Alfa Romeo Giulietta TCT 2.0 JTD-M: il test di Autoblog

La Giulietta rappresenta oggi un modello cardine e di importanza strategica per l’intera gamma Alfa Romeo. Giulietta è uno dei prodotti più appetibili e di maggiore successo sul mercato dell’intero gruppo Fiat, sia dal punto di vista estetico che per l’immagine del brand. Del resto è un nome importante quello di Giulietta, che porta con se un bagaglio storico e culturale di prim’ordine: “nata fortunata” come modello già predestinato a segnare passaggi importanti nella storia del biscione fin dal primo modello. La prima versione della Giulietta venne pensata all’inizio degli anni 50 e prodotta dal 1955 al 1965. Portò agli esordi le nuove tecniche di costruzione che gettarono le basi per la produzione in grande scala delle Alfa. Proprio con la prima Giulietta, infatti, il si passò da una costruzione delle auto di tipo artigianale che consentiva una produzione massima di circa 20 auto al giorno, ad una produzione di tipo industriale che poteva arrivare a realizzare fino a 200 auto al giorno.

Oggi a distanza di quasi 60 anni vediamo l’arrivo sulla Giulietta del nuovo cambio TCT, l’automatico doppia frizione scelto e pensato dai tecnici del centro Fiat Powertrain. Un cambio che sa unire un grande comfort di marcia e una praticità nell’utilizzo quotidiano ad una ottima risposta nella velocità di cambiata e a buone doti nell’utilizzo sportivo . Il sovrapprezzo del cambio TCT rispetto al modello manuale sarà di 1.700€ e le Giulietta così equipaggiate sono già disponibili da metà gennaio presso tutti i concessionari Alfa. I prezzi per le versioni TCT partono da 19.200€ per la versione 1.4 da 135CV 24.550€ chiavi in mano per la versione 1.4 turbo benzina da 170cv.

Durante il nostro test svolto sul circuito di Balocco abbiamo realizzato un video completo sul comportamento dell’auto dotata di cambio doppia frizione, in questo primo articolo vi offriamo però un breve “video teaser” con la presentazione tecnica del cambio, e di una gallery fotografica. Da febbraio 2012, inoltre, la Giulietta oltre al cambio TCT, proporrà anche due motorizzazioni bifuel benzina/GPL, entrambe 1.400 turbo benzina con potenze rispettivamente di 105 e 120CV. Interessante il 1.4 turbo 105 CV bifuel che si propone ad un prezzo di partenza di 18.770€

Alfa Romeo Giulietta TCT 2012 – Cambio Doppia frizione

La Tecnica: dal robotizzato al doppia frizione

Il marchio Alfa Romeo fu uno dei pionieri assoluti dei cambi sportivi automatici, ereditando sulle Alfa più sportive la tecnologia del cambio meccanico robotizzato già utilizzata sulla Ferrari 355 F1. La nuova frontiera per gli automatici sportivi si chiama doppia frizione, già presente sul mercato da in varie proposte tecniche da parte di alcuni costruttori (con il gruppo Volkswagen in testa) offre grandi e innegabili vantaggi.

Sviluppato e prodotto da FPT – Fiat Powertrain Technologies, il nuovo dispositivo “Alfa TCT”, concettualmente, è composto da due cambi in parallelo, ognuno con la sua frizione, che consente la selezione e l’innesto della marcia successiva mentre quella precedente è ancora innestata. Il cambio marcia viene quindi effettuato con un semplice scambio graduale delle corrispondenti frizioni garantendo la continuità di erogazione di coppia e, quindi, di trazione. Il risultato è un comfort di guida a volte superiore a quello di un cambio automatico (con convertitore di coppia) con una superiore velocità di cambiata

Troviamo poi la possibilità di selezionare tra modalità manuale e automatica con un calo di spinta appena avvertibile durante il cambio marcia. Inoltre, sono contenuti i costi per acquisto, manutenzione e gestione mentre i consumi si riducono, grazie anche all’adozione del sistema “Start&Stop”, fino al 10% in meno rispetto ad un cambio automatico idraulico tradizionale con convertitore di coppia.

Ulteriori peculiarità della nuova trasmissione “Alfa TCT” sono la flessibilità di applicazione, data dalla compattezza dei componenti, e l’essere una doppia frizione a secco “Dry” (la tipologia di frizione che garantisce il più alto grado di efficienza in termini di consumi tra i cambi automatici). Se confrontiamo le frizioni “Dry” con quelle in bagno d’olio (“Wet” che sono la maggioranza oggi di quelli presenti sul mercato) si può affermare che le prime dissipano energia soltanto durante la fase di slittamento nel cambio marcia e nello spunto

Nelle frizioni “Wet”, girando sempre in bagno d’olio, introducono perdite per attrito viscoso come quelle dei cambi automatici convenzionali anche quando non sono azionate. In più necessitano di raffreddamento forzato con olio e quindi di un continuo dispendio energetico per il trascinamento della pompa d’olio dedicata (assente nel caso delle frizioni “Dry”).

Il telaio e la scocca sono realizzati con acciai alto resistenziali, con l’aggiunta di alcuni componenti in alluminio, in magnesio e xenoy, ad esempio, sono realizzati in estrusi di alluminio sia la traversa anteriore di collegamento puntoni sia la terza linea di carico. Invece, sono in Xenoy (un materiale termoplastico con ottime capacità di assorbimento energetico in rapporto al peso) la traversa paraurti posteriore e gli elementi di assorbimento di energia della terza linea di carico (svolgono la funzione di assorbire l’energia degli urti con ostacoli a bassa velocità e di sostenere il paraurti nell’urto contro un pedone). Grazie a queste soluzioni sono stati risparmiati 8,5 kg sull’anteriore e 4 kg sul posteriore rispetto alle tradizionali strutture in acciaio, senza penalizzare le prestazioni di sicurezza.

La sospensione anteriore, di tipo Mc Pherson, è stata rivista per ottenere la massima rigidezza sotto i carichi laterali riducendo il peso grazie all’impiego dell’alluminio: rispetto ad una soluzione tradizionale si risparmiano 4 kg. La sospensione adottata per il posteriore è un sofisticato Multilink che garantisce il miglior trade-off tra handling e ride comfort. Grazie ai bracci in alluminio, questa sospensione pesa oltre 10 kg meno di un tradizionale Multilink.

Tra le soluzioni tecniche di cui è dotata ricordiamo il VDC (Vehicle Dynamic Control), lo Sterzo attivo Dual Pinion, il differenziale elettronico eQ2, la risposta e la curva di coppia del motore selezionabile dal guidatore e l’impianto frenante con la funzione di pre-fill.

Design e Interni

Molto curata e filante, tendenzialmente sobria ma aggressiva, elegante e indiscutibilmente personale, la nuova Giulietta incarna almeno nell’estetica in modo piacevole e interessante lo spirito Alfa Romeo, rivendicando quella sportività nelle linee forse abbandonata da da alcuni modelli degli anni passati.

Il frontale si sviluppa a partire dal “trilobo” con un’inedita interpretazione del classico scudetto, incastonato nel paraurti anteriore e sospeso tra le prese d’aria. Da qui, idealmente, si sviluppa l’intera vettura che combina personalità grintosa con una spiccata eleganza delle forme. I proiettori anteriori adottano DRL con tecnologia a LED con funzione “luce diurna” per la massima sicurezza attiva.

La nervatura della fiancata dona slancio alla vettura mentre le linee tese, che si chiudono sul posteriore, accentuano la forma “a cuneo” del corpo vettura. La parte posteriore, come il frontale e la fiancata, presenta una forte impronta stilistica che accentua l’impressione di vettura “muscolosa”. Inoltre, come i proiettori anteriori, anche gli innovativi fari posteriori adottano la tecnologia a LED. Infine, le misure della nuova vettura “disegnano” una forma compatta ma dalla buona abitabilità con un bagagliaio da 350 litri, la Giulietta è lunga 4,35 metri, alta 1,46 larga 1,80 e con un passo di 2,63 metri.

La Guida

Una volta al volante della frizzante Giulietta si scopre da subito un’auto piacevole e reattiva, che non nasconde il suo spirito moderatamente sportiveggiante tanto nella posizione di guida, quanto nel quadro strumenti e nella risposta dello sterzo. Rapida e ben assettata sulle quattro ruote anche nella versione standard. Il nostro primo test della versione TCT ha riguardato le motorizzazioni turbo benzina Multi air da 170CV e la turbo diesel JTD-M da 170CV.

Sui circa 6.0km del circuito di handling di Balocco abbiamo potuto apprezzare l’efficacia del nuovo cambio TCT a doppia frizione, il cambio, equipaggiato anche con i comodi selettori paddle posti dietro il volante, svolte ottimamente il suo lavoro già in funzione completamente automatica. La risposta del cambio è influenzata anche dal tipo di modalità scelta con il selettore DNA e con la rapidità con cui si affonda l’acceleratore. La cambiata avviene intorno ai 6.000 giri al minuto ed il tempo necessario per passare al rapporto superiore si dimostra ridottissimo con un calo della spinta in accelerazione solo leggermente avvertibile.

Anche in modalità automatica è possibile “forzare” la marcia desiderata agendo sui selettori al volante in questo modo si può scegliere di variare leggermente le strategie di cambiata decise dalla centralina, salvo poi lasciarle invariate quando non necessario. In modalità manuale si può invece decidere di passare al rapporto superiore in prossimità del limitatore senza che il sistema cambi marcia al regime di circa 6.000 giri e soprattutto si può scegliere di entrare in curva con un rapporto più basso per poi godere del massimo della spinta al momento di riaprire il gas.

Durante la cambiata il tempo necessario all’innesto del rapporto superiore è di circa 150 millesimi di secondo (teoricamente già inserito dal punto di vista degli ingranaggi “in presa”), questo tempo è quello necessario per la fase di “attacco stacco” delle due frizioni. A questo tempo va aggiunto un tempo di adeguamento dei giri del motore al nuovo rapporto, questo fa si che il tempo effettivo per il passaggio al rapporto superiore, tempo che quantifica l’effettiva pausa nella spinta del motore in fase di accelerazione è di circa 320 millesimi di secondo.

Il tempo necessario per passare da 0 a 100 km/h è di 7.7 secondi sulla versione benzina 170 CV e di 7.9 sec per la versione diesel. Il cambio doppia frizione consente un miglioramento del dato di accelerazione di circa 1-2 decimi di secondo, valori potenzialmente migliorabili ancora se l’auto fosse dotata di un sistema più sportivo per la partenza da fermo. La rapidità di azione del cambio è tra i migliori della categoria anche se appare leggermente migliorabile la velocità di innesto passando ad un rapporto più basso.

Nella guida la Giulietta sa stupire per la solidità di appoggio, soprattutto il posteriore, che grazie alle sospensioni multilink copie fedelmente l’asfalto regalando al pilota un elevata sensazione di solidità e imperturbabilità dell’assale posteriore. Coerente nelle sue reazione l’auto se condotta al limite denota un inevitabile sottosterzo tanto in ingresso quanto in uscita di curva soprattutto con lo sterzo molto ruotato e il pedale dell’acceleratore a fondo corsa.

Il sistema di stabilità, pur non disinseribile, appare molto “discreto” nel suo funzionamento e per questo affatto invasivo, permettendo così all’auto di esprimersi fino al livelli molto vicini al suo massimo potenziale. Il differenziale elettronico e Q2 invece svolte bene il suo lavoro, frenando la ruota interna alla curva quando in uscita si schiaccia a fondo l’acceleratore. Il sistema usa gli attuatori ed i sensori dell’impianto ABS ed evita eccessivi pattinamenti delle ruote motrici in uscita di curva a ruote molto sterzate, frenando la ruota interna alla curva (in questo modo però rallenta leggermente l’auto in fase di accelerazione).

Rispetto al suo predecessore Q2 meccanico il nuovo dispositivo elettronico si dimostra più dolce e rapido nel suo funzionamento, pur non potendo competere con il sistema meccanico in termini di performance e rendimento in pista o nella guida sportiva. Su strada invece si rivela da subito efficace, ricordiamo infine che questo sistema è di serie su tutti i modelli così come il dispositivo DNA e la scatola di sterzo Dual Pinion. Forzando l’andatura in pista abbiamo notato una grande differenza tra l’auto con assetto e pneumatici di serie (da 17 pollici) e quella con assetto sportivo e pneumatici da 18 pollici, l’auto così equipaggiata si rivela molto più precisa alle alte velocità e capace di una tenuta laterale superiore. Migliore l’inserimento in curva con il sottosterzo che diminuisce notevolmente fino a quasi sparire in determinate condizioni.

Migliora con l’assetto sportivo anche la trazione in uscita di curva con l’auto che tende meno a far pattinare la ruota interna e esce di curva con una velocità e una trazione chiaramente superiore. Lo sterzo è molto preciso e anche il comfort di bordo appare buono, sia in termini di insonorizzazione acustica sia in termini di assorbimento delle asperità stradali.

Un plauso particolare va proprio all’assetto, molto equilibrato e ben bilanciato tra anteriore e posteriore, con una frenatura idraulica delle sospensioni decisamente a punto. Queste soluzioni consentono alla Giulietta di offrire un handling chiaramente migliore rispetto alla precedente 147, questo nonostante l’abbandono all’anteriore della sospensione con quadrilatero alto, certamente più nobile ed efficace rispetto alla Mc Pherson utilizzata sulla Giulietta. Il segreto di questo risultato va ricercato nelle doti dell’ottimo telaio leggero e molto rigido dal punto di vista torsionale, alla buona taratura delle sospensioni e alla generosa gommatura di cui sono dotate le auto moderne.

Ottimo infine anche l’impianto frenante decisamente efficace e prontissimo oltre che capace di sopportare sforzi prolungati e rapide decelerazioni da alta velocità. Utile anche il sistema pre fill che avvicina le pastiglie ai dischi prima delle frenate più violente per fornire una risposta più rapida dell’impianto frenante in termini di decelerazione. L’auto è dotata di freni autoventilanti anteriori da 305mm e di dischi pieni al posteriore da 264mm.

Ultima nota positiva va attribuita ai motori tutti potenti e molto piacevoli da utilizzare, l’unità a benzina da 170 CV utilizza la tecnologia dello scavering per ottimizzare i flussi in ingresso al motore e migliorare il riempimento dei cilindri a tutti i regimi. Il Diesel invece utilizza il sistema ad alta pressione unito alle iniezioni multiple di carburante per ottenere il massimo delle performance e abbattere le emissioni.

La Storia di Giulietta

Inizia la sua produzione nel 1955, dopo circa cinque anni di gestazione durante i quali la realizzazione del motore fu demandata al gruppo capeggiato da Giuseppe Busso, mentre il gruppo di Orazio Satta Puliga studiava la restante parte meccanica e telaistica. Contemporaneamente il centro stile guidato da Giuseppe Scarnati tracciava la linea delle carrozzerie berlina e coupé, e la compagine di Hruska si occupava delle linee di produzione e montaggio.

L’auto fu presentata al salone di Torino del 1955 come versione berlina della splendida filante coupé Alfa Romeo Giulietta Sprint presentata al pubblico esattamente un anno prima. Un’auto potente ma anche parca nei consumi che venne costruita in ben 132.000 esemplari nello stabilimento alfa di Milano a Portello. Il motore della prima versione, un 4 cilindri di 1290cc, erogava una potenza di 50 cavalli ed era dotato di un cambio al volante manuale a 4 marce.

Nel 1959 ricette il primo e importante aggiornamento estetico e poi nel 1961 la TI venne potenziata a 74 CV (54 kW); con questa nuova motorizzazione era in grado di raggiungere la grande velocità di quasi 160 km/h. Il nome della Giulietta sul mercato tornò nel 1977 con la berlina tre volumi chiamata Giulietta 77 divenuta poi celebre come auto preferita dalle forze dell’ordine, il modello fu in produzione fino al 1981, quando venne aggiornato con un primo restyling, seguito poi da un secondo restyling nel 1983. Dal 1985 ne venne sospesa la produzione e il modello sostituito con la mitica Alfa 75.

La Scheda Tecnica

1.4 TB MultiAir 170 CV Alfa TCT – 2.0 JTDM 170 CV Alfa TCT

DIMENSIONI Numero posti 5
Numero porte 5
Lunghezza/larghezza (mm) 4351/1798
Altezza (mm) 1465
Passo (mm) 2634
Carreggiata ant/post (mm) 1554/1554
Capacità bagagliaio (dm3) 350
CX 0,31

MOTORE Benzina – Diesel
N° cilindri, disposizione 4, in linea
Diametro x corsa (mm) 72 x 84 – 83 x 90,4
Cilindrata (cm3) 1368 – 1956
Rapporto di compressione 9,8:1 – 16,5:1
Potenza max – NATURAL (kW/CV) 125/170 a 5500 giri/min – 125/170 a 4000 giri/min
Potenza max – DYNAMIC (kW/CV) 125/170 a 5500 giri/min – 125/170 a 4000 giri/min
Coppia max – NATURAL (Nm/kgm) 230/23,4 a 2250 giri/min – 320/32,5 a 1500 giri/min
Coppia max – DYNAMIC (Nm/kgm) 250/25,4 a 2500 giri/min – 350/35,6 a 1750 giri/min
Distribuzione Monoalbero a camme in testa, 16 valvole, cinghia dentata con punterie idrauliche e sistema MultiAir
di regolazione diretta alzata/fasatura Bialbero a camme in testa,
16 valvole, cinghia dentata
con punterie idrauliche
Alimentazione
Benzina:
Iniezione elettronica multipoint, turbocompressore
con intercooler
Diesel:
Iniezione diretta MultiJet
a 1.600 bar, turbocompressore
a geometria variabile
con intercooler
Sistema Stop&Start
ed emissioni di CO2

IMPIANTO ELETTRICO
Capacità batteria (Ah)/generatore (A) 63/450 – 72/600

TRASMISSIONE
Trazione Anteriore
Cambio Automatico/sequenziale
con doppia frizione a secco Automatico/sequenziale
con doppia frizione a secco
Prima 1:4,154 1:4,154
Seconda 1:2,269 1:2,118
Terza 1:1,435 1:1,361
Quarta 1:0,978 1:0,978
Quinta 1:0,754 1:0,756
Sesta 1:0,622 1:0,622
Retromarcia 1:4,000 1:4,000
Coppia finale al ponte 1:4,118 1:3,579
RUOTE Dimensione pneumatici standard 205/55 R16 91V
Dimensione cerchi standard 7J x 16
STERZO Scatola sterzo A cremagliera, servosterzo elettromeccanico dual pinion A cremagliera, servosterzo elettromeccanico dual pinion
Diametro di sterzata
tra marciapiedi (m) 10,9

SOSPENSIONI
Anteriore:
A ruote indipendenti, McPherson evoluto con montante
in alluminio, barra stabilizzatrice cava, montata su bielletta

Posteriore:
A ruote indipendenti, Multilink con telaio ausiliario e bracci
in alluminio, barra stabilizzatrice

FRENI
Anteriori a disco
autoventilanti ø (mm) 305
Posteriori a disco
pieni ø (mm) 264

RIFORNIMENTI E PESI
Serbatoio carburante (litri) 60
Peso in ordine di marcia (kg) 1310
Peso max rimorchiabile (kg) non frenato 500
Peso max rimorchiabile (kg) frenato 1300

PRESTAZIONI

Velocità max (km/h) 218 – 218
Accelerazione 0-100 km/h (s) 7,7 7
Ripresa in u.m. da 80 a 120 km/h (s) 6,5 – 6,4

CONSUMI – EMISSIONI
secondo direttiva 1999/100/CE Consumo ciclo urbano
(l/100km) 6,7 5,3
Consumo ciclo extraurbano (l/100km) 4,3 – 4,0
Consumo ciclo combinato (l/100km) 5,2 – 4,5
Emissioni CO2 (g/km) 121 – 119
Classe ambientale Euro 5
Tagliando 30.000 km

PREZZO da 24.550€ c.i.m.