Nissan GT-R MY 2011: il test di Autoblog in pista ad Imola

Più potenza, più coppia, migliori prestazioni e divertimento sempre al top: ecco in sintesi le caratteristiche principali della nuova Nissan GT-R.

Il team di tecnici e ingegneri nipponici è stato in grado di migliorare una vettura che già nella sua precedente versione era riuscita a creare più di un grattacapo a mostri sacri prodotti da Case blasonatissime; nella MY2011 non cambia l’impressionante equilibrio generale dell’auto ma aumentano sensibilmente le prestazioni della vettura, a tutto vantaggio del divertimento.

Muscolosa ed esteticamente imponente, la “sportiva per tutti” non fa nulla per nascondere le sue potenzialità: le linee esterne sono marcate e taglienti al fine di offrire una presenza scenica importante ma non sono vincolanti per l’uso quotidiano.

La Guida: in pista il suo habitat naturale

Il nostro test in pista si è svolto nello storico circuito di Imola, profondamente rivisto tra il 2006 e il 2007 dal celeberrimo architetto Hermann Tilke che ha curato il progetto di riqualificazione e ammodernamento di tutte le strutture dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Vediamo nel dettaglio un giro di pista: si arriva in fondo al rettilineo principale a ben oltre 250 Km/h e la variante del Tamburello richiede una frenata decisamente importante.

La risposta del pedale è pronta e infonde una certa sicurezza; nonostante il peso non sia affatto contenuto, la GT-R decelera violentemente e rimane composta sulla traiettoria impostata. Entrando nella variante stupisce come sia necessario davvero poco angolo di sterzo per inserire la vettura verso il punto di corda. La trazione è impressionante e l’auto scarica a terra tutta la sua potenza senza alcun cenno di pattinamento; come già visto nella precedente versione, l’elettronica della GT-R consente di ottenere prestazioni impressionanti con una facilità sconcertante.

Si prosegue con un breve rettilineo che consente di arrivare alla variante Villeneuve in terza piena: l’ingresso nella prima curva si effettua ad una velocità sostenuta per poi frenare maggiormente inserendo l’auto nella seconda curva che porta al rettilineo precedente la curva Tosa, un vero e proprio tornate a sinistra che ci costringe di nuovo ad una frenata importante: l’auto rimane perfettamente stabile e l’inserimento è fulmineo.

Da qui si accelera violentemente in direzione della Piratella, curva a sinistra posta in corrispondenza di uno scollinamento e che per questo motivo non offre punti di riferimento. La GT-R entra decisa e il trasferimento di carico non si fa avvertire più di tanto nonostante la violenza della manovra: l’auto rimane gestibile praticamente in ogni frangente nonostante le prestazioni siano tutt’altro che ordinarie.

Arriviamo alle due curve a destra in sequenza delle Acque Minerali che vengono superate brillantemente; la strada si fa in salita e bisogna spremere tutti i 530 CV per divorare il rettilineo che porta alla lentissima Variante Alta. Da qui si procede in discesa fino alla prima curva della Rivazza che obbliga ad una nuova frenata importante; breve rettilineo e seconda Rivazza da percorrere a velocità inferiore rispetto alla precedente.

La stabilità della vettura anche in seguito a rapidi cambi di direzione e trasferimenti di carico è davvero notevole; per mettere in difficoltà la GT-R bisogna davvero esagerare o andare di proposito a cercare il sottosterzo per trasformarlo con un deciso colpo di gas in sovrasterzo da gestire con l’abbondante potenza a disposizione.

I giri si susseguono e l’auto si rivela molto emozionante: le prestazioni sono super ma non bisogna necessariamente essere gentleman drivers per godere appieno delle potenzialità del mezzo.

Le impresisoni di Mario Lega

Michael Krumm e Lucas Luhr su Nissan GTR si sono aggiudicati il titolo mondiale GT1 ed ora tocca a me provare questo bolide da 530 cv che nel modello 2012 avrà un incremento di di 20 cv grazie a modifiche sostanziali alle testate ed ai condotti che portano la coppia a 632 Nm a 5.880 giri.

L’auto non è proprio il mio abitat naturale, ma siamo sul circuito di Imola (casa mia praticamente) dove ho iniziato e terminato la mia carriera di motociclista e per nulla intimidito dalle condizioni atmosferiche, (pioggia incessante), mi faccio qualche giro con Marco D’amico, istruttore della Driving Camp di Carlo Rossi, che mi spiega alcuni trucchi automobilistici e mi fa vedere fino dove si può osare in tutta sicurezza.

Eccomi al posto di guida, regolo il sedile per le mie misure (tutto elettrico naturalmente) e parto in modalità automatico. Questa vettura non è sicuramente una piuma siamo sull’ordine dei 1700 kg, ma la distribuzione dei pesi studiato dalla casa Giapponese la rende leggera e bilanciata da mettere a proprio agio anche i neofiti come me.

Il primo giro è di assaggio ma la confidenza con il 6 cilindri biturbo è istantanea, complice la trazione integrale con una ripartizione maggiore sulle ruote posteriori, ci toglie da qualsiasi imbarazzo. Cominciando a forzare la centralina si accorge delle mie intenzioni e in scalata fa la doppietta per inserire la marcia giusta, come si faceva quando con una contorsione della caviglia si tentava un tacco/punta improbabile.

Il mio istruttore, rinfrancato dalle mie traiettorie mi invita ad usare il cambio manuale con le levette dietro al volante, e allora tiro fuori tutta la grinta spingendo sul gas con tutto il peso del corpo, ed è allora che il ruggito del sei cilindri si fa sentire, pelle d’oca e mitragliate di marce in una sequenza di scalate e accelerazioni, ingressi sempre più decisi. La stabilità è sorprendente, anche nei punti dove l’asfalto è stato rifatto e sembra condito con l’olio d’oliva tanto è scivoloso.

Mi rallegro di non essere in moto, come dell’efficenza dei controlli elettronici che aiutano moltissimo senza essere mai invasivi. Vado giù per le acque Minerali frenando dove non mi sarei mai immaginato da motociclista mantenendo la corda senza fatica, arrivo alla frenata della variante alta gasato come una bibita, ed ecco che il mio istruttore comincia ad avvisarmi che sono veloce, toppo veloce…”lasciala andare dritta sull’erba” è l’ultimo consiglio: mai!

Con controsterzo da contorsionista e l’aiuto dell’elettronica riesco a tenerla sull’asfalto e mi scappa un: “presa” di soddisfazione. Sul rettilineo (finalmente senza l’orribile chicane) la velocità si aggira sui 230 kmh e le pozzanghere ci invitano ad una maggiore cautela anche se questa GT-R probabilmente se ne sarebbe infischiata, ma se alleggeriva pure Vitoantonio Liuzzi (che era ospite nel Team Nissan con Yuri Chechi e il canoista Antonio Rossi) è tutto dire….

Un tester molto particolare

Per questo test si è prestato a fornirci le sue impresisoni un tester molto particolare, si tratta di Mario Lega, grandissimo conoscitore del circuito di Imola. Mario infatti vive a pochi minuti dal circuito, ha corso e vinto molto tra le curve del tamburello e la Tosa, e frequenta il circuito da circa 40 anni tra gare, test e scuole di guida per le quali lavora ancora come istruttore di auto e moto.

Mario Lega è un simpaticissimo giovanotto over 50, un autentico appassionato delle due e quattro ruote e persona dalla enorme esperienza motoristica. Oltre ad avere ancora una forma fisica eccellente, ha mantenuto intatta anche la sua vivacità intellettuale. È uno dei pochissimi ex piloti che continua ad andare costantemente in circuito in moto e auto andando ancora molto forte. Non a caso, tutti i suoi ex colleghi più giovani evitano accuratamente tuta e casco da diverso tempo.

Dopo anni di militanza e di numerosi successi nelle classi minori, Mario nel 1977 si è laureato Campione del Mondo della classe 250 cc, in anni in cui correre in moto era uno sport ricco di pericoli e avaro di soddisfazioni. Le moto raggiungevano infatti velocità quasi identiche a quelle attuali, ma i circuiti erano estremamente più pericolosi, privi di spazi di fuga e le moto erano dotate di freni, telai e pneumatici quantomeno approssimativi.

Ha corso contro piloti come Reed, Agostini, Paolini e Saarinen in un periodo in cui il lunedì dopo la gara si andava spesso a funerale di uno dei propri compagni di gara. Mario ha continuato la sua carriera in 250 per poi passare prima alla 500GP e poi alle gare endurance del Mondiale TT-F1. Dopo le moto si è cimentato in modo non continuativo nel mondo delle competizioni automobilistiche, passando dalla Formula Italia con Minardi alle ruote coperte.

Alla guida della GT-R con lui si è assecondato Marco D’Amico velocissimo pilota di rally, vincitore di numerosi trofei e gare nazionali, attualmente in forza come istruttore nella scuola di Carlo Rossi, Marco ci ha mostrato il potenziale della vettura assecondando i movimenti del volante con interessanti dettagli tecnici.

Design ed Interni: la GT-R mostra i muscoli

A differenza di altre vetture eccessivamente basse o dalla visibilità limitata, la GT-R offre una funzionalità elevata: salire e scendere dalla vettura si rivela davvero facile e l’ampio parabrezza consente di avere un’ottima percezione degli ingombri.
Questa nuova versione può vantare un coefficiente aerodinamico pari a 0,26, addirittura inferiore rispetto alla precedente GT-R.

Esternamente troviamo un paraurti anteriore che è stato ridisegnato, con delle nuove doppie alette di raddrizzamento che riducono le perdite aerodinamiche. La presa d’aria frontale, più ampia del 13% rispetto alla versione precedente, aumenta il flusso d’aria attraverso il radiatore, con un effetto positivo di raffreddamento anche sui dischi freno anteriori.

Grazie alla deviazione dei flussi aerodinamici anteriori sui vani ruota si viene a creare una depressione nel vano motore che aumenta la deportanza anteriore del 10%. Ai lati del frontale sono poi posizionate delle luci diurne a LED ad ampia superficie riflettente che emettono una luce bianca molto intensa.

Per quanto riguarda il posteriore, troviamo un paraurti ridisegnato che regala un impatto estetico maggiore e, grazie all’estensione del diffusore in coda, migliora l’aerodinamica del sottoscocca riducendo la resistenza all’aria. Il raffreddamento del silenziatore dello scarico è ora più efficace, e l’introduzione di uno sfogo nel paraurti posteriore, che rimuove l’aria dai vani ruota, aumenta del 10% la deportanza anche in coda.

Altre modifiche estetiche riguardano i quattro terminali di scarico che crescono nel diametro e il retronebbia a LED ad alta intensità incorporato nel diffusore posteriore. Internamente la nuova GT-R colpisce soprattutto per tre aspetti: spazio a disposizione, luminosità dell’abitacolo e comfort. Stando seduti al posto di guida, ma anche dal sedile del passeggero, non si ha mai l’impressione di essere costretti nell’abitacolo e non si percepisce quel senso di claustrofobia che a volte è proprio delle supersportive.

Nonostante prestazioni d’eccellenza e un’impostazione decisamente sportiva, la GT-R mantiene un comfort da berlina grazie a comandi che consentono di modificare il setting della vettura a seconda dell’uso che si intende fare dell’auto. Il volante multifunzione è di piccolo diametro, rivestito in morbida pelle cucita a mano, materiale che si ritrova anche sulla leva del cambio e su cruscotto, consolle centrale e portiere. Il pulsante rosso di accensione sulla consolle centrale è attivato dal sistema di apertura delle porte Intelligent Key.

Le spesse cornici degli strumenti analogici si “incastrano” l’una nell’altra come ingranaggi meccanici; nel centro spicca il contagiri, con la zona rossa indicata a 7000 giri, mentre alla sua destra troviamo gli indicatori di marcia, temperatura dell’acqua e carburante e a sinistra il tachimetro. Alla stessa altezza del quadro strumenti, ma nella zona centrale del cruscotto, è integrato un display LCD multifunzione da 7” tramite il quale il guidatore può leggere molti dati di telemetria del veicolo: come di consueto la grafica è stata sviluppata in collaborazione con la Polyphony, azienda creatrice del famosissimo videogame Gran Turismo.

Le schermate personalizzabili mostrano i valori di accelerazione laterale e trasversale, apertura della farfalla, angolo di sterzata, e numerosi dati meccanici fra cui temperatura e pressione dell’olio e “spinta” del turbo; per i guidatori più tecnici, il sistema consente anche di tenere un registro dettagliato delle caratteristiche di guida.

Naturalmente lo schermo touchscreen multifunzione svolge il duplice ruolo di display per il navigatore satellitare e la gestione dell’audio.
Sotto il display multifunzione trova alloggiamento un pannello leggermente angolato verso il guidatore che raggruppa gli interruttori e i comandi per l’aria condizionata, lo stereo e le regolazioni degli impianti di bordo, come ammortizzatori, trasmissione e VDC.

La GT-R è equipaggiata con il sistema audio e navigazione combinato Nissan Premium Connect, che offre una maggiore facilità d’uso e caratteristiche nuove e potenziate. Fulcro dell’unità è un navigatore basato su un hard disk con memoria da 40 GB che consente un funzionamento più veloce e una grande capacità di archiviazione: tra i numerosi vantaggi rientrano una mappatura molto più estesa (incluse Turchia, Europa orientale e Russia) e una modalità di navigazione in 3D estremamente facile da seguire, grazie a una grafica migliorata e a una rappresentazione più realistica del percorso e dei riferimenti topografici.

Lo schermo WVGA (Wide Video Graphics Array) è un monitor a cristalli liquidi ad alta risoluzione con un numero di pixel quattro volte superiore rispetto ai display dei navigatori tradizionali. Le informazioni in tempo reale sul traffico vengono fornite via RDS-TMC, e il funzionamento più rapido consente al sistema di effettuare il re-routing in pochissimi istanti.

Gli utenti hanno la possibilità di accedere all’elenco dei Punti di Interesse (POI) fornito da Michelin, con informazioni complete su ristoranti, servizi, musei e attrazioni turistiche di 20 grandi città europee. Il sistema si serve di un’interfaccia touchscreen, ottimizzando sia la praticità d’uso che la sicurezza, non solo a livello di navigazione, ma anche per altre funzioni quali telefonia Bluetooth e intrattenimento: il sistema può essere controllato anche mediante la funzione di riconoscimento vocale.

Le istruzioni sullo schermo sono visualizzabili in otto lingue diverse – inglese, francese, tedesco, spagnolo, italiano, portoghese, olandese e russo – mentre la funzione di riconoscimento vocale è disponibile in sette – inglese, francese, tedesco, spagnolo, italiano, portoghese e olandese. Un altro pregio del sistema di infotainment basato su HDD è l’integrazione di una libreria musicale da 9,3 GB che permette di archiviare fino a 300 CD; il download avviene in modo automatico dopo aver inserito un CD nell’apposito lettore.

Per coloro che desiderassero avere una scelta di brani ancora più ampia, il sistema supporta la connessione iPod/USB, completamente gestibile dallo schermo o dai comandi al volante. Mediante la funzione Bluetooth Audio Streaming dell’unità è anche possibile riprodurre musica da altri dispositivi audio.

Le novità per il 2011 negli interni della GT-R sono dettagli raffinati che sottolineano l’esclusività dell’ambiente, a cominciare dalla forma e dalla finitura pregiata del pannello in cui è inserito il display del navigatore. I controlli del riscaldamento sono contornati da carbonio nero opaco e le leve di comando al volante sono in magnesio. Gli anelli cromati sulla consolle e intorno alle bocchette del climatizzatore hanno una sportivissima lavorazione nero fumé.

La vettura è disponibile in due allestimenti, uno che accentua la sua natura sportiva e l’altro che punta più al lusso, ma in ogni caso la scelta non comporta alcuna maggiorazione di prezzo. La versione Black Edition ha sedili Recaro in pelle nera ad alto contenimento con fianchetti rossi e padiglione scuro. La seconda alternativa prevede interni in morbidissima pelle grigio chiaro o nero, con il soffitto grigio chiaro per un’atmosfera più luminosa.

I sedili donano comfort e sicurezza, “avvolgendo” perfettamente gli occupanti in caso di sollecitazioni elevate; la regolazione ad hoc e l’estensione della seduta alleviano l’affaticamento delle gambe e della zona lombare, con la possibilità di agire su vari parametri di registro (profondità e altezza sono impostabili elettricamente). I sedili sono inoltre riscaldabili a due diverse intensità.

I due posti di coda, non avendo dimensioni generose e comunque tali ad accogliere due adulti, sono per lo più destinati ad ospitare dei bambini o borse e giacche. La capacità del bagagliaio è di 315 litri (VDA), sufficiente a contenere due sacche da golf o le valigie di una vacanza, dimostrando ancora una volta la praticità della GT-R nel quotidiano.

Le tinte disponibili per la carrozzeria sono sei, di cui due inedite: Metallic Black (che sostituisce Kuro Black pastello) e Daytona Blue (che sostituisce Titanium Grey).

La Tecnica

Il motore
La GT-R è spinta dal motore 3.8 V6 biturbo VR38DETT di Nissan, sviluppato espressamente per la vettura. Per il 2011 la potenza sale da 485 a 530 CV e la coppia da 588 a 612 Nm: un incremento di performance simboleggiato visivamente dal coperchio del motore dipinto di rosso, come la leggendaria R34 Skyline GT-R, che di rosso aveva anche i coperchi delle camme.

Gli interventi al motore comprendono la modifica della pressione del turbo, della fasatura delle valvole e della percentuale di aria nella miscela. Anche il sistema di scarico è stato modificato e i condotti di aspirazione sono ora più larghi e il nuovo catalizzatore utilizza meno metalli preziosi che in passato. Risultato: performance da vera supercar, ma senza gravare sul prezzo.

Il passaggio da 0 a 100 km/h si compie in appena 3,046 secondi – valore registrato durante un test drive in Giappone con temperature in pista non ottimali! Il team della GT-R punta ora a infrangere la barriera dei 3 secondi, traguardo abitualmente riservato a un’élite di modelli da prezzo decisamente più elevato. La velocità massima è di 315 km/h, 5 in più del passato.

Oltre a incrementare potenza e coppia, la messa a punto ha portato benefici anche ai consumi e alle emissioni. Il valore dichiarato di CO2 scende a 279 g/km, mentre i consumi si attestano su 12 l/100 km nel ciclo combinato. Come in passato, la GT-R ha varie possibilità di settaggio dei parametri della trasmissione: lo scatto da fermo è esplosivo grazie al VDC in modalità “R”. In questo setting è sufficiente spingere a fondo l’acceleratore tenendo premuto il pedale del freno e poi rilasciare quest’ultimo velocemente per ottenere una partenza da auto da corsa.

Il sistema elettronico monitorizza la temperatura dell’olio salvaguardando l’affidabilità degli organi meccanici: se vengono registrati valori eccessivamente elevati la modalità “R” viene disabilitata fino a che le temperature non rientrano in un range di funzionamento ottimale
Oltre ad avere prestazioni da brivido, la GT-R è anche un’auto paradossalmente facile da guidare: Il picco di coppia è disponibile dai 3200 ai 6000 giri e il motore è estremamente efficiente.

Una caratteristica innovativa è il rivestimento al plasma degli alesaggi dei cilindri: applicato a spruzzo, ha uno spessore di appena 0,15 mm, contro i 2,6 mm dei rivestimenti tradizionali. Questa soluzione migliora la dissipazione termica, a vantaggio di potenza ed economia, e consente di risparmiare in totale circa 3 kg di peso.

I motori sono realizzati a mano e assemblati individualmente da esperti artigiani all’interno di una “camera bianca” nello stabilimento Nissan di Yokohama. I sistemi di aspirazione e scarico sono completamente indipendenti e aumentano significativamente l’afflusso di aria, riducendo al contempo la resistenza allo scarico; il risultato è un passaggio più fluido e omogeneo dei gas con sensibili vantaggi sul piano della potenza e della reattività del motore. Il preciso monitoraggio del rapporto aria-benzina migliora del 5% i consumi del motore.

Un altro contributo alla riduzione delle emissioni è dato da un sistema aria secondario con una pompa che accelera la reazione catalitica.
Altre innovazioni tecniche sono il radiatore dell’olio raffreddato ad aria e controllato mediante termostato per aumentare l’efficienza; nelle curve più spinte poi una pompa di recupero mantiene il flusso dell’olio per il turbocompressore. Analogamente, un collettore nel serbatoio mantiene sempre una quantità di carburante sufficiente a garantire un flusso adeguato anche con elevati G laterali.

Il cambio GR6 è stato sviluppato in esclusiva per l’auto: è un doppia frizione a sei rapporti, molto efficiente con perdite minime di potenza. Reattività e consumi sono nettamente superiori a quelli di un tradizionale automatico. Il cambio marcia si effettua manualmente, con le levette in magnesio poste dietro il volante, oppure in automatico. In ogni caso, la marcia successiva è già preselezionata perché le frizioni sono due: una per i rapporti pari e una per quelli dispari – entrambe a bagno d’olio.

Il sistema interviene aprendo rapidamente la farfalla con un colpo di gas durante le scalate per assicurare sempre cambi di marcia fluidi e veloci. Vengono impiegati sincronizzatori Borg-Warner a triplo cono. In modalità manuale, il guidatore può scegliere un’impostazione ancora più aggressiva ed estrema per le cambiate, identificata dalla lettera “R”. La logica di controllo computerizzata prevede le intenzioni del guidatore sulla base degli input dell’acceleratore, della velocità del veicolo, dell’uso dei freni e di altre informazioni.

Nella modalità automatica, le cambiate favoriscono l’economia dei consumi, privilegiando le marce alte per sfruttare la curva di coppia lunga e piatta della GT-R. L’auto può rimanere in sesta per lunghi tratti a basse velocità, senza perdere di spunto nella ripresa. Un comportamento così docile è molto raro tra le auto di questa categoria ed è uno dei motivi che rendono davvero unico questo gioiello tecnologico.

La GT-R MY 2011 vanta anche una nuova modalità di trasmissione: SAVE. Si usa sulle normali strade e in autostrada e interviene riducendo la coppia motrice e alterando i punti di innesto delle cambiate in favore di uno stile di guida più rilassato ed economico.
Il sistema Hill Start assiste nelle partenze in salita frenando la vettura per impedire che scivoli indietro mentre il guidatore sposta il piede sull’acceleratore. Il funzionamento in 2WD si ha solo sotto i 10 km/h su curve molto strette; questo permette di evitare il sovraccarico meccanico sull’LSD tipico delle vetture a trazione integrale.

Telaio a trasmissione
La GT-R utilizza una delle trazioni integrali più avanzate mai sviluppate per un’auto prodotta in serie, offrendo eccezionali livelli di aderenza, sicurezza e manovrabilità. Il sistema è dotato di un transaxle indipendente montato in coda, che “compatta” la trasmissione, la scatola del ripartitore e il differenziale posteriore a slittamento limitato in un gruppo a sé montato su boccole in gomma. Lo spostamento della trasmissione verso il retro dà alla GT-R un ottimo equilibrio dei pesi, aumentando lo spazio a disposizione delle gambe in prima fila.

Vengono impiegati una coppia di alberi di trasmissione speciali, uno dei quali (realizzato in materiale composito di carbonio) trasferisce la coppia motrice dal motore al transaxle, mentre l’altro la trasferisce dal transaxle alle ruote anteriori. La trazione integrale regola costantemente la ripartizione della coppia tra i due assali in base alle esigenze dinamiche e alle condizioni della strada.

In situazioni normali, il 100% della coppia è diretto all’assale posteriore; se necessario, però, si può convogliare fino al 50% di questo valore alle ruote anteriori per aumentare la trazione – ad esempio su fondi sdrucciolevoli e in curva. Numerosi sensori sorvegliano parametri importanti come velocità, accelerazione laterale e trasversale, angolo di sterzata, e inviano i dati al sistema.

Il controllo dell’imbardata misura la differenza fra il valore ideale calcolato a partire dall’angolo di sterzata, e l’imbardata effettiva, e regola di conseguenza la distribuzione della coppia anteriore-posteriore. Il sistema 4WD integra il controllo dinamico VDC-R (Vehicle Dynamic Control) che gestisce elettronicamente la stabilità della GT-R monitorando il comportamento del veicolo: se viene rilevato qualche squilibrio – uno slittamento o una perdita di trazione – ridistribuisce immediatamente la coppia fra le ruote per riguadagnare stabilità.

Il controllo elettronico di trazione interviene anche sul differenziale posteriore meccanico autobloccante, evitando il pattinamento delle ruote e aumentando il grip. Lo schema delle sospensioni anteriori è a doppia traversa mentre al posteriore troviamo un sistema multilink, al fine di offrire stabilità nei rettilinei, grande elasticità di manovra e frenate efficaci in ogni situazione.

Ampiamente lodata per le sue doti di manovrabilità, la GT-R originale ha comunque subito ulteriori migliorie per ottimizzare tenuta di strada e reattività: anteriormente gli ingegneri Nissan hanno modificato le molle, gli ammortizzatori e la barra antirollio, perfezionando la risposta delle gomme ai carichi verticali. L’angolo di incidenza è stato portato da 5°35 a 6°00 per migliorare la stabilità in rettilineo e la compostezza in curva.

Posteriormente, è stato abbassato il centro di rollio per aumentare l’aderenza del profilo interno dei pneumatici nelle sterzate.
Per il 2011, la GT-R si regala nuovi ammortizzatori leggeri in alluminio, reaizzati su misura per l’auto: l’unità genera una forza di smorzamento più precisa che garantisce una stabile tenuta di strada e, al contempo, una maggiore sensibilità ai comandi del pilota.

Come in precedenza, il guidatore può impostare l’assetto degli ammortizzatori scegliendo tra “Comfort”, “Sport” (l’impostazione standard che garantisce il miglior rapporto tra agilità ed equilibrio) e “R” (per le alte prestazioni). R corrisponde a un comportamento neutro in curva anche nella guida al limite, con il massimo feedback possibile. I sensori misurano 11 parametri del veicolo, tra cui velocità, accelerazione laterale, angolo di sterzata e parametri del motore; i dati vengono analizzati per calibrare adeguatamente lo smorzamento.

Freni, ruote e pneumatici
Per migliorare le prestazioni dell’impianto frenante i dischi anteriori sono stati maggiorati di 10 mm e ora misurano 390 mm di diametro; tutti i dischi sono costruiti interamente in acciaio e ventilati. L’impianto, realizzato dall’italiana Brembo, dona uno straordinario feeling del pedale e una possente capacità di arresto. I rotori flottanti, con costole ventilate a finitura diamantata e perforazioni trasversali, stabilizzano la frenata e impediscono la deformazione per effetto del calore.

Le pinze monoblocco ultrarigide di Brembo (anteriori a sei pistoncini e posteriori a quattro) hanno supporti a tre punti ispirati alle auto da corsa per generare un’elevata forza frenante evitando la distorsione delle pinze. Anche la struttura a doppia asta di collegamento contrasta la distorsione e mantiene la stabilità di frenata in ogni condizione. I cerchi RAYS in alluminio forgiato, di nuova concezione, sono rigidi e leggeri e migliorano la risposta delle gomme ai carichi verticali.

La zigrinatura all’interno delle ruote è stata poi modificata per eliminare potenziali slittamenti degli pneumatici causate dalla maggiore potenza del motore. La colorazione dei cerchi è la nuova tinta Hyper Blue Black Chrome che vanta anche una finitura ultralucida ottenuta con cinque applicazioni di gloss per enfatizzare l’idea di qualità e performance. Come l’originale, anche la nuova GT-R monta pneumatici Dunlop realizzati specificamente per la vettura.

Il modello del 2011 ha il codice Dunlop SP Sport MAXX 600 DSST CTT ed è prodotto con una speciale mescola che aumenta l’aderenza. La nuova struttura e l’incrementata rigidità di battistrada e pareti laterali stabilizzano la traiettoria sui fondi dissestati. Come in passato, le gomme sono gonfiate con l’azoto al posto dell’aria normale per evitare sbalzi di pressione durante la guida ad alta velocità.

Scocca e materiali impiegati

Per realizzare gli ambiziosi obiettivi fissati per la GT-R – stabilità ad alta velocità, comfort di marcia e sicurezza – Nissan ha impiegato diversi tipi di materiali e sofisticati metodi di assemblaggio. È stato fatto ampio uso di materiali leggeri, come l’alluminio per il cofano, il bagagliaio e i pannelli esterni delle porte. La struttura anteriore dell’auto è in fibra di carbonio, come pure il supporto del radiatore, il lato frontale del vano motore e il diffusore aerodinamico posteriore nel sottoscocca.

Lo scudo di protezione sotto il motore è realizzato con una speciale fibra di vetro, grazie alla quale Nissan GT-R vanta un sottoscocca virtualmente piatto, ottimizzando l’efficienza aerodinamica. Gli interni delle porte sono in alluminio pressofuso, materiale che garantisce una robusta protezione dagli impatti laterali. L’alluminio pressofuso, leggero ed estremamente resistente, è stato scelto anche per gli alloggiamenti dei puntoni delle sospensioni anteriori.

Una novità della GT-R 2011 è la barra rigida e leggera di supporto alle sospensioni: realizzata in materiale composito con rinforzo in carbonio e struttura a nido d’ape in alluminio, la barra è installata nella paratia del vano motore e collega i gruppi sospensione sui due lati della vettura migliorando la precisione di risposta della scocca ai cambi di direzione.

Pregi e Difetti

Della GT-R MY 2011 abbiamo apprezzato il motore generoso abbinato ad un cambio rapido ma fortunatamente non brutale, caratteristica che lo rende ottimo anche nell’uso quotidiano. Come di consueto l’eccellente elettronica consente di sfruttare appieno la vettura e la trazione a disposizione è sempre elevatissima. I freni si sono rivelati sempre all’altezza della situazione nonostante il peso non proprio esiguo: quello del peso rimane un neo della GT-R che si fa sentire maggiormente nei rapidi cambi di direzione.

Altro aspetto che non ha brillato nel nostro test è stato il consumo di carburante: sebbene siano stati effettuati diversi interventi volti a limitare le soste dal benzinaio, in un uso estremo non si fanno più di 3 Km/l e anche in andando a passeggio risulta praticamente impossibile andare in doppia cifra. Detto questo, la GT-R 2011 si è rivelata un mezzo davvero esaltante: le prestazioni offerte sono da vera e propria supercar e alla portata dei più. Inoltre, aspetto per nulla trascurabile in questo periodo, il prezzo è di molto al di sotto rispetto alle principali concorrenti.

PIACE
Motore
Trazione
Elettronica
Prezzo

NON PIACE
Peso
Consumi

Prestazioni dichiarate
Accelerazione 0-100 Km/h: 3.046 s
Velocità max: 315 Km/h
Prezzo:
90.800 € Premium Edition
91.980 € Black Edition

Scheda Tecnica

MOTORE
Cilindrata e frazionamento: 3799 cm3, V6 biturbo, 4 valvole per cilindro, DOHC fasatura variabile a variazione continua
Alesaggio x Corsa: 95,5×88,4 mm
Potenza: 530 CV (390 kW) a 6400 giri/min.
Coppia massima: 612 Nm a 3200-6000 giri/min.
Rapporto di compressione: 9,0:1
Emissioni di CO2: 279 g/km (Euro 5)

TRAZIONE E TRASMISSIONE
Motore anteriore, gruppo cambio (transaxle) posteriore, sistema di trazione integrale ATTESA ET-S
Cambio GR6 doppia frizione
1° 4.0565
2° 2.0316
3° 1.5950
4° 1.2486
5° 1.0012
6° 0.7964
RM 3.3830
Rapporto di riduzione finale anteriore 2.9375, posteriore 3.7000

TELAIO
Sospensioni anteriori: Doppi triangoli sovrapposti
Sospensioni Posteriori: Multi-link
Ammortizzatori anteriori: Bilstein adaptive DampTronic
Ammortizzatori posteriori: Bilstein adaptive DampTronic
Tipo: Sistema di servoassistenza a controllo elettronico
Giri sterzo: 2.4
Freni anteriori: Dischi ventilati flottanti da 390 mm x 32,6 mm con pinze in alluminio
Freni posteriori: Dischi ventilati flottanti da 380 mm x 30 mm con pinze in alluminio
Cerchi anteriori: in lega da 20″ con canale da 9,5″
Cerchi posteriori: in lega da 20″ con canale da 10,5″
Pneumatici anteriori: 255/40 ZRF20
Pneumatici posteriori: 285/35 ZRF20

DIMENSIONI E PESI
Lunghezza totale (mm): 4,670
Larghezza totale (mm): 1,895
Altezza totale (mm): 1370
Passo (mm): 2,780
Carreggiata anteriore (mm): 1,590
Carreggiata posteriore (mm): 1,600
Peso in o.d.m. (kg, escluso conducente): 1,740
Massa complessiva (Kg): 2,200
Capacità serbatoio: 50 litri

PRESTAZIONI E CONSUMI
Accelerazione 0-100 km/h: 3.046 secondi
Velocità massima: 315 km/h
Urbano: 17.3 l/100km
Extra Urbano: 8.9 l/100km
Combinato: 12 l/100km