Porsche: fra 911 ed i modelli del futuro

Durante l’evento organizzato da Porsche Sport Driving School a Livigno, abbiamo avuto l’opportunità di farci una bella chiacchierata con Mauro Gentile, Direttore ufficio stampa e pubbliche relazioni di Porsche Italia. E’ stata un’occasione per confrontarci più da vicino su uno dei marchi sportivi più amati dagli appassionati ed approfondire alcuni concetti alla base del marchio e su quello che ci riserverà il futuro prossimo.

Per il 2012 la novità più importante di Porsche è la nuova 911, arrivata nei concessionari italiani ad inizio dicembre. Una vettura dotata di un telaio completamente nuovo, un motore entry-level da 3.4 litri, quello della Carrera, ed un 3.8 più potente, parsimonioso e pulito, quello della Carrera S. La domanda che sorge subito spontanea è cosa differenzia la nuova 991 dalla 997 uscente, e qual è il rapporto fra Carrera e Carrera S. Da sempre i nuovi modelli Porsche sono identificati da una sigla numerica, corrispondente al numero del progetto; ma non necessariamente doveva esserci una continuità numerica fra 997 ed il nuovo modello. “La sigla 991 intende rimarcare il concetto che questa 911 è una vettura completamente nuova – come afferma Mauro Gentile – e non una semplice reinterpretazione stilistica, non un aggiornamento di una scocca esistente, ma un prodotto interamente rivisto”. L’adozione di nuovi dispositivi elettronici, specie per la sicurezza, avrebbe aumentato il peso complessivo dell’auto se essi fossero stati montati sul telaio della 997. L’utilizzo di leghe leggere, alluminio e degli specifici accorgimenti sulla componentistica del motore e del cambio, ha permesso invece alla nuova 911 di pesare ben 45 kg in meno rispetto alla precedente generazione, nonostante una rigidità torsionale dello chassis superiore ed una dotazione di sicurezza ancora più elevata. Il risparmio di peso rispetto alla 997 ha inoltre permesso di poter usare un motore di cilindrata più contenuta per la Carrera: si pasa dal vecchio 3.6 al nuovo 3.4, un motore che garantisce un ulteriore riduzione delle masse.

La nuova Carrera, abbinata al cambio doppia frizione PDK, garantisce emissioni al di sotto di 198 g/km, più contenute che sulla 997. Questo però non vuol dire aver sacrificato le prestazioni o aver aumentato il gap con la versione S rispetto al passato. “La potenza della Carrera – afferma Gentile – adesso è ancora più elevata, mentre la Carrera S, pur mantenendo la stessa cubatura, dispone di 15 Cv di potenza in più. Quindi il divario fra le due versioni è rimasto immutato. I due prodotti conservano tuttavia un’attitudine diversa: una guida sportiva ma meno esaltata dal punto di vista prestazionale per la Carrera da 3.4 litri, ed una marcata sportività nella versione S”. Stilisticamente le principali novità rispetto alla 997, sono una carreggiata anteriore più larga, un passo allungato di 10 centimetri, un abbassamento complessivo dell’altezza di quasi 1 cm ed un allungamento del profilo laterale. Ciò ha determinato una rivisitazione della coda, con un gruppo ottico molto sottile, che richiama quello della 911 del 1963, ed un alettone più ampio che ha sia funzione di raffreddamento che aerodinamica.

Il segmento di cui fa parte la 911, vede Porsche leader di vendite da sempre. Sono le vetture sportive ad alte prestazioni di maggior successo nella loro categoria. Questo non è un segreto per nessuno. Inoltre la congiuntura economica e una tassazione sempre più asfissiante non sembrani far paura agli uomini di Porsche Italia: “Siamo certi – ribadisce Gentile – che la leadership nel segmento rimarrà, anche se il numero di 911 vendute complessivamente da Porsche sarà limitato ad un 20/25% del totale: come è mutato l’interesse nel mondo per i prodotti Porsche, è mutato anche in Italia. Oggi Porsche può contare su più modelli; non solo Boxster e 911, ma anche Panamera, Cayenne, Cayman e fra non molto anche la piccola Cayenne. Quindi nel momento stesso in cui si propongono più linee di prodotti, si da al cliente una maggiore possibilità di scegliere l’auto in cui più si identifica. Tuttavia la 911 continuerà ad avere un ruolo estremamente importante nella gamma, rimanendo il punto di riferimento per cliente che ama la Porsche e soprattutto la 911; e che magari ha apprezzato di volta in volta l’avvicendamento dei vari modelli e la loro continuità stilistica”.

Fra gli appassionati di auto, c’è chi accusa la 911 di essere un modello troppo simile a se stesso da troppi anni. I più focosi la definiscono come una sorta di minestra che viene riscaldata da decenni ed il cui sapore è ormai rancido. La storia e l’architettura della 911 sembrerebbero in qualche modo limitare l’inventiva dei designer ed il progresso stilistico del modello. Tuttavia, un’analisi più approfondita del background storico e commerciale non può che rendere superficiale un’ipotesi formulata come la suddetta. “Michael Mauer, direttore del centro stile Porsche, ha risposto più volte a questa domanda posta dai giornalisti: esiste un limite alla creatività della 911, ne siete vincolati in qualche modo? Oggettivamente l’unico limite e dato dal fatto che la linea della 911 è di successo; ed è una linea che non fa mai pensare alla 911 come una vettura vecchia o storica. E’ una sportiva che in ogni epoca in cui è stata realizzata, ha proposto un design esplicitamente correlato a quello stesso periodo storico. Un mezzo che si è evoluto negli anni ‘60,’70,’80… abbiamo superato il 2010. In tutti questi anni gli stilistici Porsche hanno interpretato il piacere di rimanere uguali a se stessi ma in un’evoluzione continua. Il principio filosofico del continuo miglioramento del marchio Porsche è rappresentato intrinsecamente dalla 911, una vettura che non potrebbe essere diversa. Quindi se da un lato c’è una meccanica che guida in un certo modo la matita degli stilisti, dall’altro il design della 911 è un qualcosa che nessuno vorrebbe diverso da quello che è”. In un certo qual modo è quindi più sensato riconoscere che il rinnovamento dell’auto viene accolto dai designer come una sfida per la realizzazione di una vettura che sia tipicamente identificabile come una 911, ma al contempo sia completamente nuova. Quindi non si tratta di banali evoluzioni, ma “della nuova 911”. Un comncetto che trova veridicità analizzando le linee di 997, 996, 993, 964… “la percezione – aggiunge Gentile – è quella di dire “la linea non mi ha tradito ma al tempi stesso è nuova, attraente”. Una filosofia che fa anche parte del patrimonio genetico della Porsche, capace di essere coerente con se stessa e di tramandare questa familiarità che permette alla 911 anche di scivolare nel traffico con una certa tranquillità, soprattutto nelle versioni più semplici.

Al giorno d’oggi l’architettura della 911 con motore posteriore a sbalzo è definita da tanti come anacronistica. Nessun costruttore di auto sportive costruisce “fuoribordo” come la 911 e nessuno si sognerebbe di farlo. Si preferiscono disposizioni meccaniche meno sbilanciate e che prevedono il motore il più possibile posizionato centralmente, ritenute meno limitanti. Eppure, anche grazie ai decenni di evoluzione, la 911 rimane ancora un punto di riferimento per via del suo comportamento stradale, da sempre eccellente. E nel Motorsport continua ad essere l’auto da battere. La spiegazione a questo apparente paradosso, secondo Mauro Gentile è che “tutto ciò che limita sviluppa l’intelligenza. Avere di fronte un limite di mette nella condizione di pensare di poterlo superare. E più questo limite sembra invalicabile e maggiore diventa l’applicazione per superarlo. E’ il principio della ricerca: migliorare i traguardi raggiunti. E se nella scelta di utilizzare un certo tipo di impostazione per la meccanica ed il telaio non si è ancora raggiunto un limite insormontabile, vuol dire che c’è ancora un margine di miglioramento. Quando arriverà una nuova 911 GT3 Cup ancora più performante della precedente, una 911 GT3, una 911 turbo ancora più perfezionate, allora il processo di miglioramento non avrà ancora raggiunto il suo confine ultimo”. Questo anche grazie all’adozione di nuovi materiali che permettono un deciso progresso tecnico: sarebbe stato altrimenti impensabile avere una vettura con l’elettronica ed i sistemi che adotta ora la nuova 911, mantenendo alte prestazioni e bassi consumi. Questi ultimi sono sempre stati una tematica molto sentita da Porsche, anche in relazione alle competizioni: una vettura che consuma meno può fare più giri in pista; e nelle gare di durata, dove Porsche è stata per molto tempo leader incontrastata, questo faceva la differenza. Così come la faceva l’affidabilità. Gli stessi concetti che Porsche applicherà alle auto che prenderanno parte alla 24 di Le Mans nel 2014. “Valori che si ritrovano – sottolinea Gentile – anche nelle nostre auto stradali, che fanno manutenzione ogni 30.000 kilometri, così come nei nostri propulsori da competizione che mietono un numero di ore davvero importante prima di necessitare la revisione. Condizioni quindi molto vicine nell’uso stradale e nel Motorsport: non è un caso che per Porsche esiste una relazione diretta fra queste due sfere di utilizzo. Quella per le competizioni è quindi una ricerca che si spinge anche a favore dell’uso stradale del mezzo. A volte si pensa che il prezzo di alcune vetture sia fortemente influenzate dal marchio presente sul cofano. In realtà è spesso determinato dalla costosa ricerca che ha permesso di svilupparle e perfezionarle, dotarle di materiali all’avanguardia a loro volta studiati e calibrati nel dettaglio minimo.”

Osservando le immagini delle nuova Boxster e confrontando li linee della prima generazione di Cayenne con la nuova, si ha l’impressione che Porsche voglia differenziare maggiormente rispetto al passato. Soprattutto renderli stilisticamente meno legati alla 911. Tuttavia l’identità Porsche è immediatamente percepibile in una serie di elementi presenti in tutte le vetture in produzione. “Si tratta di particolari – specifica Gentile – dettagli che vanno dalla linea del parafango, al design della strumentazione, al blocchetto dell’accensione a sinistra, etc etc; sono tutti elementi che caratterizzano in maniera definita il fatto che la vettura sia una Porsche e nessun’altra. Si tratta del family feeling della casa”. In un certo senso la Boxster è stata quasi ricondotta al tempo libero, ad un uso più amichevole dell’automobile; forse in passato non aveva una caratterizzazione così marcata, che sta invece uscendo con la nuova generazione, portandola ad essere quasi simile alla vettura top di gamma, ossia la Carrera GT. Quindi in questo senso sta ridefinendo la sua identità pur incarnando, forse anche più di tutte le altre Porsche, lo spirito autentico della casa. “Non dimentichiamoci – ricorda Gemtile – che la Numero 1 era una roadster a motore posteriore centrale con due posti secchi. Questo riprendersi la storia con una vettura che abbia una caratterizzazione molto particolare ed accattivante come la Boxster rende solo merito alla filosofia Porsche.”

Una Boxster così evoluta da un punto di vista ingegneristico, che condivide molte tecnologie e qualità costruttive con la 911, non potrebbe mettere in difficoltà quest’ultima. Questo perchè, come chiarisce Mauro Gentile, “la nascita di ogni modello Porsche rappresentano la risposta che il professor Porsche diede a se stesso quando cominciò a costruire le vetture che portavano il suo nome: “ Non ho trovato l’auto che volevo e quindi me la sono costruita”. Questo sta ad intendere che ogni nuova auto che nasce in Porsche è concepita con l’idea di soddisfare un bisogno e non per crearlo o motivarlo”. Di conseguenza l’esistenza della Boxster è strettamente legata al fatto che c’è una clientela interessata a questo modello. Un concetto del tutto trasponibile per la Cayman, per la 911 e così via. Non esiste quindi una cannibalizzazione tra modelli, ma semplicemente una ritaratura dell’offerta che la casa propone nei confronti di determinati bisogni nati dalla clientela. Alla base dell’idea Porsche c’è, come chiarisce Gentile, “la volontà di dare ascolto alle richieste dell’acquirente, di creare un rapporto interpersonale. E questo fa in modo che le scelte progettuali siano prese proprio in rapporto ai fabbisogni della clientela stessa. Un fattore che permette alla vettura di diventare leader nel proprio segmento per qualità costruttiva, prestazioni ed efficienza”.

Per molti, specie per i puristi più accaniti del marchio, l’attuale offerta di modelli e la possibilità di allargare ulteriormente la gamma con nuove proposte, come la piccola Cayenne, rischia di snaturare e svalutare i valori del marchio Porsche. Ma questo allargamento della famiglia non può screditare l’immagine di un brand così forte. Del resto la storia, ricorda Gentile, ci insegna che “quando Porsche aveva in produzione la 993, quest’ultima era una vettura splendida, lo è ancora oggi, perfetta, eccezionale… eppure l’azienda era vicina alla bancarotta. Nella stessa epoca Porsche ha ricominciato a ricostruire ed a ricostruirsi, proprio attraverso l’avvio della ricerca dei bisogni della clientela. Ascoltando quest’ultima, dopo una laboriosa riorganizzazione aziendale ed imparando dai propri errori, Porsche è tornata a fare profitto, ad essere remunerativa. E questo permette di sviluppare la ricerca di vetture che, da una parte soddisfino i bisogni, dall’altro siano ricche di contenuti, che ripropongano i valori chiave del marchio come innovazione, tradizione, qualità ed eccellenza”. Se questi valori sono riscontrabili in una Cayenne, in una Panamera, così come in una 911 in una Boxster o una Cayman, vuol dire che il risultato è stato raggiunto. Significa che il purista potrà dire “a me piace solo la 911… a me piace solo la Boxster…”, però il marchio è fatto di questi valori e gli stessi sono presenti nelle altre automobili. E grazie all’insieme di queste ultime Porsche può continuare ad essere leader nell’ambito della produzione delle vetture sportive. “Quello dello “snaturamento” – dice Gentile – è un po’ un discorso legato alla passione, che talvolta può essere accecante e sfociare in “tifoseria”. Porsche invece è fatta di molta gente che è appassionata ed accetta anche le differenze; e non arriverà mai ad essere tifosa in maniera ossessiva e questo è certamente un altro vantaggio del possessore Porsche”.

Parlando della nuova baby-Cayenne, è lecito aspettarsi una nuova collaborazione con il gruppo VW per la sua realizzazione. Un po’ come Cayenne è cugina del VW Touareg, ci si potrebbe aspettare una parentela di questo tipo anche fra la chiacchierata “Cajun” e la Q5 di casa Audi. Ma bisogna specificare che, questo tipo di collaborazione non riqualifica verso il basso il valore del progetto, che verrà sviluppato con il target di rimanere fedeli alla filosofia del marchio. “La sinergia con Volkswagen – afferma Gentile – è in atto da tantissimo tempo. Il progetto della Cayenne è nato da Porsche ed è stato sviluppato per generare anche la Touareg. Ma sostanzialmente la direzione del progetto era in Porsche. E sullo stesso pianale sono state realizzate due vetture che, per quanto siano imparentate, in realtà hanno prestazioni e caratteristiche completamente diverse. Lo stesso tipo di collaborazione si rinnoverà anche per lo sviluppo della piccola Cayenne, già confermata dai vertici di Porsche. Ciò tuttavia non determina il fatto che si debba usare per forza uno specifico pianale piuttosto che un altro. Forse potrebbe esserci anche qualche altra sorpresa…” vedremo a tempo debito dal momento che manca più di un anno alla presentazione. Solo quest’ultima potrà pienamente rivelare che tipo di scelte e che tipo di tecnologie verranno adottate in questo senso. Anche in questo caso la collaborazione permette di soddisfare dei bisogni, utilizzando delle sinergie che permettono di sviluppare determinate conoscenze proprio perché i partners ne hanno sviluppate altre. Permettono di recuperare fondi all’interno del centro di ricerca e sviluppo di Weissach per la realizzazione di progetti che possono essere condivisi, magari proprio sotto la direzione di Porsche. “Una possibilità che permette – afferma Gentile – di raggiungere e superare i limiti di cui parlavamo prima proprio grazie a nuove possibilità, strumenti e sinergie. Queste costituiscono un deciso vantaggio anche per il cliente che può godere di una vettura dalle prestazioni tipicamente Porsche, indipendentemente dal fatto che l’auto utilizzi una componente che sia prodotta anche per altre vetture. Esempio lampante in questo senso è la motorizzazione diesel della Cayenne e della Panamera, derivata da Audi. Motori che hanno un’origine determinata ma che non influenzano il comportamento dinamico tipico di una Porsche che tale rimane”.

Quella del diesel è stata certamente una scommessa vinta da Porsche in termini di vendite. Ma al momento sembra molto improbabile che l’azienda “tenti il rilancio” adottando nella propria gamma anche il nuovo motore biturbo-diesel da 313 Cv, sempre di derivazione Audi. A specificarlo è proprio Mauro Gentile, secondo cui “per Panamera e Cayenne diesel l’idea è stata quella di proporre alla clientela una vettura più legata alle esigenze del lavoro, molto vicino al concetto di entry-level. Porsche non cerca le prestazioni con motori a gasolio: per noi le performance elevate sono correlate alle motorizzazioni a benzina. Quindi le auto diesel di casa Porsche rimangono legate ad un uso più quotidiano ed aziendale, decisamente diverso dall’utilizzo delle vetture con prestazioni sportive a benzina”.

Parlando di progetti interessanti, rimane invece il rammarico per gli appasionati per la decisione di non produrre la baby-Boxster: “Al momento – spiega Gentile – quello della baby-Boxster è un progetto che è stato smentito dai vertici stessi di Porsche: il mercato attualmente non ha l’esigenza di un prodotto come questo”. Più concreto l’arrivo di una 911 ibrida: un progetto ambizioso su cui anche Gentile è fiducioso: “Quando invece ci saranno le opportunità per lo sviluppo di una 911 ibrida, Porsche sarà anche in grado di realizzarla: esiste già una versione da competizione ibrida su base 911 , la GT3 R Hybrid, che è un ottimo laboratorio sotto questo punto di vista. Probabilmente si arriverà presto ad avere quella capacità, quell’autonomia e prestazioni sportive su una vettura ibrida; un mezzo che dovrà comunque mantenere le connotazioni tipiche di un uso quotidiano, probabilmente molto diverse da quelle di una vettura da competizione come è appunto la GT3 R Hybrid”.

Porsche ha dichiarato il proprio amore per la trasmissione manuale affermando che esso non verrà abbandonata nonostante l’arrivo di cambi automatici estremamente perfezionati. Le Porsche equipaggiate col PDK sono circa l’85% del totale. Un numero così elevato non rischia tuttavia di far cambiare opinione a Porsche circa la reale necessità di mantenere nella proprio gamma una trasmissione manuale tradizionale: secondo Gentile infatti “seguendo richieste e bisogni della clientela, Porsche ha sviluppato una nuova trasmissione manuale a 7 rapporti per la nuova 911, una prima mondiale. Ciò significa che, nonostante un aumento delle vetture vendute con cambio PDK a doppia frizione, e dei cambi automatici in generale, Porsche ne ha creato uno tradizionale altrettanto tecnologico. Fin tanto che ci sarà una nicchia di clientela a richiederlo, l’azienda continuerà a produrre quello che anche questa piccola nicchia desidera. La ricerca sulle trasmissioni manuali è quindi destinata ad andare avanti”. Tirino quindi un sospiro di sollievo tutti i porschisti amanti della guida con tre pedali.