Toyota Yaris 2014: Prezzi, Motori e il nostro Video Test

Correva l’anno 1999 quando Toyota lanciò la sua piccola di segmento B, la Yaris. Una lunga storia di quello che poi venne definito come un successo annunciato, perchè il “piccolo genio” tracciò una nuova strada divenendo presto (già nel 2000) auto dell’anno, cercando in seguito di tracciare sempre nuovi stilemi senza mai adagiarsi sugli allori. Perchè la vera chiave è nell’evoluzione continua, non solo estetica, ma anche tecnica; non a caso nel 2012 si arricchisce anche della motorizzazione ibrida. Una vettura che, mantenendo un discreto family feeling con i modelli preceenti e con gli stili propri del marchio, è cresciuta negli anni, e non solo nelle dimensioni. Tre processi di crescita, tre momenti evolutivi arrivati fino a quest’ultima, quarta, (ri)evoluzione.

Già, perchè sin dal primo impatto, si nota un allineamento al nuovo corso stilistico di Casa Toyota, con linee già apprezzate sui nuovi modelli Lexus oltre che sulla nuova Aygo, in particolare nel frontale ora arricchito dalla nuova griglia a clessidra. Anche il posteriore è nuovo, con un’estetica incentrata ad un dinamismo dato da elementi più squadrati, compatti, grintosi. Insomma, accattivante ma al contempo familiare, senza sconvolgere.

L’evoluzione più marcata rispetto al modello precedente si nota negli interni. Dal volante al cruscotto, ogni particolare è stato rivisto, con l’evidente obiettivo di alzare il livello della qualità percepita e dell’ergonomia. Il Soft touch è diffuso praticamente ovunque, sia nella zona del cruscotto che nel cockpit. Migliorati anche i pannelli nel loro rivestimento rispetto alla versione precedente. Tale qualità si riversa anche nell’insonorizzazione, ora migliorata. Ed il miglioramento è risibile: ottimo il livello e la qualità dell’abitabilità a bordo: pilota e passeggeri hanno uno spazio più che buono, considerando che ci troviamo di fronte ad una segmento B, con un ulteriore punto per lo spazio per la testa dei passeggeri dei sedili posteriori. Molto buona anche l’ergonomia: si ha la sensazione di avere tutto a portata di mano, senza dover distogliere lo sguardo dalla strada.

Alla guida, si rivelano anche le modifiche tecniche apportate all’auto, con un upgrade apportato al telaio. Quest’ultimo infatti è stato rivisto nei punti di saldatura, con la scocca rinforzata nei punti nevralgici. Come conseguenza ritroviamo una scocca più rigida sia a livello torsionale che flessionale. Parallelamente, in Toyota hanno voluto associare a questo delle sospensioni con una diversa regolazione della parte idraulica con maggiore frenatura dell’escursione.

Il risultato? Una vettura più precisa in inserimento ed in uscita di curva, oltre che più divertente da guidare. Le sensazioni trasmesse dal volante sono dirette, precise, immediate. Si ha la percezione di capire velocemente il lavoro di telaio e sospensioni, sopratutto in ambito cittadino dove buche e sconnessioni la fanno da padrona. Il tutto nel massimo silenzio dato dal grande lavoro svolto sull’insonorizzazione di questa vettura.

Veniamo ora al comparto motori. Due in particolare sono oggetto di analisi. Il primo è il tre cilindri 1000, rivisto nella fluidità dell’erogazione. Già perchè ora il ciclo Atkinson ha una diversa gestione della fasatura, prediligendo la fluidità di erogazione. Il risultato si traduce in minori emissioni e consumi a bassi carichi di accelerazione. Al contempo, quando si desidera spingere sul pedale dell’acceleratore, cambia la fasatura degli alberi a camme (a comando idraulico) diminuisce il ritardo chiusura valvole a fine fase di compressione e questa versione si comporta come un ciclo Otto, permettendo quindi di avere più potenza ed un allungo migliore rispetto al passato.

Anche il propulsore 1.5 ibrido è stato rivisto e dotato di una nuova gestione delle valvole e dei passaggi d’aria per migliorare consumi ed emissioni. In Toyota ora affermano di aver raggiunto il picco record di 75 grammi di Co2/km, veramente un record rispetto a qualsiasi auto ibrida presente sul mercato. Per quanto concerne il motore elettrico, cambia ora anche la gestione dell’inverter, ora più pronto nella risposta all’acceleratore. Questa non fa andare il motore in alto per poi avere “lo spunto in ritardo”, ma è più diretta. Si preme sul pedale del gas ed anche a metà possiamo avvertire che l’auto comincia a spingere. Davvero una bella differenza percepita.

A proposito di Ibrido, se un tempo questa versione si distingueva anche dal punto di vista estetico, ora vi è una omogeneizzazione anche cromatica. Questo per due concetti di base: il primo è che quella ibrida è divenuta una tecnologia oramai più familiare rispetto al passato, secondariamente poi, per poter offrire a tutte le varianti tecniche, una personalizzazione estetica. E che personalizzazione aggiungiamo, sia degli interni che degli esterni.

Lo scopo è quello di mantenere da un lato una clientela fidelizzata, e dall’altro allargare la proposta anche a nuove tipolgie di utenti di varie età. Così, se da un lato Yaris cerca di abbracciare le famiglie che da un segmento C vogliono effettuare una scelta di “downsizing” mantenendo un alto standard qualitativo, dall’altra si cerca anche una clientela quale ragazzi o giovani. Ecco quindi gli allestimenti Style, con interni in pelle ad esempio, il Lounge, il Trend e l’Active.

In altre parole, la nuova Yaris cambia per cercare di non cambiare. Si evolve, pur aumentando di tre centimetri in lunghezza rispetto alla sorella più anziana. Sono infatti 391 i centimetri di lunghezza, sempre inferiori a quella soglia dei quattro metri da cui il segmento B cerca di tenersi alla larga.
Comfortevole, capiente a livelli record, ergonomica ed evoluta anche a livello di infotainment grazie al nuovo sistema Toyota Touch 2, con schermo da sette pollici che abbiamo apprezzato per il suo upgrade a livello di quantità e qualità di informazioni.

La nuova Yaris avrà quattro motorizzazioni: i due benzina da 998 cc e 69 cavalli, la 1.3 da 99 cavalli, oltre alle motorizzazioni Diesel da 1.4 da 90 cavalli e naturalmente l’ibrido con motore da 1.5. Tre o cinque porte, con cambio automatico o manuale, la volontà di Toyota è stata quella di offrire un’esperienza di guida ancora più sincera, ma sopratutto personalizzata.

Design, interni ed allestimenti

La nuova Toyota Yaris punta in maniera chiara e sibillina a tre principi chiave, all’interno del suo concetto di evoluzione. Il primo: rafforzare lo stile con la standardizzazione di elementi di design distintivi. Il secondo punto riguarda la volontà di ridurre le differenze di equipaggiamento tra Conventional ed Hybrid. Il terzo: offrire un ruolo ben definito ad ogni allestimento per poter mostrare un’offerta quanto più variegata e cercare di attrarre una nuova clientela, sempre più eterogenea. Per questo motivo, si è puntato ad aumentare la qualità percepita e struttare la gamma in quattro diverse tipologie di allestimenti: Cool – versione d’ingresso – Active, Style e Lounge, con le prime tre abbinate anche alla propulsione ibrida.

Ma andiamo con ordine: “La Yaris si è sempre dimostrata estremamente convincente nelle sue caratteristiche più orientate al pragmatismo: un allestimento completo, una grande affidabilità nel tempo, costi di gestione contenuti” ha spiegato Alessandro Massimino, Product Manager a Bruxelles “L’obiettivo che volevamo raggiungere era di arrivare anche al cuore dei nostri clienti, non soltanto al cervello.“. Ecco quindi un la sinergia con gli elementi di design distintivi sopracitati: il look della nuova Yaris è ispirato ai temi Keen Look e Under Priority, suggellati da quella clessidra frontale, quell’elemento ad X che cerca di separare la parte superiore con la zona inferiore. Un elemento forte, di contrasto, netto, che delimita uno spartiacque forte rispetto a quanto visto precedentemente per il Piccolo Genio.

Di profilo, la nuova Yaris beneficia di nuove modanature lungo le portiere che seguono la linea dei cristalli, e della scelta di nuovi cerchi in lega da 15” e da 16”. Il posteriore di contro, è caratterizzato dal nuovo paraurti che incorpora il diffusore. Nuovi anche i gruppi ottici a LED così come il profilo della cornice per l’alloggio della targa.

Capitolo interni: ricollegandoci a quanto detto inizialmente, ovvero l’obiettivo conclamato di aumentare la qualità percepita, la Yaris è stata sottoposta a diversi miglioramenti, principalmente sulla qualità dei materiali, sia visivamente che dal punto di vista tattile. Non a caso, proprio Pierre Romeo, responsabile del design degli interni della nuova Yaris si è pronunciato in tal modo: “Il nuovo stile degli interni è il risultato dei tre obiettivi che avevamo identificato basandoci sui feedback dei clienti: in primo luogo, migliorare la sensazione di spazio e dinamismo all’interno dell’abitacolo; secondo, incrementare la qualità percepita degli interni; terzo, abbinare ad una semplificazione del design un aumento delle combinazioni in termini di colori e un miglioramento dei rivestimenti.”

Tecnicamente, si è provveduto ad una definizione di una struttura più orizzontale per la plancia.Inoltre, la zona del quadro strumenti presenta ora un design più lineare. Fluidità parola d’ordine, anche nel rivestimento delle portiere. La consolle centrale è stata alzata di 23 millimetri, ed è stata ridotta la lunghezza della leva del cambio di 30 mm. Di conseguenza è stato possibile aggiungere un vano portaoggetti richiudibile. Aumentate anche le dimensioni del monitor – adesso a 7 pollici – che alloggia il sistema Toyota Touch 2, ora più diretto, ergonomico e intuitivo.

Il pannello centrale della plancia può essere considerato come uno dei fiori all’occhiello degli interni della nuova Yaris: migliorato sia nell’aspetto che nella qualità al tatto, è stato modificato mediante l’inserimento di ulteriori rivestimenti soft-touch e con l’adozione del PVC. La goffratura delle plastiche varia in base al livello di allestimento, differenziando il carattere delle varie versioni che definiscono il nuovo line-up. In Tutto l’abitacolo comunque, è stata aumentata considerevolmente l’area rivestita con materiali soft-touch. Novità anche per quanto concerne i sedili, con un rivestimento rinnovato. Qualità di vita a bordo significa anche affidarsi alla tecnica meccanica: In Toyota sono intervenuti riducendo le alte frequenze provenienti dal vano motore e dal fondo stradale, le basse frequenze causate dal motore ed i fruscii dell’aria ad alta velocità. Completamente rivista quindi la struttura fonoassorbente dietro al cruscotto. Sono stati adottati nuovi materiali isolanti per la consolle centrale e per la zona del quadro strumenti. Infine, ecco un rivestimento nuovo interno del pianale.

Le basse frequenze provenienti dal motore sono state minimizzate con l’adozione di un nuovo supporto motore per il Diesel 1.4, oltre ad una nuova conformazione e posizione dei supporti del sistema di scarico. Per “combattere” l’aria invece, si è provveduto ad una nuova griglia di ventilazione a forma di spoiler, alla base del parabrezza.
Colori degli interni? Ovviamente In base agli allestimenti: oltre ai classici Grey e Dark Grey, ecco Tan e Black.

A proposito di allestimenti, in Toyota si è provveduto ad offrire quattro tipologie per una esperienza estremamente personalizzata. Il primo – Cool – ha dalla sua, tra le altre cose, 7 airbag, cerchi da 15”, fari anteriori reflector, chiusura centralizzata, Radio Cd, il monitoraggio degli pneumatici e cosi via. La Active, versione “intermedia”, ha in più tutta una serie di elementi, come ad esempio il sistema Toyota Touch con display da 7 pollici, sistemi Bluetooth e USB per l’infotainment, dettagli cromati (tra cui la griglia del radiatore) e la telecamera posteriore. Il passaggio all’allestimento Lounge comporta elementi quali le luci diurne a LED, il clima bizona, il cruise control, mentre lo Style offre elementi più inclini al suo nome, tra cui gli interni in pelle e tessuto o il tetto panoramico Skyview. Ultime parole per i prezzi: si parte dagli 11.450 della versione base fino ai 16.950 della versione 5 porte lounge. L’hybrid invece parte da 18.650 a 20.550 euro per la versione style.

Tecnica: le motorizzazioni

Il cuore propulsivo di casa Toyota per quanto concerne la Yaris si declina in quattro distinte motorizzazioni: due benzina, un diesel e il biglietto da visita Hybrid. Rispetto all’ultima versione, come già detto, si è provveduto ad ulteriori miglioramenti e perfezionamenti per cercare di soddisfare gli standard Euro 6 riguardante le emissioni. Il risultato è quello di una soglia che scende da 79 a 75 g/km. Il propulsore termico è il 4 cilindri da 1497 centimetri cubi a ciclo Atkinson, più corto di 50 mm e più leggero di 17 kg rispetto al 1.8 della sorella maggiore Prius. Dotato di sistema di ricircolo dei gas di scarico, di una pompa dell’acqua elettrica, di una catena di distrubuzione a basso attrito e di un collettore di aspirazione in materiale composito. Nel ciclo Atkinson, le fasi di compressione ed espansione sono asimmetriche, e la chiusura delle valvole di aspirazione ritarda la compressione, poichè avviene più tardi rispetto ad un ciclo Otto.

Il risultato, come abbiamo avuto modo di constatare, è una maggior fluidità nell’erogazione e parallelamente anche una temperatura di scarico inferiore. la nuova Yaris-Hybrid dispone di una batteria al nichel-idruro metallo più compatta, con un numero di celle pari a 120, esattamente 48 in meno della Auris. Il Piccolo Genio monta ovviamente una trasmissione E-CVT sfruttando la tecnologia HSD a giunto centrale; un brevetto di casa Toyota già presente in ogni ibrida giapponese e che converge e sincronizza il funzionamento delle due propulsioni. si tratta, a ben vedere, di un perfezionamento dell’originale Toyota Hybrid System (THS) utilizzato nel periodo 1997-2003 sulla prima Prius. La seconda generazione del sistema (denominata THS II) fa la sua prima apparizione sul ridisegnato Prius nel 2004.
Cosa cambia? Contrariamente ad una classica trasmissione CVT, il sistema E-CVT offre livelli di coppia più costanti con un dispositivo di ripartizione della potenza costituito da un cambio planetario, con un generatore collegato direttamente all’ingranaggio planetario. Quì il motore termico si rivolge direttamente al pignone centrale, mentre quello elettrico si collega alla corona dentata esterna, quest’ultima connessa al differenziale. Grazie a questo sistema i due motori possono ruotare a velocità diverse tra loro e ad esempio il motore elettrico può mantenersi ad un regime di circa 1.500-2.000 giri, offrendo una migliore efficenza in maniera indipendente rispetto all’aumento del numero di giri del motore termico.

Continuando l’analisi dei motori della Yaris, troviamo il 3 cilindri benzina da 1.0 cc, sottoposto anch’esso ad ulteriori perfezionamenti, per offrire maggiori prestazioni e, al contempo, ridurre emissioni, rumorosità e vibrazioni. Anche questo caso si è arrivati ad una conformità degli standard Euro 6. L’efficacia termica è aumentata del 37% mentre le emissioni di CO2 sono scese da 110 a 99 g/km. Su cosa si è lavorato? Sull’ottimizzazione del peso del motore.

Più precisamente, vi è stata un’integrazione tra testata e collettore di scarico per una maggior compattezza ed un peso inferiore. I consumi sono stati inoltre ridotti aumentando il rapporto di compressione che passa da 10,5:1 a 11,5:1; anche qui lavoro sulla fasatura, che permette un passaggio da ciclo Atkinson a ciclo Otto in base alle esigenze di marcia. Nuovo anche il disegno dei collettori di aspirazione e dei pistoni che ha incrementato le turbolenze verticali generate in camera di combustione (effetto tumble).

Infine, ecco i motori 1.3 benzina e 1.4 diesel, anch’essi beneficiari di ulteriori misure legate alla riduzione della rumorosità e delle vibrazioni, prima di tutto con un miglior isolamento del sistema di scarico e poi grazie ad un nuovo supporto motore nella versione Diesel. Entrambi i propulsori permettono una velocità massima di 175 km/h, con consumi nel ciclo combinato pari a 4,8 l/100 km per la variante benzina 1.3 e 3,8 l/100 km per la versione 1.4 D-4D. E’ da ricordare come l’unità benzina 1.3 sarà inoltre disponibile con trasmissione Multidrive S, un cambio più compatto e leggero rispetto alle trasmissioni automatiche convenzionali, che unisce uno stile di guida lineare e confortevole a un controllo ottimale della erogazione della potenza. Il tutto volto, ancora una volta, ad offrire un maggior risparmio in termini di consumi nella guida urbana.

Tecnica: il telaio

Come abbiamo avuto modo di sottolineare durante il nostro test, la nuova Yaris è stata realizzata con una struttura più rigida sia nella zona superiore che inferiore del telaio. In questo modo, i tecnici Toyota hanno voluto assicurare una maggiore reattività e immediatezza derivanti dalla guida, quindi dagli input dello sterzo. Il frontale è stato irrigidito tramite l’adozione di un materiale adesivo per il parabrezza e di una struttura di supporto della plancia più spessa. La barra di rinforzo del cruscotto e gli elementi che lo collegano alla plancia al tunnel centrale sono stati anch’essi irrigiditi.

Nella zona centrale ed in quella posteriore invece, la rigidità è stata aumentata grazie ad ulteriori 36 punti aggiuntivi di saldatura, oltre ad un nuovo aggancio del tunnel centrale al pianale vettura, di nuovi passaruota e di punti di ancoraggio del paraurti posteriore rinforzati, studiati per ridurre la deformazione dovuta al rollio. Conseguentemente si è intervenuti anche sulle sospensioni posteriori, ridisegnate per poter installare una barra di torsione più rigida unita a molle elicoidali più elastiche e a un nuovo elemento di finecorsa in poliuretano. Soluzioni per migliorare il comfort di guida e mantenere contenuto il rollio.

Le sospensioni anteriori dispongono di molle a spirale più elastiche. Allo stesso modo, sono state introdotte molle di finecorsa all’interno degli ammortizzatori, per una maggior stabilità, un maggior equilibro e quindi, diminuendo il rollio della vettura in percorrenza di curva.

Mercato: la Yaris che piace in Italia

Non sempre le mere cifre riescono a raccontare l’universo economico e sociale che gira intorno ad una vettura. Eppure, concettualmente, sono proprio quelle che in maniera chiara, sibillina e concisa, offrono dei dati sensibili per poter decretare il successo o meno di una vettura. Partiamo quindi da un dato: 750, come le migliaia di Toyota Yaris vendute in Italia dal 1999 ad oggi.

Un dato significativo, importante in termini assoluti. Ma come si posiziona all’interno del mercato una vettura come la Yaris? La compatta di segmento B della casa nipponica, ha mantenuto in questi quindici anni di vita, una quota costante media del 7%. Se infatti all’esordio, la Yaris rappresentava 3.5% del proprio mercato, immediatamente nel corso degli anni successivi era riuscita in un incremento di circa 4 punti percentuali.

Dati alla mano? Si parla di un passaggio da 25mila unità a 56 mila unità vendute. Fu un successo, tanto da decretarne lo scettro di auto dell’anno nel lontano 2000. Ma un concept, un brand specialistico come un modello di auto, vede la sua forza se, con il passare degli anni, mantiene o incrementa la propria quota, se – insomma – non è un fuoco di paglia. Ecco quindi che, al di là di un leggero calo tra il 2008 ed il 2011, periodo nero per il mercato italiano in quanto a vendita di autovetture, la già citata nuova strada tracciata da Toyota ha portato la Yaris a mantenere le sue quote di mercato, aiutato anche dall’ibrido che, negli ultimi tre anni, ha acquisito un valore sempre maggiore arrivando a coprire la quota dell’8,2% del venduto del modello. Non si tratta di caso: un proverbio orientale recita: “problema e opportunità possono essere scritti con lo stesso idioma”.

Toyota ne ha fatto uno stemma con la propria strada. Già, perchè nonostante la scelta dell’automobile ricada – sopratutto in un segmento B – su elementi come Design, fedeltà al prodotto, prezzo ed infine nei consumi, la “causa prima” di vendita di una Yaris risulta essere proprio l’economia dei consumi, seguita a ruota dal Design e dallo stile. Conseguentemente l’ibrido non può che divenire una scelta sempre più vincente, se oltretutto abbinata a delle politiche incentivanti. Così si può quindi spiegare anche la costatazione del fatto che la Yaris risulti essere la vettura più venduta a Milano e a Roma tra i privati: due metropoli con tutte le “problematiche automobilistiche” del caso, nonostante la stessa Yaris sia il quinto modello più venduto nel Belpaese tra le auto del proprio segmento.

Non sorprende quindi la scelta di sincronizzazione, di naturalizzazione dell’ibrido – anche a livello stilistico e cromatico – per il modello 2015. Acclarato come la piccola di Toyota spicchi per le doti tecniche-propulsive, la volontà di Toyota è stata quella di aumentare il livello di design, la qualità percepita, e l’accessibilità per poter mostrare al contempo come l’ibrido non sia una tecnologia lontana, ma molto più familiare di quanto si pensi. D’altro canto, nel 1997 le vetture ibride Toyota vendute erano 300, con una concentrazione totale solo in Giappone. Nel 2013 si sono vendute 1.279.400 unità ibride Toyota nel mondo. Ovvio che la nuova Yaris quindi, con il suo valore record di 75 grammi di Co2/km, si presenta come fiore all’occhiello della gamma.

L’ibrido di Toyota – una strada tracciata

Alla fine degli anni Quaranta, la Toyota, così come sostanzialmente tutta la produzione secondaria giapponese, viveva un periodo di profonda crisi, figlio delle vicende asseribili alla Seconda Guerra Mondiale. La Toyota si trovava in una situazione alquanto precaria: macchinari obsoleti e poca forza lavoro, con quote di mercato praticamente irrisorie. Era chiaro che la strada maestra produttiva di quel periodo, Il Taylorismo-Fordismo, non poteva essere applicata.

Ecco quindi che l’allora direttore della casa, Tajichi Ohno, decise di intraprendere una nuova strada, quella della Produzione Snella, basata non più sull’offerta, ma sulla domanda. Così, la produzione si basava su una maggiore flessibilità nell’utilizzo dei macchinari e su una responsabilizzazione e sulla specializzazione dell’operaio. Una nuova strada era stata tracciata. Passano gli anni ma la filosofia rimane immutata, proiettata in ulteriori aree dell’azienda. Una declinazione che ha portato alla volontà di tracciare una nuova strada nel mondo della propulsione, quella dell’ibrido.

Se ad oggi l’ibrido risulta una tecnologia familiare, la storia narra di sistemi di propulsione a basso impatto ambientale ha radici più lontane. Bisogna risalire al 1977 con la Sport 800 equipaggiata con una turbina a gas in grado di far girare un generatore elettrico. Il punto di svolta avvenne ovviamente con la Prius, rivoluzionaria anche nel nome latino: “in anticipo sul tempo”. Oggi l’ibrido è divenuta una realtà conclamata ed affermata, in grado di ritagliarsi un proprio spazio nel mondo dell’automobile, tanto da non aver più bisogno – come mostrato proprio dall’ultima Yaris – la necessità di distinguersi anche a livello cromatico. La nuova Yaris diviene così il fiore all’occhiello della produzione con la sua quota record di 75 grammi di Co2/km. Un ulteriore tassello partito da un’azienda che, intorno alla fine degli anni Quaranta si trovava ai margini della produzione mondiale.

Toyota Yaris 1.0 VVT-i

MOTORE 1.0 VVT-i
Codice 1KR-FE
N. cilindri/disposizione 3 / in linea
Carburante benzina, 95 ottani o +
Meccanismo valvole 12 valvole – DOHC con VVT-i
Alimentazione EFI
Sovralimentazione –
Cilindrata (cm3) 998
Alesaggio x corsa (mm) 71,0 x 84
Rapporto di compressione 11,5 : 1
Potenza max. (CV/ kW @ rpm) 69/51 @ 6000
Coppia max. (Nm @ rpm) 95 @ 4300
Emissioni Euro 6

TRASMISSIONE 1.0 VVT-i
Tipo Manuale
Rapporti di trasmissione (:1)
1a 3,545
2a 1,913
3a 1,310
4a 1,027
5a 0,850
6a –
Retromarcia 3,214
Rapporto differenziale (:1) 4,294

TELAIO 1.0 VVT-i
Sospensione anteriore MacPherson
– Barra stabilizzatrice (Ø mm) 24,2
Sospensione posteriore Assale torcente
Sterzo Pignone & cremagliera, Servosterzo elettrico
Rapporto 13,0 : 1
Giri da un estremo all’altro (con cerchi da 16″) 2,65 (2,98)
Diametro minimo di sterzata (m) (cerchi da 15″) 9,6/10,2
Diametro minimo di sterzata (m) (cerchi da 16″) 10,0/11,6
Freni
Anteriori (Ø mm) Autoventilanti (258)
Posteriori (Ø mm) Tamburo o dischi pieni (278)
Pneumatici 175/65 R15 – 195/50 R16

PERFORMANCE 1.0 VVT-i
Manuale
Velocità max. (km/h) 155
Acc. 0 – 100 km/h (secondi) 15,3
0 – 400 m (secondi) 19,8

CONSUMI (l/100) 1.0 VVT-i
Manuale
Urbano 5.2
Extra-urbano 3.8
Combinato 4.3
Capacità serbatoio (l) 42

EMISSIONI CO2 (g/km) 1.0 VVT-i
Manuale
Combinato 99

DIMENSIONI ESTERNE (mm) 1.0 VVT-i
Lunghezza totale 3950
Larghezza totale 1695
Altezza totale 1510
Passo 2510
Carreggiata anteriore (15″/16″) 1470/1460
Carreggiata posteriore (15″/16″) 1460/1445
Sbalzo anteriore 810
Sbalzo posteriore 630
Altezza minima da terra 135
Coefficiente aerodinamico (Cx) 0,29

BAGAGLIAIO
Capacità (dm3)
Sedili posteriori in posizione 286

DIMENSIONI INTERNE (mm)
Lunghezza 1915
Larghezza 1420
Altezza 1250
Spazio per la testa anteriore/posteriore 998/954

PESI (kg) 1.0 VVT-i
Manuale
Tara min/max 980/1040
Peso lordo 1450

Toyota Yaris 1.33 Dual VVT-i

MOTORE 1.33 Dual VVT-i
Codice 1NR-FE
N. cilindri/disposizione 4 / in linea
Carburante benzina, 95 ottani o +
Meccanismo valvole 16 valvole – DOHC con Dual VVT-i
Alimentazione EFI
Sovralimentazione –
Cilindrata (cm3) 1329
Alesaggio x corsa (mm) 72,5 x 80,5
Rapporto di compressione 11,5 : 1
Potenza max. (CV/ kW @ rpm) 99/73 @ 6000
Coppia max. (Nm @ rpm) 125 @ 4000
Emissioni Euro 5

TRASMISSIONE 1.33 Dual VVT-i
Tipo Manuale
Rapporti di trasmissione (:1)
1a 3,538
2a 1,913
3a 1,392
4a 1,029
5a 0,818
6a 0,700
Retromarcia 3,333
Rapporto differenziale (:1) 4,214

TELAIO 1.33 Dual VVT-i
Sospensione anteriore
– Barra stabilizzatrice (Ø mm)
Sospensione posteriore
Sterzo
Rapporto
Giri da un estremo all’altro (con cerchi da 16″)
Diametro minimo di sterzata (m) (cerchi da 15″)
Diametro minimo di sterzata (m) (cerchi da 16″)
Freni
Anteriori (Ø mm)
Posteriori (Ø mm)
Pneumatici

PERFORMANCE 1.33 Dual VVT-i
Manuale
Velocità max. (km/h) 175
Acc. 0 – 100 km/h (secondi) 11,7
0 – 400 m (secondi) 18,0

CONSUMI (l/100) 1.33 Dual VVT-i
Manuale
Urbano 6.4
Extra-urbano 4.1
Combinato 4.9
Capacità serbatoio (l) 42

EMISSIONI CO2 (g/km) 1.33 Dual VVT-i
Manuale
Combinato 114

DIMENSIONI ESTERNE (mm) 1.33 Dual VVT-i
Lunghezza totale 3950
Larghezza totale 1695
Altezza totale 1510
Passo 2510
Carreggiata anteriore (15″/16″) 1470/1460
Carreggiata posteriore (15″/16″) 1460/1445
Sbalzo anteriore 810
Sbalzo posteriore 630
Altezza minima da terra 135
Coefficiente aerodinamico (Cx) 0,29

BAGAGLIAIO
Capacità (dm3)
Sedili posteriori in posizione

DIMENSIONI INTERNE (mm)
Lunghezza
Larghezza
Altezza
Spazio per la testa anteriore/posteriore

PESI (kg) 1.33 Dual VVT-i
Manuale
Tara min/max 1030/1095
Peso lordo 1490

Toyota Yaris 1.4 D-4D

MOTORE 1.4 D-4D
Codice 1ND-TV
N. cilindri/disposizione 4 / in linea
Carburante diesel, 48 cetani o +
Meccanismo valvole 8 valvole – SOHC
Alimentazione common rail + iniezione
Sovralimentazione turbo
Cilindrata (cm3) 1364
Alesaggio x corsa (mm) 73,0 x 81,5
Rapporto di compressione 16,5 : 1
Potenza max. (CV/ kW @ rpm) 90/66 @ 3800
Coppia max. (Nm @ rpm) 205 @ 1800-2800
Emissioni Euro 5

TRASMISSIONE
Tipo Multidrive S
Rapporti di trasmissione (:1)
1a Avanti : 2,386 a 0,426
2a
3a
4a
5a
6a
Retromarcia 2,505
Rapporto differenziale (:1) 5,079

TELAIO 1.4 D-4D
Sospensione anteriore MacPherson
– Barra stabilizzatrice (Ø mm) 24,2
Sospensione posteriore Assale torcente
Sterzo Pignone & cremagliera, Servosterzo elettrico
Rapporto 13,0 : 1
Giri da un estremo all’altro (con cerchi da 16″) 2,65 (2,98)
Diametro minimo di sterzata (m) (cerchi da 15″) 9,6/10,2
Diametro minimo di sterzata (m) (cerchi da 16″) 10,0/11,6
Freni
Anteriori (Ø mm) Autoventilanti (258)
Posteriori (Ø mm) Tamburo o dischi pieni (278)
Pneumatici

PERFORMANCE
Multidrive S
Velocità max. (km/h) 175
Acc. 0 – 100 km/h (secondi) 12,6
0 – 400 m (secondi) 18,9

CONSUMI (l/100)
Multidrive S
Urbano 6.2
Extra-urbano 4.2
Combinato 4.9
Capacità serbatoio (l) 42

EMISSIONI CO2 (g/km)
Multidrive S
Combinato 114

DIMENSIONI ESTERNE (mm)
Lunghezza totale 3950
Larghezza totale 1695
Altezza totale 1510
Passo 2510
Carreggiata anteriore (15″/16″) 1470/1460
Carreggiata posteriore (15″/16″) 1460/1445
Sbalzo anteriore 810
Sbalzo posteriore 630
Altezza minima da terra 135
Coefficiente aerodinamico (Cx) 0,29

BAGAGLIAIO
Capacità (dm3)
Sedili posteriori in posizione

DIMENSIONI INTERNE (mm)
Lunghezza
Larghezza
Altezza
Spazio per la testa anteriore/posteriore

PESI (kg)
Multidrive S
Tara min/max 1050/1105
Peso lordo 1500

Toyota Yaris 1.5 VVT-i Hybrid

MOTORE 1.5 VVT-i Hybrid
Codice 1NZ-FXE
N. cilindri/disposizione 4 / in linea
Carburante benzina, 95 ottani o +
Meccanismo valvole 16 valvole – DOHC con
Alimentazione EFI
Sovralimentazione –
Cilindrata (cm3) 1497
Alesaggio x corsa (mm) 75,0 x 84,7
Rapporto di compressione 13,4 : 1
Potenza max. (CV/ kW @ rpm) totale sistema : 100/74
Coppia max. (Nm @ rpm) solo motore termico: 111 @ 3600 – 4400
Emissioni Euro 6

TRASMISSIONE 1.4 D-4D
Tipo Manuale
Rapporti di trasmissione (:1)
1a 3,538
2a 1,913
3a 1,310
4a 0,971
5a 0,714
6a 0,619
Retromarcia 3,333
Rapporto differenziale (:1) 3,550

TELAIO 1.5 VVT-i Hybrid
Sospensione anteriore MacPherson
– Barra stabilizzatrice (Ø mm) 24,2
Sospensione posteriore Assale torcente
Sterzo Pignone & cremagliera, Servosterzo elettrico
Rapporto 13,0 : 1
Giri da un estremo all’altro (con cerchi da 16″) 2,65 (2,98)
Diametro minimo di sterzata (m) (cerchi da 15″) 9,6/10,2
Diametro minimo di sterzata (m) (cerchi da 16″) 10,0/11,6
Freni
Anteriori (Ø mm) Autoventilanti (219)
Posteriori (Ø mm) Tamburo o dischi pieni (247)
Pneumatici 175/65 R15 – 195/50 R16

PERFORMANCE 1.4 D-4D
Manuale
Velocità max. (km/h) 175
Acc. 0 – 100 km/h (secondi) 10,8
0 – 400 m (secondi) 17,6

CONSUMI (l/100) 1.4 D-4D
Manuale
Urbano 4,6
Extra-urbano 3,3
Combinato 3,8
Capacità serbatoio (l) 42

EMISSIONI CO2 (g/km) 1.4 D-4D
Manuale
Combinato 99

DIMENSIONI ESTERNE (mm) 1.4 D-4D
Lunghezza totale 3950
Larghezza totale 1695
Altezza totale 1510
Passo 2510
Carreggiata anteriore (15″/16″) 1470/1460
Carreggiata posteriore (15″/16″) 1460/1455
Sbalzo anteriore 810
Sbalzo posteriore 630
Altezza minima da terra 135
Coefficiente aerodinamico (Cx) 0,29

BAGAGLIAIO
Capacità (dm3)
Sedili posteriori in posizione

DIMENSIONI INTERNE (mm)
Lunghezza
Larghezza
Altezza
Spazio per la testa anteriore/posteriore

PESI (kg) 1.4 D-4D
Manuale
Tara min/max 1080/1150
Peso lordo 1545