BMW 550D: prova su strada e video test

Il marchio BMW continua a stupire confermando quel suo stile pionieristico e innovativo tra le motorizzazioni a gasolio. Da sempre infatti spetta a lei lo scettro di vera antenna tecnologica del settore, dalla rivoluzionaria pompa rotativa Bosch (utilizzata sulla prima 320d) in poi è sempre stata tra i primi costruttori a mettere in campo nuove soluzioni tecniche, esplorando anche i limiti fino a quali questi propulsori potevano spingersi.

Così dopo aver introdotto per prima il sistema a doppia turbina (con turbine in serie e by-pass meccanico) e aver poi utilizzato largamente il sistema twin scroll (sia su benzina che sul diesel), oggi quando queste soluzioni iniziano a diffondersi anche presso altri costruttori, BMW irrompe sul mercato proponendo un sistema da ben tre turbine e installandole sull’ultima evoluzione del suo sei cilindri in linea da 3.000cc (del resto anche il primo biturbo ha debuttato su questa cilindrata).

Così noi, sensibili a cotanto ardire, abbiamo voluto assecondare in pieno questa estremizzazione del ruolo del diesel, in base al quale una grossa berlina a gasolio come la serie 5 arriva a proporci prestazioni e tecnologie da autentica sportiva. E per trattarla come una sportiva vera non possiamo far altro che condurla su un circuito veloce, come quello di Misano Adriatico, recentemente intitolato a Marco Simoncelli, muniti di un buon lap timer GPS a cui aggiungiamo della sana curiosità giornalistica e tanta voglia di dare gas cercando il miglior tempo sul giro.

Così ci lanciamo per qualche tornata sul circuito di Misano, alla ricerca del crono, seppur perfettamente coscienti che la grossa berlina non è nata per questo tipo di utilizzo, ma soprattutto che i nostri pneumatici Goodyear di serie sono stati concepiti per un uso esclusivamente stradale (con una buona attenzione alle condizioni di asfalto bagnato) noi invece siamo in circuito con ben 50°C di temperatura asfatlo. L’obbiettivo, come anticipato nel video, non sembra però irraggiungibile, ed è quello di scendere sotto il muro del 2’10”, un crono di tutto rispetto soprattutto nel caso di una berlina comoda e pesante come la 550.

Ricordiamo che con questo motore esordisce anche una nuova gamma BMW denominata M Performance, che si pone a metà strada tra le auto standard e le sportivissime M. Le “M Performance” rappresentano un ampliamento della gamma con modelli dal forte orientamento sportivo ma che al contempo non trascurano il comfort e la praticità nella guida quotidiana.
Questa nuova categoria di prodotti esordisce con quattro modelli: BMW M550d xDrive berlina, BMW M550d xDrive Touring, BMW X5 M50d e BMW X6 M50d. Il prezzo della versione berlina è a partire da 87.200 €.

La nuova M500D con propulsore a tre turbine in azione sul circuito di misano Adriatico

Design e interni

Forme pulite ed eleganti quelle della serie 5, perché la 550 non stravolge la linea di base della berlina così come restano quasi immutati i classici interni BMW pratici raffinati ma classici e senza forme futuristiche.
Del resto un pò tutto sull’ultima serie 5 rappresenta un ottimo mix tra tradizione, praticità e sportività sia nell’estetica che nelle soluzioni scelte per gli interni.

Una volta al volante tutto è al proprio posto con un family feeling ben sottolineato dal cockpit centrale dove la pulsanteria si mantiene fruibile e molto naturale nell’azionamento.
Per il resto la cura dei dettagli resta elevata così come l’assemblaggio e la qualità dei materiali, solida e confortevole la 5 in questo inedito allestimento Performance appare la perfetta via di mezzo tra i modelli standard e la smaccata sportività dei prodotti marchiati M Morsport.

La vista frontale di entrambi i modelli viene dominata dalle grosse prese d’aria del doppio rene anteriore. Notiamo poi che lo spazio nella zona delle prese d‟aria alle estremità del frontale, riservato negli altri modelli della BMW Serie 5 alle luci fendinebbia, viene utilizzato sul 550D per aumentare il flusso d’aria di raffreddamento.
I terminali di scarico invece, posizionati alle due estremità della vettura hanno un rivestimento trapezoidale in cromo scuro.

La 550 propone anche una differenziazione aerodinamica rispetto agli altri modelli, grazie a una serie di modifiche apportate al design nel tipico look M. Tra questi le calotte degli specchietti retrovisori esterni e asticelle delle prese d‟aria verniciate nella distintiva tinta Ferric Grey metallizzato; i terminali di scarico dalla forma trapezoidale; i cerchi in lega M da 19 pollici con styling dei doppi raggi a V che troviamo di serie per la BMW M550d xDrive e la BMW M550d xDrive Touring.

L‟impostazione fortemente sportiva viene accentuata anche dagli allestimenti interni: troviamo così il selettore di marcia con logo M; i sedili sportivi nella versione M con rivestimenti in alcantara/pelle, nappa nera per la BMW X5 M50d, BMW X6 M50d). Infine le modanature interne posso essere in alluminio spazzolato scuro (come sulla X5 M50d, BMW X6 M50d) oppure alluminio Hexagon (come sulla M550d xDrive);

La Tecnica: tre turbine per il diesel più innovativo sul mercato

Gli aspetti tecnici della nuova 550D sono chiaramente dominati dal propulsore sei cilindri in linea con una cilindrata di 2.993 centimetri cubi e una potenza di picco di 280 kW/381 CV. Non meno impressionante è la coppia massima di 740 Newtonmetri, disponibile già a partire da un regime di 2.000 g/min.

Il motore a tre turbine è una soluzione nuova e unica a livello mondiale. Il common-rail utilizza iniettori piezoelettrici, con una pressione massima d‟iniezione di ben 2.200 bar e l’erogazione si mantiene consistente fino a 5.400 g/min avvicinando quest’auto all’arco di erogazione di un motore benzina.

Questo è legato ovviamente al turbo a tre stadi e alla strategia d’interazione dei turbocompressori, infatti durante l’esercizio a bassi regimi, si attiva il primo dei due turbocompressori più piccoli. Questo grazie alla bassa coppia d’inerzia, l’unità reagisce senza ritardo ai minimi impulsi dell’acceleratore. Il flusso dei gas di scarico raggiunge successivamente anche il turbocompressore più grande che entra in azione con una fase attiva che arriva già dai 1.500 g/min. Insieme al turbocompressore più piccolo, da questo numero di giri esso provvede a mettere a disposizione l’enorme coppia massima di 740 Newtonmetri che viene poi mantenuta costante fino a un regime di 3 000 g/min.

Per incrementare ulteriormente la potenza effettiva del grande turbocompressore, a partire da un regime motore di circa 2.700 giri con l’acceleratore a fondocorsa, una farfalla di scarico regolata a depressione apre un condotto che invia in modo diretto i gas di scarico verso il condotto del terzo turbocompressore (senza passare per il turbocompressore grande che continua a funzionare). Questo terzo turbocompressore grazie alla sua bassa coppia d’inerzia e alla geometria variabile, esso inizia a lavorare immediatamente dopo l’apertura della farfalla senza ritardi.

Il risultato è una maggiore pressione di sovralimentazione proveniente contemporaneamente da due fonti.
Il sistema e i flussi di scarico sono gestiti anche in fase di rilascio e scarico tramite valvole di controllo della pressione. Così per evitare la formazione di una indesiderata contropressione dei gas di scarico a regimi motore particolarmente elevati, il regolatore do pressione fa aprire nel turbocompressore più grande la relativa valvola wastegate che by passa una parte dei gas di scarico a valle della turbina e dentro i tubi di scarico.

Ai bassi regimi invece, una valvola bypass provvede a convogliare l’aria fresca direttamente al compressore designato per l’alta pressione in quale inizia così più rapidamente a lavorare. A numeri di giri inferiori ai 2 700 g/min viene attivata una valvola supplementare che tiene lontana l’aria fresca dal terzo turbocompressore, non ancora attivo in questo campo di regime, così da evitare delle variazioni eccessive di pressione.

Per quanto riguarda il raffreddamento, facciamo notare che il compressore principale montato direttamente davanti alle camere di combustione insieme all’unità di raffreddamento intermedia, posizionata dietro il compressore a bassa pressione, vengono serviti da un circuito ad acqua a bassa temperatura funzionante con una pompa elettrica separata e indispensabile per la regolazione delle temperature. Rispetto ad altri motori diesel BMW, la pressione massima di combustione sul 550D è aumentata da 185 a 200 bar mentre la pressione massima degli iniettori arriva ora fino a 2 200 bar. Anche per questo su questa unità è stato rinforzato il basamento, la lega con cui è realizzata la testa è ora più resistente e i perni di fissaggio tra testa e monoblocco sono ora più lunghi e più rigidi.

Dal punto di vista della trasmissione sui modelli M Performance la coppia viene distribuita dal sistema BMW xDrive, di serie. In questo caso tra le ruote anteriori e le ruote posteriori, la coppia si divide in modo variabile a seconda della situazione di guida. Il sistema di trazione integrale a controllo elettronico agisce secondo una strategia di regolazione tarata su misura per questi modelli; nelle situazioni di guida particolarmente dinamiche, la tendenza al sottosterzo viene compensata modificando solo la distribuzione della potenza, senza che sia necessario un intervento del sistema di regolazione della stabilità di guida DSC (Dynamic Stability Control), collegato in rete con xDrive. Nella ripartizione della forza, la taratura specifica M del sistema trasferisce la potenza in modo preferenziale sulle ruote posteriori, regalando all’auto un comportamento al limite meno sottosterzante rispetto agli altri modelli X Drive.

La Guida

Una volta al volante ciò che si avverte sin dai primi metri è l’erogazione lineare della potenza e la grande elasticità di questo propulsore disponibile da 1.400 giri fino a circa 5.500 giri in modo continuo.
Rispetto al 535D la potenza è superiore ma è contemporaneamente anche più regolare e progressiva nell’erogazione, coprendo un più ampio intervallo di giri.
L’impressione è quella di avere anche meno cavalli di quelli dichiarati ma questo è un classico inganno dei motori dalla coppia piatta e molto regolare.

La realtà invece è che l’auto spinge forte e fa veramente “molta strada” il ambio è rapidissimo e la potenza è tanta e sempre disponibile. Quasi impossibile trovare dei difetti a questo motore se non la mancanza della possibilità di avere un cambio manuale. Ma anche in questo caso la reale esigenza di un cambio diverso dall’otto rapporti automatico può arrivare solo nell’uso in pista quando si cerca il massimo della prestazione e del tempo sul giro.
Situazione quest’ultima decisamente avulsa alla destinazione d’uso per cui è stata progettata quest’auto e che si dimostra perfettamente in sintonia con l’ottimo e sportivissimo cambio a otto rapporti previsto di serie.

Ottimo anche il consumo di carburante che non si discosta eccessivamente dalle percorrenze ottenute da un più tranquillo 530D, in particolare ad andature costanti o nel misto guidato sa stupire per l’eccellente rapporto tra consumi e prestazioni.

Dal punto di vista tealaistico la 550 (sia berlina che touring) adotta un asse anteriore a doppio snodo e un asse posteriore Integral. Il modello Touring dispone inoltre di un sistema di ammortizzazione pneumatica con regolazione automatica del livello dell’asse posteriore (dato la grande percentuale di carico che può variare sul posteriore).
Molle e ammortizzatori son più rigidi rispetto alla 5 standard e oltre alle sospensioni, anche il sistema di molle ed ammortizzatori e lo sterzo idraulico con funzione di Servotronic sono stati sottoposti a una taratura M.

I cuscinetti e gli snodi delle barre e dei bracci sono realizzati in una di gomma speciale più rigida che rende lo sterzo più diretto e precisi.
I cerchi in lega M da 19 sono dotati di pneumatici dalla misura 245/40 R 19, ma c’è l’alternativa da 20 pollici con pneumatici differenziati (purtroppo non installati sull’auto del nostro test).

Ma torniamo nell’abitacolo della 550 per saggiare la taratura più sportiva anche del sistema xDrive decisamente meno sottosterzante rispetto alle altre auto del gruppo e tendenzialmente più sportivo nelle reazioni. L’utilizzo di questa trasmissione integrale si vede quasi indispensabile in virtù della enorme coppia disponibile e difficile da trasferire a terra soprattutto con fondi stradali bagnati o dalla aderenza limitata.

Sulle curve veloci (come la prima del carro) l’auto si mantiene stabile e ben controllabile anche alle alte velocità e forzando l’inserimento, questa curva si percorre in pieno a circa 200km/h cercando di uscire più velocemente possibile dalla precedente curva del Tramonto che si affronta in seconda marcia.
Una volta in vista della seconda del carro è bene tenersi vicini al cordolo e iniziare a decelerare, la frenata in questo punto non è legata alla percorrenza di questa curva ma bensì alla curva sucessiva (ancora a destra) dove la decelerazione è elevata e l’auto necessità di molti metri per rallentare e mantenersi in traiettoria.

Sull’ultima del carro (anche questa da affrontare in seconda marcia) l’auto si dimostra veramente efficace, permettendo di salire sul cordolo sia in inserimento che in uscita e senza variare minimamente la sua stabilità.
Le ultime due curve a sinistra si percorrono agevolmente a patto di non forzare l’auto in inserimento con eccessivi trasferimenti di carico in frenata. Con la 550 conviene infatti frenare dolcemente in anticipo e lasciare i freni prima di avvicinarsi alla corda in modo da lasciar scorrere l’auto e utilizzare il prima possibile la grande coppia disponibile in accelerazione.

Forzando la frenata fin dentro la curva invece si mette in crisi l’assetto dell’auto e il peso elevato non aiuta a mantenere la migliore linea sommandosi anche all’accelerazione laterale e si innescano piccoli squotimenti che ritardano l’apertura del gas. In uscita di curva infine è bene tenersi molto “cuciti” al cordolo poichè in condizioni limite il sottosterzo (seppur contenuto) diventa fisiologico e difficilmente eliminabile con la trazione xDrive he scarica parte della potenza all’anteriore.

Termina il giro e ci troviamo di nuovo sul rettilineo dei box con un occhio sul Lap Timer che sembra che ci concede qualche sorriso e ci fa riflettere sulla bontà di questo motore e sull’efficacia del telaio, dal momento che i tempi sono decisamente sbalorditivi per un’auto di questa mole. Purtroppo il rapido innalzamento delle temperature ci fa capire che non conviene provare in successione più di due, massimo tre giri tirati, poiché la temperatura delle gomme raggiunge soglie troppe elevate che fanno rapidamente decadere le prestazioni in curva.
Infine per sapere il verdetto finale del nostro Best time sul circuito di Misano bisogna solo aspettare il prossimo video dove cercheremo di calarvi in modo ancor più partecipe dentro l’auto e condividere con voi sia il comportamento al limite dell 550D sia la velocità con cui si affrontavano i punti più suggestivi del circuito.

Pregi e difetti

Piace
Potenza e coppia
Prestazioni al top
Guidabilità
Stato dell’arte della tecnologia diesel
Trazione e cambio
Abitabilità interna e comfort
Consumi

Non Piace
Peso migliorabile

Scheda Tecnica

MOTORE
Tipo/no. cilindri/no. valvole linea / 6 / 4
Tecnologia motore tecnologia M PerformanceTwinPower con tre turbocompressori, sovralimentazione a più stadi e geometria variabile della turbina, iniezione diretta Common-Rail (pressione max.d‟iniezione: 2200 bar)
Cilindrata effettiva cm³ 2993
Corsa / alesaggio mm 90,0 / 84,0
Compressione :1 16,0
Carburante diesel
Potenza kW/CV 280 / 381 a giri g/min 4000 – 4400
Coppia Nm 740 a giri g/min 2000 – 3000

Dimensioni e Pesi
Lungh./largh. /alt.1) (a vuoto) mm 4910 / 1860 / 1462
Passo mm 2968
Carreggiata ant. / post. mm 1594 / 1620
Altezza da terra mm 131
Diametro sterzata m 11,95
Capacità serbatoio ca. l 70
Radiatore con riscaldamento l 12,6
Olio motore 2) l 6,5
Massa a vuoto DIN/UE kg 1990 / 2065
Volume bagagliaio l 560 – 1670
Resistenza aerodinamica cX x A 0,32 x 2,35
Pneumatici ant./ post. 245/40 R19 98Y

Prestazioni

Info Tecniche
Rapporto peso/potenza (Massa a vuoto DIN/UE) kg/kW 7,1
Potenza specifica kW/l 93,6

BMW EfficientDynamics
Misure BMW EfficientDynamics di serie Brake Energy Regeneration con indicazione del recupero, funzione start/stop automatico, modo ECO PRO, lightweight design intelligente, gruppi secondari controllati in base al fabbisogno, compressore del climatizzatore separabile, tecnologia BMW BluePerformance

Consumo nel ciclo di prova UE
con pneumatici di serie
urbano l/100km 7,2
extraurbano l/100km 6,0
combinato l/100km 6,4
CO2 g/km 169
Classe antinquinamento Euro 6

BMW M550d xDrive berlina:
accelerazione [0 – 100 km/h]: 4,7 secondi, v
elocità massima: 250 km/h,
consumo medio di carburante: 6,3 litri/100 chilometri,
emissioni di CO2: 165 g/km,
norma antinquinamento: Euro 6.
Prezzo: 87.200€

BMW M550d xDrive Touring:
accelerazione [0 – 100 km/h]: 4,9 secondi,
velocità massima: 250 km/h,
consumo medio di carburante: 6,4 litri/100 chilometri,
emissioni di CO2: 169 g/km,
norma antinquinamento: Euro 6.
Prezzo: 89.900€