. A tutto questo la M3 aggiunge tutta la poliedricità di una berlina senza perdere nemmeno un grammo del fascino innato delle vetture della linea Motorsport.