Nissan Juke: la nostra prova su strada

L’idea alla base della Nissan Juke è semplice: costruire una crossover compatta che unisca praticità di utilizzo alle doti tipiche dei SUV quali il comfort di guida e una seduta alta che consenta di “dominare” il traffico. L’economicità di esercizio si sposa con la scelta della trazione prevalentemente anteriore su quasi tutti i modelli: l’auto nasce per un utilizzo stradale ed urbano, ed è favorita in questo anche dalle dimensioni contenute.

Stile e personalità fanno della nuova Juke la best seller della sua, pur non popolatissima, categoria; al contempo la vettura si prende il lusso ed il coraggio di adottare stilemi molto forti e quasi di rottura. Una scelta che solitamente i costruttori riservano ad auto dai volumi di vendita più contenuti. La formula, apparentante rischiosa, utilizzata da Nissan sta riscuotendo i favori del mercato: la piccola SUV giapponese divide radicalmente nei giudizi, ma nel 2010 ha ottenuto risultati commerciali esaltanti (circa 12.500 unità nei primi 9 mesi 2011). E se la confezione del pacchetto rimane opinabile, i suoi contenuti sono oggettivamente di valore, come ci si aspetta da una Nissan.
A chi si rivolge la Juke? Analizzando dimensioni, styling, tecnica e prezzi, ci si rende conto che il modello ha un bacino di utenza estremamente ampio. L’aspetto da piccolo ed agile SUV è un biglietto da visita invitante per tutti gli amanti del genere; e se i prezzi di acquisto e mantenimento sono “umani”, i centimetri in lunghezza e larghezza sembrano rendere più che idoneo il modello anche al panorama cittadino. Abbiamo provato la 1.6 DIG-T turbo da 190 CV e 240 Nm di coppia massima a trazione anteriore e trasmissione manuale. Scopritela con noi.

Design ed interni: le forme della carrozzeria mettono in ombra quelle degli interni

Parlavamo dello stile. Gli elementi dominanti sono certamente il frontale ed i passaruota. Ma andiamo con ordine. Più di qualche persona associa le forme della Juke all’immagine di un anfibio. Non le sembianze dei rospi rugosi di stagno, quanto quelle graziose ed atletiche delle piccola rane variopinte delle foreste pluviali del sud America.

Il frontale della Juke si caratterizza infatti per i due grandi gruppi ottici rotondi che sembrano proprio essere due occhi spalancati ed attenti sulla strada. Le luci di posizione e svolta, integrate fra i lamierati di cofano e passaruota, hanno un impatto visivo minore ma non meno gradevole. I passaruota anteriori e posteriori sono il vero elemento distintivo della fiancata: fanno assumere all’abitacolo che interrompe la loro continuità un aspetto quasi marginale, accessorio. E sembrano proprio le poderose zampe di una rana pronta a saltare. Nel complesso donano muscolosità ed un gradevole senso di stabilità a tutta l’auto.

Altrettanto riuscita la coda che riprende i concetti stilistici visti su vetture come la 370Z, evolvendoli in uno stile più affilato, maggiormente sviluppato in senso verticale. In questo originale contesto gli interni sembrano leggermente in affanno: vista la carrozzeria così elaborata, ci saremmo aspettati scelte altrettanto coraggiose nell’abitacolo. Invece il disegno, pur gradevole, non propone altrettanta personalità per cruscotto e plancia. Quest’ultima è raccolta in una sagoma semicircolare che comprende anche le bocchette d’aerazione. Unico slancio in questo senso è dato dal tunnel centrale, verniciato nello stesso colore della carrozzeria.

Vita a bordo: buona abitabilità, ma qualche finitura è migliorabile

L’abitacolo della Juke è spazioso più di quanto le dimensioni esterne, comunque contenute, farebbero presupporre. Davanti c’è molto spazio per le gambe, per le braccia e per la testa. Anche il divanetto posteriore accoglie senza problemi due adulti, senza che le spalle vengano a contatto. Qualche problemino in più in tre. Ma non si possono chiedere miracoli ad una vettura lunga 414 cm e larga 177. Buona la realizzazione dell’abitacolo: oltre agli assemblaggi precisi, tutta la plancia e realizzata con materiali non morbidissimi ma piacevoli al tatto e che trasmettono solidità.

Il tunnel centrale, nella stessa tinta della carrozzeria, è grazioso e regala all’abitacolo un aspetto ricercato. Avremmo gradito che i comandi del radionavigatore fossero più grandi. Sembrano effettivamente progettati per mani femminili o comunque molto piccole. In compenso molte funzioni di radio e navigatore possono essere controllate dallo schermo lcd del sistema.

In questo contesto ben architettato appaiono decisamente sottotono i pannelli portiera, realizzati in materiali plastici di basso livello. Un vero peccato: è l’unico elemento criticabile senza “se” e senza “ma” in un abitacolo dove tutti i comandi sono ampiamente raggiungibili e di facile interpretazione. Il funzionamento del climatizzatore e del sistema audio non lascia spazio a critiche.

Su strada: sterzo con DNA da GT-R

Alla guida della Juke il primo elemento che colpisce è certamente lo sterzo. Per questo comando ci sentiamo di spendere più di un semplice apprezzamento: è decisamente il migliore che abbiamo avuto l’opportunità di provare su un veicolo di questo genere; ma è anche fra i migliori in assoluto in circolazione. Veloce e diretto, trasmette sempre la sensazioni di totale padronanza del mezzo, amplificando quell’innato senso di agilità che la Juke è capace di trasmettere. Non è quindi solo il suo design a tre razze a richiamare il volante di sportive di ben altro calibro di casa Nissan. Per di più metteteci una servoassistenza elettrica variabile ben calibrata in ogni condizione di guida ed una discreta comunicatività e capirete perché ci ha così positivamente sorpreso.

Ma la reattività del mezzo agli input dello sterzo è anche merito dell’autotelaio: nonostante la sua relativa semplicità (all’anteriore un classico schema McPherson e dietro un ponte rigido), la vettura rimane sempre ben piantata a terra, rimanendo ampiamente gestibile e sicura in ogni situazione anche col baricentro abbastanza alto. Discorso a parte per il rollio: emerge a mano a mano che si aumentano i ritmi, costituendo un primo e chiaro campanello d’allarme dell’avvicinarsi dei limiti del mezzo. Questi ultimi si palesano con un fisiologico sottosterzo che non bisogna poi faticare più di tanto per far emergere. L’ESP, parzialmente disinseribile, opera in maniera inavvertibile. Purtroppo, anche quando viene disattivato, il sistema rientra in azione se si supera un certo angolo di sbandata.

L’assorbimento è di buon livello, grazie anche all’altezza della spalla dei pneumatici. Il beccheggio nelle frenate è sempre controllato ed emerge solo nelle decelerazioni più violente. Ci piacerebbe provare presto anche la variante a trazione integrale del modello, dotata di sospensioni posteriori multilink e Torque Vectoring che ripartisce la coppia fino ad un massimo del 50% fra gli assali anteriore e posteriore, ma anche fra le due ruote posteriori. Il cambio manuale a 6 rapporti si è rivelato ben spaziato, con innesti moderatamente contrastati. Leggera e ben modulabile la frizione.

Il motore 1.6 turbobenzina ad iniezione diretta, con pompa del carburante ad alta pressione e controllo dell’apertura delle valvole della nostra prova, si è rivelato vigoroso, rotondo e capace di un’erogazione di potenza fluida e regolare. La spinta comincia a farsi sentire intorno ai 2500 giri per diventare più consistente attorno ai 3000. Da questo regime in poi il quattro cilindri corre verso il limitatore senza strappi e con una sonorità mai troppo invasiva. Tuttavia le note dispensate lasciano alquanto a desiderare: sembra che il sistema di sovralimentazione sia costituito da con compressore volumetrico piuttosto che da un turbo. A fronte di un sterzo così ben fatto e di una dinamica piacevole, ci saremmo aspettati una tonalità di scarico più coinvolgente. I consumi purtroppo rimangono sempre elevati, specie in città e quando si schiaccia il gas senza esitazioni. In questo senso, pur gradendo la spinta del 4 cilindri 1.6, ci sentiamo di consigliare la versione turbodiesel 1.5 dCi, meno brillante ma certamente più parca.

Ottimo il D-Mode, che consente di regolare la risposta dell’acceleratore, quella dello sterzo e l’erogazione del motore. Il sistema, che sfrutta i comandi del climatizzatore ed il suo lcd per visualizzare le informazioni sulle tarature, è decisamente funzionale. La differenza nella risposta dei comandi e veramente tangibile a seconda delle mappature impostate. Anche sotto il punto di vista dei consumi.

Pregi e difetti

Piace

– Linea originale
– Guidabilità
– Sterzo
– Sistema D-mode funzionale
– Spaziosità interna

Non piace

– Bagagliaio ridotto
– Scarsa qualità dei pannelli portiera

Gamma

Motore Potenza Alimentazione Trazione Trasmissione
1.5 dCi 110 CV Diesel 2WD Manuale a 6 marce
1.6i 117 CV Benzina 2WD Manuale a 5 marce
1.6i 117 CV Benzina 2WD Nuovo XTRONIC CVT
1.6i DIG-T 190 CV Benzina 2WD Manuale a 6 marce
1.6i DIG-T 190 CV Benzina 4WD XTRONIC CVT M6

Prezzi

1.6 Visia 16.870 €
1.5 dCi Visia 18.370 €
1.5 dCi Acenta 20.270€
1.6 DIG-T Acenta 21.870€
1.6 DIG-T Tekna 24.170 €
1.6 DIG-T MCVT (cambio automatico e trazione integrale) 27.670 €

Scheda tecnica

Allestimenti disponibili Acenta, Tekna

Codice motore MR16DDT
Numero e disposizione cilindri 4 in linea
Valvole per cilindri 4
Cilindrata cm³ 1618
Alesaggio e corsa 79.7 x 81.1
Potenza Massima kW(CV)/min-1 140 (190) @ 5600
Coppia massima Nm/min-1 240Nm @ 2000-5200
Rapporto di compressione 9.5 : 1
Alimentazione Iniezione diretta sequenziale ad alta pressione
Livello emissione EURO 5

Diametro freni anteriori mm 296 x 26
Diametro freni posteriori mm 292 x 9
Ruote 17″ x 7″ in lega di alluminio
Dimensione pneumatici 215/55 R17

Peso min./max kg 1286/1315
Peso lordo kg 1735
Lunghezza mm 4135
Larghezza mm 1765
Altezza mm 1565
Passo mm 2530
Carreggiata anteriore (16″ / 17″) mm 1525
posteriore (16″ / 17″) mm 1525
Sbalzo anteriore mm 855
Sbalzo posteriore mm 750
Luce da terra mm 180
Angolo di attacco anteriore gradi 26
Angolo di attacco posteriore gradi 31
Angolo di rampa gradi 22,5
Capacità di carico 251 litri

Cx 0,35
Serbatoio 46 litri

Consumi e prestazioni
Urbano l/100 km 9,1
Extra-urbano l/100 km 5,6
Combinato l/100 km 6,9
Emissioni CO2 g/km 159
Accelerazione 0 – 100 km/h sec 8,0
Velocità massima km/h 215

Testo – Omar Abu Eideh, Lorenzo Baroni
Tester – Lorenzo Baroni, Fabio Sciarra, Omar Abu Eideh
Foto – Omar Abu Eideh