Renault Megane RS: il test di autoblog

Duecentocinquanta cavalli associati ad un telaio esemplare, il tutto per un piacere di guida unico nel suo segmento. Erede di una lunga tradizione di sportive compatte, la Renault Megane RS svetta per il suo handling, che costituisce un vero punto di riferimento per le trazioni anteriori. Ancor più se si sceglie il telaio opzionale Cup, dotato di differenziale autobloccante, proprio come sulla nostra versione in prova.

Spinta da un 2.0 turbo da 250 CV, la Mégane RS è stata appena aggiornata in una variante ancor più prestazionale, che adotta il motore da 265 CV finora riservato alla variante estrema RS Trophy. Grazie alla tecnologia twin-scroll, anche sulla versione “originale”, il turbocompressore si mostra disponibile a fornire il suo contributo già dai bassissimi regimi, senza il minimo accenno di ritardo.

Per avere un’idea delle sue capacità, vi basterà sapere che a 1900 giri si dispone già dell’80% della coppia massima: quello che ci vuole per una guida sempre pronta e reattiva, esaltata dal cambio manuale a sei marce e da sospensioni e sterzo caratterizzati da tarature spiccatamente sportive.

Design e interni

La Mégane RS fa di tutto per non passare inosservata. E ci mancherebbe altro. La vistosa caratterizzazione estetica passa per i cerchi da 18”, il terminale di scarico centrale dalla sagoma trapezoidale, l’estrattore posteriore in cui è affogato, le minigonne e soprattutto il frontale ridisegnato con LED specifici e fascione nero lucido.Anche nell’abitacolo i richiami al mondo delle corse sono tanti: si va dai sedili Recaro (perfetti nella guida sportiva) alla pedaliera in alluminio, passando per altri dettagli come il volante dall’impugnatura ergonomica con cuciture a contrasto.

Il risultato è aggressivo al punto giusto, senza scadere nel volgare. Anzi, la Mégane Coupé guadagna in questa veste quella cattiveria che merita, e riesce ad esprimersi così nella sua forma migliore. Renault Sport del resto ha dalla sua una lunga esperienza in fatto di hot hatch, e non ha bisogno di lezioni di stile da chicchessia. Uno degli aspetti in cui invece difetta un po’ la sportiva francese è il livello della finitura: negli interni compaiono plastiche di qualità non ottima e il colpo d’occhio non è particolarmente appagante, complice una console centrale dal look vagamente dimesso. Il discorso vale anche per alcuni accoppiamenti dei lamierati carrozzeria, che non costituiscono un punto di riferimento nella categoria.
Poi è chiaro, chi sceglie la Mégane RS bada a ben altro e non si sofferma su certe piccolezze…

Tecnica e sicurezza

La sportiva di Dieppe è disponibile come detto in apertura con due alternative di telaio, Sport e Cup, con quest’ultimo specificamente sviluppato per rendere al meglio in pista grazie al suo differenziale autobloccante meccanico. In entrambi i casi, la Mégane RS 2011 è equipaggiata con un 2.0 turbo twin-scroll da 250 CV a 5500 giri e 340 Nm a 3000 giri (ma l’80% è disponibile già dai 1900) e offre ai suoi clienti sportivi tecnologie “ad hoc”, come l’RS Dynamic Management (che consente di settare l’ESP sulle modalità Normal e Sport o di disattivarlo completamente), e l’RS Monitor, uno schermo che consente al pilota di visualizzare interessanti dati di telemetria in tempo reale. Le informazioni raccolte dai sensori e riportate nell’abitacolo possono essere “navigate” dal pilota tramite i comandi al volante.

Tra queste figurano pressione del turbo, temperatura olio, potenza e coppia erogata momento per momento, accelerazioni laterali e longitudinali, tempi sul giro, sullo 0-400 metri e sullo 0-100 km/h con tanto di funzione di memoria. Tramite l’RS Monitor si può inoltre modificare il comportamento del pedale dell’acceleratore scegliendo tra cinque diversi setting. Il telaio della Mégane RS è nato sfruttando le esperienze condotte sulla micidiale R26R, soprattutto per quanto riguarda lo sviluppo delle sospensioni anteriori, con funzione di sterzo separata da quella di assorbimento, e della traversa posteriore a deformazione programmata. Sull’asse anteriore, che nella sua configurazione contribuisce in maniera determinante a ridurre il torque-steer, è stato inoltre svolto un grande lavoro di lima sulle masse non sospese, grazie al vasto impiego di alluminio nei vari componenti della sospensione.

Se con il telaio Sport si dispone di una barra antirollio di 23 mm di diametro, che riduce le oscillazioni laterali del 12,5% rispetto alla Mégane Coupé TCe 180 CV, è con il Cup che si ottiene il massimo delle performance: oltre all’autobloccante, in questo caso troviamo anche una barra antirollio ulteriormente maggiorata, che raggiunge il diametro di 24,2 mm. La resistenza al rollio della Cup, complici anche gli ammortizzatori dalle tarature specifiche, è maggiore del 15% rispetto a quella offerta dal normale telaio Sport. Con entrambe le scelte di telaio si dispone di cerchi da 18″, che calzano nel caso della Sport Dunlop Sport Max TT da 225/40, mentre sulla Cup sono stati scelti Michelin Pilot Sport 2 da 235/40.

L’esemplare della nostra prova montava pneumatici di questa misura, ma si trattava di Pirelli PZero Rosso. Come optional sono disponibili i Continental Sport Contact 5 Performance da 235/35, in abbinamento ai cerchi da 19″, sia per la Sport che per la Cup. A imbrigliare l’esuberanza della coupé francese ci pensa un impianto frenante sviluppato da Brembo, che monta davanti dischi ventilati e baffati da 340 mm (i più grandi nel segmento) e pompe a quattro pistoncini che sulla variante più spinta sono contraddistinte dalla verniciatura rossa. I dischi posteriori sono da 290 mm, e nel caso della Cup sono baffati come quelli anteriori.

La trasmissione è un tradizionale cambio manuale sei marce che rispetto alla Mégane Coupé offre rapporti più corti e innesti più precisi, garantendo uno 0-100 da 6,1 s e un tempo di 25,7 s sul chilometro da fermo. La trasmissione della RS è arricchita inoltre dalla funzione Power Start, che costituisce una sorta di launch control in grado di sfruttare al massimo lo spunto della vettura. Sul piano della sicurezza di marcia, la Mégane RS offre fari bi-xeno direzionali, sensore pressione pneumatici, sensore luci e pioggia, cruise control, ESP e assistenza alla frenata d’emergenza. La vettura su cui si basa il modello Renault Sport, questo va ricordato, ha ottenuto cinque stelle nei crash EuroNCAP con un punteggio di 37/37.

Infine la potenza erogata sul banco prova è stata di ben 258CV erogati a 5.384 giri al minuto, un dato importante e addirittura leggermente superiore (del 3% circa) rispetto a quanto dichiarato dalla Casa francese, un valore che rende merito alla qualità del propulsore e che evidenzia la capacità di mantenere un valore elevato di coppia e potenza per un ampio numero di giri.

La Guida: su strada

Dimenticate il comfort dell’auto da famiglia: la Mégane RS col telaio Cup è un’animale da cordoli, che poco ha a che spartire sotto il profilo dell’assorbimento con le Mégane Coupé più “tranquille”. Gli ammortizzatori sono sempre molto rigidi e le molle corte copiano tutte le irregolarità dell’asfalto senza particolari riguardi per la morbidezza.

Non siamo comunque su livelli vicini a quelli di una Lotus Elise, per dire: la vettura può essere sfruttata quotidianamente, partendo dal presupposto che sarebbe sbagliato chiederle un comportamento troppo indulgente. Complici anche i sottili sedili firmati Recaro, che puntano sulla leggerezza e sul look sportivo più che su altre caratteristiche, la strada si sente tutta, su una Mégane RS: avvallamenti e scossoni bruschi si fanno facilmente riconoscere, ma è proprio questo il prezzo da pagare per le esemplari doti atletiche della vettura.

La francese risulta invece ben isolata dai disturbi di tipo acustico, tanto che talvolta ci si trova a desiderare un impianto di scarico più permissivo. Il potente due litri della Mégane si fa sentire sul serio solo in piena accelerazione, quando si raggiungono gli elevati regimi, e forse una punta di caratterizzazione acustica in più ci sarebbe stata bene, tanto per sottolineare il carattere deciso che ogni vera RS sa tirar fuori.

Parlando di motore non si può che tessere le lodi di questa unità: il suo turbocompressore fa un uso esemplare della tecnologia twin-scroll e mette in mostra una progressione del tutto lineare. Avvertire la soglia d’intervento della sovralimentazione è davvero difficile, e anche grazie al poderoso allungo, che in un attimo ti porta verso quota 7000, sembra di guidare un aspirato pieno di coppia.

Tiro, progressività, allungo: al quattro cilindri firmato Renault non manca davvero niente. Certo, la reattività al comando del gas e la sensibilità al rilascio di una Clio RS sono un’altra cosa, ma il risultato è comunque notevole per un turbo di questa categoria. L’effetto che nelle partenze da fermo fanno i suoi 250 CV sui 1387 kg della vettura è da sportiva vera: il motore sale rapidamente di giri e la Mégane guadagna velocità a gran ritmo.

Lo stesso discorso vale per le doti in ripresa, esaltate dalla presenza del turbo e dalle sue caratteristiche di linearità nell’intervento: anche se con marce alte ad andature ridotte, si paga un po’ di ritardo nella risposta. Giocando col cambio invece e lasciando lavorare il motore nel regime ideale, oltre i 3.500 g/m per sfruttare tutta la coppia, la Mégane schizza fuori dalle curve con una prontezza semplicemente entusiasmante.

Il merito va attribuito anche al cambio: la trasmissione manuale della RS può contare su rapporti corti che esaltano le doti del motore, e soprattutto si lascia strapazzare senza l’ombra di un impuntamento. Anche nell’utilizzo estremo si apprezzano i suoi innesti sempre precisi, che apportano il loro importante contributo al piacere di guida generale.

Buone pure le doti dello sterzo, che riesce a filtrare alla grande le reazioni di coppia tipiche delle trazioni anteriori ricche di coppia, e ottime quelle dei freni, che anche dopo un prolungato uso in pista non mostrano fatica. Quelli di Renault Sport sanno bene che i loro clienti amano i track day e le sgambate tra i cordoli, e di conseguenza non hanno lesinato sull’impianto frenante…

La Mégane RS 2011, si inserisce dunque a pieno titolo nel solco della tradizione delle sportive di casa: vetture potenti, velocissime, ma soprattutto caratterizzate da un lavoro esemplare sul piano della telaistica: la coupé francese è reattiva in inserimento, stabile in percorrenza ed efficace in uscita, grazie al differenziale autobloccante meccanico che limita il fisiologico sottosterzo dettato dalla sua meccanica tutt’avanti.

Sicurissima sul veloce e caratterizzata da un rollio davvero ridotto, la RS Cup riesce a non alleggerire mai eccessivamente il retrotreno in frenata. E proprio nell’asse posteriore trova uno dei suoi punti di forza: giocando sugli spostamenti delle masse tra i due assi, si riesce presto ad ottenere inserimenti molto efficaci, con le ruote dietro che “chiudono” la traiettoria in maniera perfettamente avvertibile. Difficile chiedere di più.

La Guida: In Pista

Se la Megane Coupé RS detiene ben due record nel circuito del Nurburgring per le vetture a trazione anteriore un motivo ci sarà! Dal punto di visto tecnico è sicuramente merito del F4Rt, il 2 litri turbo da 250 CV che la spinge, ma anche e soprattutto del complesso di finezze tecniche che la equipaggiano.

Come il differenziale meccanico autobloccante al 35% della GK Line, e la sospensione anteriore MCPherson con asse indipendente che separa l’azione della sterzata da quella di ammortizzamento, mantenendo inalterate le quote geometriche dell’avantreno anche quando le forze in gioco sono quelle della pista. Lo sterzo elettrico ad assistenza variabile è diretto e consistente, e regala un feeling speciale sin dai primi metri, filtrando l’azione di tiro e rilascio dell’autobloccante, reattivo, ma mai invadente.

L’assetto, soprattutto della nostra Megane con opzione Cup, è rigido; molle e ammortizzatori sono ben frenati e lasciano poco spazio al rollio in curva e al beccheggio in frenata. Caratteristiche che esaltano la compostezza del corpo vettura e regalano un grande piacere di guida quando si varca la soglia degli autodromi. Sul circuito dell’ISAM, la Coupé RS, è facile e veloce, sempre sincera e stabile.

E’ un tracciato tortuoso con forti accelerazioni e brusche frenate, un tira e molla che mette a dura prova l’impianto frenante e la trazione della RS in uscita dalle curve, soprattutto quelle da affrontare in seconda marcia. Il motore spinge forte solo oltre i 3.500 g/m e per ottenere il massimo bisogna tenerlo sempre in tiro, sfruttando il range compreso la coppia e la potenza massima.

Il bilanciamento ottenuto dai tecnici d’Oltralpe prevede un avantreno solido e preciso, che permette di disegnare linee rigorose anche quando la curva è a raggio veramente ridotto. Il sottosterzo c’è, naturalmente, ma non è di quelli invadenti; anche perché basta saper sfruttare i trasferimenti di carico per renderla agile e reattiva. Il retrotreno è fedele e non “allarga” mai eccessivamente, a patto di essere precisi e delicati con lo sterzo.

Se si forza l’inserimento la RS sottosterza, ma se si riesce a bilanciarla in ingresso, modulando l’azione di volante e freno, e si sfrutta la mobilità del posteriore, allora la Megane diviene rapidissima. E’ proprio così che si ottengono il massimo delle prestazioni e del divertimento. Tutto ciò è possibile grazie al suo ESP completamente disinseribile, un’opzione più unica che rara anche sulle vere sportive di oggi… si vede proprio che in Renault Sport non hanno nulla da nascondere!

Megane RS: RILEVAMENTI sul circuito ISAM di Anagni

Best Lap :1’16”0

Vel max in fondo al primo rettilineo: 172 km/h
Vel max fine secondo rettilineo: 128.6 km/h
Vel min variante Anagni: 39.4 km/h
Vel max prima del Cavatappi: 121.8 km/h
Vel min dentro il Cavatappi: 33.3 km/h
Vel min la curva Roma a dx: 42.1 km/h
Vel min dentro la Esse bagnata: 64.2 km/h
Vel max prima della variante Allegra: 121.18 km/h
Vel min curva Mare: 77.56 km/h

Pregi e difetti

Piace
Motore potente ed elastico
Telaio esemplare nella guida sportiva
Cambio dagli innesti corti e precisi
Caratterizzazione estetica “racing”

Non piace
Dettagli di finitura
Sound poco “cattivo”

Prezzi

La Renault Mégane RS 250 CV è proposta sul mercato italiano a 29.200 euro. Il nuovo modello 2012, che si arricchisce del motore da 265 CV -lanciato sulla RS Trophy- e di altri affinamenti, viene invece offerto a 500 euro in più. L’estrema Trophy costa infine 33.700 euro

Test realizzato da: Lorenzo Baroni, Claudio e Fabio Sciarra
Foto realizzate da: Fabio Sciarra, Marco Valerio Condorelli e Omar Abu Eideh
Tester: Marco D’Amico e Lorenzo Baroni
Video: Mauro Crinella e Matteo Bielli
Rilevamenti al banco: MR Autotecnica
Rilevamenti in pista: Autoblog Test Team

Scheda Tecnica

Motore
Denominazione F4R 874
Disposizione trasversale ant., angolo di 8° all’indietro
Norma antinquinamento EURO 5
Tipo 4 cilindri in linea
Numero di valvole 16
Alberi di equilibratura no
Materiale basamento/testata ghisa / alluminio
Cilindrata [cm3] 1998
Alesaggio x corsa [mm] 82,7 * 93
Rapporto di compressione 8,6
Potenza massima [kW / cv] 195 / 265
Regime potenza massima [g/min] 5500
Cavalli fiscali [cv] 17
Coppia massima [Nm / kgm] 360
Regime coppia massima [g/min] 3000-5000
Regime fuorigiri (folle / altri rapporti) [g/min] 6500
Tipo d’iniezione Multipoint sequenziale
Carburante Benzina verde
Volano motore Doppio volano smorzante
Catalizzatori Convertitore catalitico primario
Distribuzione
– trascinamento Cinghia dentata
– diagramma variabile sì (aspirazione)
– alzata variabile no
– comando delle valvole rullini
– compensazione del gioco idraulica
Gestione elettronica (iniezione) Continental EMS 3110
Lubrificazione pompa dell’olio integrata nel basamento

Trasmissione
Tipo PK4*019
Trasmissione manuale manuale a 6 rapporti
Antipattinamento sì (ASR)
Differenziale a slittamento limitato no
Rapporto al ponte 16/67
Rapporti al cambio e velocità teoriche a 1000 g/min [km/h]
– 1a 13/40 – 9.04
– 2a 19/37 – 14.30
– 3a 31/43 – 20.07
– 4a 38/39 – 27.13
– 5a 38/31 – 34.13
– 6a 46/31 – 41.31

Telaio
Tipo scocca autoportante in acciaio galvanizzato e porte in acciaio cataforizzato
Carrozzeria Coupé
Numero di porte (D) – posti 3

Dimensioni e Pesi
Lunghezza / larghezza / altezza [mm] 4299 / 1848 / 1435
Passo [mm] 2636
Carreggiate ANT / POST al punto di contatto Pneumatico/Suolo [mm] 1594 / 1548
Massa a vuoto in ordine di marcia (VODM) [kg] 1387
Ripartizione ANT/POST (VODM) [%] 65/35
Massa a vuoto in ordine di marcia all’anteriore [kg] 898
Massa a vuoto in ordine di marcia al posteriore [kg] 489
Peso massimo autorizzato [kg] 1835
Peso massimo ammissibile all’anteriore [kg] 1027
Peso massimo ammissibile al posteriore [kg] 808
Carico utile [kg] 448

Ruote
Pneumatici di riferimento (marca & tipo – dimensioni) “Dunlop Sport Maxx TT
225/40R18 92 Y”
Cerchi di riferimento (dimensioni – tinta) 8,25 J 18 (Tibor 18) – Cromo Satinato
Fissaggio (numero x interasse) – Braccio a terra (mm) 5 x 114,3 – 65
Ruota di scorta (tipo – dimensioni) opzione Ruota Lamiera – 135/80R17 103 M

Impianto Frenate
Tipo doppio circuito a X
Freni ANT (ø / spessore)[mm] 340 / 28
Pinze all’anteriore fisse, 4 pistoni – BREMBO
Freni POST (ø / spessore)[mm] 290 / 11
Pinze al posteriore mono-pistone flottante
Distanza di frenata AMS (M) 36
ABS TEVES MK60 ESP
EBV sì
ESP R.S. Dynamic Management (normale/sport/off)

Potenza e consumi dichiarati
Potenza specifica [cv/l – kW/l] 132,5 – 97,5
Coppia specifica [Nm/l] 180
Aerodinamica [Cx / SCx] 0,34 / 0,75
Rapporto peso/potenza C / B [kg/ch] 5,09
Velocità massima [km/h] 255
0 – 100 km/h [s] 6
400 m partenza da fermo [s] 14
1000 m partenza da fermo [s] 25,4
Consumi (norme 93/116):
– ciclo urbano [l/100 km] 11,3
– ciclo extraurbano [l/100 km] 6,5
– ciclo misto [l/100 km] 8,2
– emissioni CO2 [g/km] 190
Serbatoio del carburante [l] 60

Si ringrazia MR-Autotecnica per la gentile collaborazione

M.R. Autotecnica di Maurizio Rossi

Via Dei Cantelmo 60 – 00163 – ROMA

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Tel: 06.89872050