Rubrica Amarcord: Citroën DS (1955-1975)

Per la Rubrica Amarcord siamo pronti a fare un nuovo salto indietro nel tempo, alla riscoperta di modelli che non esistono più ma che sono entrati di diritto nella storia dell’automobilismo, oltre a rappresentare per molti di noi la prima vettura posseduta. Prima però vi ricordiamo che se avete un’automobile che vi è rimasta nel cuore potete raccontarci la vostra storia inviandoci una mail a suggerimenti@autoblog.it, allegando qualche immagine. Oggi vi parleremo di un’auto il cui nome è ormai risorto dalla ceneri… Stiamo parlando della Citroën DS. Ovviamente nelle prossime righe verranno trattati i modelli della vecchia generazione, prodotti dal 1955 al 1975. Proprio come ci ha richiesto il nostro lettore Cristian D’Emilio.

L’idea di progettare e realizzare la DS risale addirittura alla fine degli anni trenta, quando s’incomincia a pensare ad una possibile sostituta della Traction Avant; in quel periodo quest’ultima era ancora all’apice della propria carriera automobilistica. Dopo un ritardo causato da una serie di problematiche e una grave perdita nel 1950, anno in cui morì Pierre Boulanger –sostituito poi da Robert Puiseux-, arriva il debutto del modello nel 1955 al Salone di Parigi. Fin dall’esordio riscuote molti consensi e ha un notevole successo. Il merito va attribuito al direttore tecnico di quell’epoca, André Lefébvre, e al suo team composto da persone molto valide. Facevano parte di quel gruppo Paul Magés, che studiò le sospensioni, Flaminio Bertoni che disegnò l’auto e Walter Becchia che si occupò dei propulsori.

Nello specifico, il modello esposto alla kermesse francese si chiamava DS 19 ed era equipaggiato con un 1.9 litri in grado di sviluppare 75 cavalli e raggiungere una velocità massima di 140 km/h. L’auto incuriosiva ed entusiasmava in quanto utilizzava scelte rivoluzionarie e innovative, sia nel campo del design che in quello meccanico. Per prima cosa balzavano all’occhio le originalità estetiche: la particolare carrozzeria aerodinamica aveva la carreggiata anteriore decisamente più larga di quella posteriore e il tetto in vetroresina. Altri motivi di sorpresa erano dati dai materiali utilizzati per la plancia e i sedili, assolutamente nuovi a quel tempo.

Sospensioni Idropneumatiche

La novità di maggior spicco adottata sulla DS è però di tipo meccanico e riguarda l’adozione di sospensioni idropneumatiche in grado di garantire un comfort che solo in poche potevano offrire: il sistema si basa su una pompa, che invia olio in pressione a sfere contenenti azoto, e una membrana che lo separa dal circuito idraulico. Il gas (comprimibile) funziona da molla, mentre il fluido (incomprimibile) controlla le reazioni. L’olio in pressione aziona inoltre il servosterzo, il servofreno, il cambio, la frizione, i freni.

ID e Prestige

L’anno successivo viene presentata la versione semplificata chiamata ID (Idée ovvero idea), che sarà presto disponibile nelle varianti Normale, Lusso e Confort. Essa non aveva né il servosterzo né il servofreno, il cambio era manuale, il motore depotenziato, e le finiture più economiche. Sempre al Salone di Parigi, nel 1958 la gamma si amplia con il debutto della Prestige, vettura equipaggiata con una dotazione lussuosa che comprendeva fra le altre cose il divisorio fra il comparto dell’autista e quello dei passeggeri posteriori, i sedili anteriori in cuoio e il comparto posteriore realizzato in velluto helanca e moquette.

Nella gamma “bassa” esordiscono inoltre le giardinette Break, Familiare e Commerciale. Nel 1961, invece, viene messa in listino ufficialmente la Cabriolet, realizzata dal carrozziere Chapron su meccanica DS o ID, e la potenza del motore 1.9 litri viene incrementata a 83 CV. Un lieve restyling datato 1962 porta degli aggiornamenti al propulsore con testata e alloggiamento candele perfezionati. Ci sono poi un nuovo cruscotto, tergicristalli con ritorno automatico e una nuova presa d’aria diretta sul radiatore, che portava a temperature inferiori il liquido di raffreddamento.

La Pallas

Due anni più tardi appare la Pallas che porta la DS nella fascia alta del mercato. Con meccanica invariata rispetto ai modelli già in commercio, aveva fari supplementari allo iodio, profili laterali lucidi, montanti rivestiti in alluminio satinato, copriruota inediti, parabrezza di sicurezza triplex. All’interno la selleria e i rivestimenti erano ridisegnati.

L’anno seguente arriva la DS 21, mossa da un motore di 2175 cm3 che eroga 109 cavalli e raggiunge i 175 km/h di velocità massima. Questa vettura si affianca alla DS 19, la quale abbandona il classico 1.9 per montare un nuovo 2.0 litri da 90 CV e adotta nuove prese d’aria per il raffreddamento dei dischi freno. Tutta la gamma usufruisce inoltre di aggiornamenti alle sospensioni e alla trasmissione. Nel 1968 la DS 19 viene sostituita dalla DS 20, mossa dallo stesso motore 2.0 litri, con una potenza incrementata fino a quota 103 CV. Sempre nel ’68 la potenza della DS 21 aumenta e raggiunge i 115 cavalli.

Nel 1969 nasce invece la DS 21 I.E., dotata dell’alimentazione a iniezione elettronica prodotta dalla Bosch. Così il motore arriva a sviluppare una potenza di 139 CV, e permette all’auto di toccare i 188 km/h di velocità massima. Alla fine dello stesso anno, le DS 20 diventano disponibili unicamente con il cambio semiautomatico mentre il manuale, previsto in alternativa, sparisce dalla lista degli optional.

L’arrivo della CX e la fine di un’era

Nel 1972 incomincia a essere commercializzata la DS 23, con motore da 2.3 litri a carburatore, in grado di erogare 124 CV e di spingere la vettura a 179 km/h. Contemporaneamente nasce anche la DS 23 I.E.. Essa montava lo stesso motore della DS 23, ma grazie all’utilizzo dell’ iniezione elettronica riusciva ad erogare ben 141 CV e raggiungere i 191 km/h di velocità massima. Queste due vetture sostituirono rispettivamente nei listini la DS 21 e la DS 12 I.E. La DS verrà prima affiancata e poi sostituita dalla Citroën CX.

Motorsport

Nonostante le DS e le ID non avessero grandi potenze, molti privati le scelsero per correre. Questo spinse Citroën a introdurre in modo ufficiale le proprie vetture nel mondo delle corse. Assieme alla scuderia Paris Ile de France, capeggiata da René Cotton, la Casa decise per quali gare le auto avrebbero potuto gareggiare ed essere competitive. L’esordio avviene nel 1956 al Rally di Montecarlo, dove l’equipaggio composto da Courtés, Court e Payen si aggiudica il primo posto nella categoria.

Poco dopo la DS vince la Criterium Neige et Glace mentre l’ID s’impone nel Rally dei Tulipani, nel tour de Belgique, nella coppa delle Alpi e nel Rally delle Cevennes. Nel 1961 arriva poi l’importante vittoria della Liegi-Roma-Liegi con i piloti Bianchi e Harris mentre l’anno successivo Toivonen e Kallio a bordo della DS 19 vincono il Rally dei 1000 Laghi.

Durante gli anni successivi arrivarono altre vittorie (Rally del Libano e Routes du Nord) sino al 1964, anno in cui la Citroen vince il titolo Costruttori con un team ufficiale. Dal 1969 la DS, impegnata prevalentemente nelle competizioni africane, ottiene dei notevoli risultati in quanto vince per tre anni consecutivi il Rally del Marocco. Nel 1973 la DS 23 si aggiudica il primo posto della propria classe al Rally dell’Acropoli ma questo non evita il triste finale. L’anno successivo, infatti, cessa l’attività sportiva.