Volkswagen lavora al 2.0 TDI da 272 CV ed al cambio DSG a 10 rapporti
Volkswagen sta lavorando per diminuire di un quarto le emissioni inquinanti. All’Innovation Workshop di Wolfsburg spiega come intende riuscirci.
Volkswagen ha diffuso i primi dettagli in merito alla trasmissione DSG a 10 rapporti ed all’ultima evoluzione del 2.0 TDI, il cui sistema di sovralimentazione viene ora accompagnato da una turbina elettrica. Di questi nuovi organi meccanici si è parlato alcune ore fa durante l’Innovation Workshop di Wolfsburg. Al momento non sappiamo ancora quando verranno introdotti sul mercato, ma è sicuro che aiuteranno il marchio tedesco nella sua politica legata alla riduzione dei consumi e delle emissioni: il programma Think Blue. Engineering prevede entro il 2018 un taglio degli agenti inquinanti pari al 25% rispetto ai valori del 2010.
Questi obiettivi verranno soddisfatti anche grazie a dispositivi meno appariscenti: il nuovo Start&Stop ad esempio non disattiva il motore quando solo l’auto è ferma, ma prevede la funzione coasting. Cosa significa? Il motore viene silenziato quando la velocità in frenata si attesta a 7 km/h. La nota stampa diffusa quest’oggi pone l’accento sulle prestazioni del nuovo 2.0 TDI biturbo, che eroga 240 CV/500 Nm e sulla Passat consuma in media 5.3 l/100 km. I suoi valori saranno presto migliorati da una versione ancora più tecnologica ed innovativa.
La cilindrata resta pari a 2 litri ed anche il numero delle chiocciole non varia (sono sempre due), ma l’utilizzo di un nuovo sistema di iniezione – gli iniettori lavoreranno a 2.500 bar – e di una turbina elettrica assicurano una potenza massima di ben 272 CV. I tecnici del marchio tedesco stanno inoltre lavorando ad una trasmissione DSG a 10 rapporti (chiamata DQ551), in grado di gestire fino a 550 Nm e di abbinare il rapporto al regime di rotazione – a tutto vantaggio del confort di marcia e delle percorrenze chilometriche. A Wolfsburg è in fase di sviluppo anche un navigatore satellitare di tipo predittivo, che riconosce le abitudini del conducente ed entra in funzione senza che il conducente stesso lo attivi. In questo modo dialoga con il sistema ibrido e ne ottimizza le prestazioni a seconda del percorso.
