Ferrari 488 GTB: Il video test di approfondimento sul motore

Alle performance globali di una vettura contribuiscono ormai numerose componenti: aerodinamica, elettronica, assetto e molto altro. L’attenzione generale degli appassionati si concentra però sempre sul motore, alla ricerca di dati tecnici che facciano strabuzzare gli occhi dallo stupore; anche questa volta Ferrari supera se stessa e ci regala l’ennesimo capolavoro ingegneristico, la 488 GTB. Il nuovo propulsore della ultima nata dagli stabilimenti di Maranello rende obsoleto da ogni punto di vista quanto conosciuto fino ad oggi sulle berlinette del Cavallino e alza l’asticella delle performance ad un livello ancora più elevato. L’obiettivo principale di ogni nuova generazione è migliorare il più possibile quella precedente e proprio per questo motivo il cuore pulsante della vettura è stato completamente riprogettato per offrire qualcosa di assolutamente nuovo e sorprendente.

Iniziamo da qualche semplice dato tecnico: motore turbo, 8 cilindri a V di 90°, 3902 centimetri cubici di cilindrata, 670 CV di potenza massima erogati a 8000 giri/min, ben 760 Nm di coppia massima disponibili già a 3000 giri/min. Zero-cento bruciato in 3 secondi netti, chilometro da fermo coperto in 18,7 secondi e velocità massima superiore ai 330 Km/h. Basterebbero questi pochi valori per capire che stiamo parlando di una vettura di categoria superiore se confrontata con ciò che conoscevamo fino a qualche mese fa ma, per rendersi davvero conto della differenza con il passato, facciamo un confronto diretto con la 458 Italia. Potenza cresciuta di 100 CV tondi tondi, coppia incrementata ben del 40% e soprattutto disponibile già dai 3000 giri (merito del turbo); a questo andrebbe poi associata la considerazione che è diminuita la cilindrata, aumentando quindi i valori specifici, ma legare questa modifica al concetto di downsizing sarebbe oltremodo riduttivo. È stata raggiunta la soglia dei 172 CV/litro, valore record per una Ferrari con omologazione stradale, e paradossalmente sono scese le emissioni, toccando quota 260 grammi di CO2 per Km (-20% rispetto alla 458 Italia che si assestava sui 320 g CO2/Km). Scendiamo ora più nel dettaglio e analizziamo gli interventi che sono stati effettuati dai progettisti di Maranello per ottenere un simile capolavoro della tecnica.

La modifica più evidente è il passaggio da un motore aspirato (458 Italia) ad uno con sovralimentazione mediante doppia turbina Twin Scroll, una per bancata (488 GTB), con giranti montate su cuscinetti a sfera e ruote turbina realizzate in Ti-Al, una lega speciale di titanio e alluminio che, oltre a resistere a temperature molto elevate, permette di ridurre gli attriti e le inerzie e quindi di migliorare la risposta del propulsore. Oltre a garantire il surplus di coppia e potenza, l’adozione del turbo regala un comportamento totalmente nuovo in condizioni di utilizzo estremo: dai 6000 agli 8000 giri/min, soglia del limitatore, la potenza media è costante a quota 670 CV, vale a dire il massimo disponibile. La curva di potenza è stata resa regolare per offrire nell’utilizzo in pista una spinta omogenea e sempre presente (in questo caso la potenza media confrontata con la 458 a parità di range di giri cresce di ben 120 CV), regalando performance di gran lunga superiori rispetto alla vettura che la 488 sostituisce.

È stata mantenuta l’iniezione diretta con pressione di 200 bar, già presente sulla 458, così come il tradizionale albero piatto; presenti inoltre dei condotti di aspirazione di tipo Hi-tumble con forma studiata ad hoc che ottimizzano le turbolenze in camera di combustione e migliorando il riempimento dei cilindri. Lato scarico è invece stato fatto un intervento sulla lunghezza dei turbocollettori (turbina integrata con i collettori di scarico, di tipo 4 in 2) che sono ora tutti della stessa lunghezza, a prescindere dal cilindro di provenienza; questa realizzazione consente di avere una distribuzione più omogenea dei gas di scarico e della loro pressione oltre naturalmente a regalare il classico sound caratteristico di una Ferrari.

Per assicurare una corretta lubrificazione a tutto il sistema anche in condizioni di elevato stress, come ad esempio un utilizzo in circuito della vettura, è stato mantenuto lo schema a carter secco ma viene adottata una pompa dell’olio a cilindrata variabile in grado di limitare fino al 30% la richiesta di potenza idraulica rispetto ad una pompa classica. Dal punto di vista tecnico il progresso rispetto alla 458 è evidente e l’adozione del turbo, unitamente alla gestione elettronica del sistema, permette di raggiungere prestazioni che fino a poco tempo fa erano ad appannaggio di vere e proprie supercar; tanto per citare uno dei molteplici valori fuori dal comune della 488 basta considerare che sul circuito di Fiorano ha girato quasi due secondi più rapida della iconica Enzo. Tanta tecnica quindi, ma anche tanta passione per ottenere un risultato che entusiasmi fin dai primi metri; il motore rimane sempre il centro nevralgico delle prestazioni, il cuore da cui scaturisce ogni battito della vita di una vettura. Anche perché, per citare proprio Enzo Ferrari: “se un’anima c’è, è molto più probabile che ce l’abbia un motore piuttosto che un essere umano”.

Ferrari 488 GTB: il primo contatto in pista e su strada

[rating title=”Voto” value=”10″ value_title=”Primo contatto” layout=”left”]Ferrari 488 GTB – Se c’è qualcosa di assodato e universalmente riconosciuto è che qualsiasi auto prodotta a Maranello porta con sè un fascino, un interesse e un fattore emozionale che quasi nessun altro marchio al mondo può vantare. L’elemento di trasporto e l’ammirazione verso il cavallino rampante travalica spesso la passione o i più specifici interessi automobilistici, per allargarsi a fasce di pubblico e di utenti spesso anche molto lontani dall’universo automobilistico.

Ma la nuova Ferrari 488 GTB così come le precedenti 458 Italia, F430 e 360 Modena, affianca a questo innato pedigree di famiglia doti dinamiche, prestazionali e tecnologiche capaci di convincere, affascinare e lasciare senza parole anche il più esperto ed esigente degli osservatori, oltre a far impallidire quasi la totalità delle rivale di pari o superiori categorie.

In essa si concentrano infatti il meglio del know-how automobilistico oggi disponibile sul mercato sia in termini motoristici, che nel telaio che nel difficilissimo connubio tra esigenze estetiche, meccaniche e aerodinamiche.

Un’auto pazzesca che grazie alla coppia e alla spinta dei due turbocompressori aggiunge qualcosa di magico e quasi sovrannaturale alle prestazioni già eccellenti della precedente 458 Italia: il sound, pur risultando più cupo e con alcune armoniche più basse della 458, si mantiene molto coinvolgente e tipicamente Ferrari. La guida invece si evolve in una esperienza ancor più conturbante tipica delle supercar di razza e capace di far sognare ad occhi aperti anche i piloti più esperti e abituati a grandi prestazioni.

Impossibile non essere rapiti da questa miriade di emozioni che la 488 GTB riesce a regalare al suo pilota, complice l’enorme coppia motrice distribuita su un arco di erogazione tanto ampio. Fantastico il valore ottenuto nella accelerazione da 0 a 100km/h con soli 3.0 secondi, ma ad impressionare ancora di più è lo 0-200km/h dove con i suoi 8,3 secondi distanzia di ben due secondi la precedente 458 Italia (una eternità in termini spazio e tempo). Così come sempre di due secondi è il miglioramento dell’auto nel tempo sul giro sul circuito di Fiorano rispetto alla già ottima 458 Italia. Il prezzo è fissato in 210.935€ chiavi in mano e sarà disponibile in Italia a partire da settembre 2015.

Ferrari 488 GTB: come va

Raccontare nel dettaglio il comportamento globale della nuova 488 GTB non è cosa facile e necessita di grande capacità di sintesi ma al contempo di grandi spazi su cui scrivere le nostre note. Anche per questo abbiamo deciso di dividere l’articolo e il nostro racconto dell’auto in due parti, di cui questa vuole essere solo la prima e più emozionale per poi lasciare spazio ad approfondimenti o a eventuali vostre domande sulla seconda parte del test.

Il lavoro dei tecnici, degli ingegneri e dei collaudatori negli ultimi due anni si è concentrato al massimo sul riuscire a realizzare un’auto veramente al top sotto una miriade di aspetti. Molto sono evidenti, mentre altri risultano molto più difficili da individuare e valorizzare, un aspetto fondamentale da capire è come molti di questi obbiettivi risultassero all’inizio del progetto in forte contrapposizione tra loro, muovendosi in direzioni opposte e spesso difficili da far convivere all’interno di un’unica auto. Ad esempio il telaio e il corpo vettura sono più rigidi e più sofisticati, mentre la parte meccanica ha numerosi parti aggiuntive: basti pensare alle due turbine, alla loro lubrificazione, agli intercooler o ai radiatori del’acqua più grandi, eppure il peso è praticamente identico al precedente modello aspirato e privo di queste componenti.

L’accessibilità interna è molto buona e non occorre scavalcare un largo e alto trave in alluminio o carbonio come accade spesso su quasi tutte tutte le supercar di questa tipologia: il piano di seduta e il pavimento dell’auto non presentano grandi ostacoli prima di essere raggiunti. I cavalli in più sono molti e ancor più evidente è il valore di coppia aggiuntiva eppure l’auto si mantiene stabile, comunicativa e guidabilissima in ogni condizione sia in pista che su strada. Paradossalmente l’erogazione è ancor più dolce e progressiva sin dai bassi regimi, basti pensare che si può procedere su strada in sesta marcia a 2.200 giri e con una apertura dell’acceleratore di circa il 30% del totale si ottiene già una spinta fluida e potente sufficiente anche ad effettuare dei sorpassi. Insomma la risposta ai bassi regimi è rapidissima e vigorosa, simile a quella di un moderno turbo diesel.

Il cambio, pur essendo un vero gioiello da corsa, nato per diventare tra i riferimenti assoluti in termini di velocità e efficacia nelle cambiate al limite, anche su strada mostra una buona duttilità e innesti morbidi (inutile invece dilungarsi sulla precisione e velocità di cambiata che rappresenta il massimo che qualsiasi appassionato di guida sportiva possa oggi desiderare). Incredibile invece il funzionamento del differenziale autobloccante l’E-diff di Ferrari sviluppato su base Getrag fornisce un rendimento impressionante in ogni condizione. Tutta la parte meccanica del differenziale si interfaccia con attuatori elettrici e un motorino passo passo collocati direttamente sul corpo del differenziale (e non sfruttando principalmente i freni come molte concorrenti). Questo regala un livello di autobloccante variabile in modo rapidissimo nella ripartizione della coppia tra i due semiassi, il tutto interfacciato costantemente con il traction, il controllo della sbandata, le mappature del motore e anche il livello di smorzamento delle sospensioni.

Si perché quando si guida a seconda dei diversi driving mode pre selezionati con il manettino posto sul volante la vettura può mostrare comportamenti completamenti diversi tra loro. Il nuovo sistema di controllo dinamico dell’auto è l’evolutissimo SSC2 (Side Slip Control ) che riesce a controllare e gestire anche i vari angoli di assetto e che ha già debuttato sulla 458 Speciale ma ora ancor più preciso e meno invasivo.

Il sistema analizza diversi parametri della vettura consente una accelerazione longitudinale in uscita dalle curve (nelle posizioni Race o CT OFF del manettino) maggiore del 12%. L’SSC2 sfrutta il controllo di trazione F1-trac, il differenziale elettronico E-diff e ora anche lo smorzamento attivo degli ammortizzatori. Basti pensare che nella funzione CT OFF se si fa la cosa giusta con il volante e l’acceleratore il sistema aiuta il pilota a mantenere in controsterzo e sovrasterzo di potenza l’auto anche nelle lunghe sbandate in terza e quarta marcia.

Questo sistema (mai visto prima d’ora su un’auto di serie) agisce contemporaneamente sia sull’erogazione che sul differenziale elettronico sia sulla taratura dell’ammortizzatore, ad esempio per riallineare un sovrasterzo deciso o limitare l’angolo di imbardata di un sovrasterzo decide di ammorbidire in modo dinamico o irrigidire uno degli ammortizzatori anteriori e uno dei posteriori in modo opposto così da mantenere omogeneo l’assetto dell’auto anche in condizioni limiti. Insomma un mondo tutto da scoprire e a tratti nuovo e diverso da affrontare con una supercar del Cavallino, che affianca all’introduzione del motore turbocompresso una infinità di nuovi componenti tecnici e dinamici.

Impossibile non venire catturati dal suo dinamismo così come dalle emozioni che regala copiose ogni qual volta si schiaccia a fondo l’acceleratore. Proprio in questa fase è stato enorme il lavoro degli ingegneri e dei collaudatori nel limitare al massimo il ritardo di risposta e mantenere la reattività dell’auto al pedale del gas in linea con le migliori auto aspirate e relegando a mero ricordo il fenomeno del turbo lag tipico dei motori turbo e particolarmente evidente sui turbocompressori dalle grandi prestazioni.

La ricerca di una risposta immediata è passata attraverso numerosi fasi che vanno dell’ottimizzazione delle turbine, ai condotti di aspirazione e scarico, alle lunghezze dei collettori fino al tipo e al posizionamento dell’intercooler ma il risultato è veramente eccellente con una risposta del veicolo in fase di accelerazione di soli 0.06 secondi, un valore largamente migliore di tutta la attuale concorrenza sportiva.

Prima di parlare più in dettaglio della tecnica vogliamo fare un doveroso applauso al comportamento dello sterzo, reattivo, precisissimo e che rende l’auto maneggevole come una sportivetta di minore peso e minori dimensioni. Questo si nota sia in fase di inserimento che in uscita di curva quando le correzioni sul volante devono essere rapide e molto precise soprattutto in pista. Ma i vantaggi in termini di solidità di appoggio a centro curva e in termini di maneggevolezza si evincono in modo chiaro anche nell’uso su strada in particolare nei tornanti o su strade molto strette e tortuose.

Ferrari 488 GTB: come è

Il design di questa vettura riesce a mantenere le linee sportive ma eleganti, armoniche e sinuose e privi di evidenti e ingombranti appendici alari poste sull’anteriore o sul posteriore. Importanti i benefici in termini di deportanza vengono ottenuti con il nuovo labbro anteriore una sorta di alettone e deviatore di flusso ben incastonato nella zona anteriore e molto difficile da distinguere dal resto della carrozzeria. Le prese d’aria frontali e laterali non hanno dimensioni eccessive e si discostano poco dalla 458 Italia, nonostante le maggiori richieste del nuovo motore biturbo sa in termini di aria aspirata, sia in termini di raffreddamento (radiatori acqua e intercooler).

Il carico verticale è aumentato grazie a migliorie e ad una gestione dei flussi d’aria degne di una F1, dal fondo piatto al doppio labbro anteriore dotato di paratie verticali (Aero Pillar) che dividono il flusso come l’alettone di una F1.

Le prese d’aria poste dietro le portiere “Base Bleed”, generano un effetto aspirante che aiuta il flusso d’aria proveniente dall’anteriore a restare più aderente alla carrozzeria e seguirne le forme per essere poi meglio gestito dal labbro posteriore e dall’estrattore sottostante. Grazie a questo il carico verticale a 200km/h passa da 137 a ben 205kg. Il grande estrattore posteriore è dotato di derive curve che consentono lo smaltimento ottimale della grande portata d’aria incanalata sotto il corpo vettura, a tutto vantaggio della generazione di carico, proteggendo allo stesso tempo i canali interni dalla turbolenza creata dalle ruote, questa volta in chiave di minore resistenza.

L’estrattore ha anche flap attivi, gestiti da una centralina integrata con gli altri controlli di dinamica veicolo, a geometria variabile. Totalmente inedito lo spoiler soffiato, un brevetto Ferrari, per cui l’aria entra in una presa d’aria alla base del lunotto, ed esce sul retro, dal paraurti, che garantisce un maggiore livello di downforce in virtù di un incremento della concavità della superficie caricata.

I comandi non posizionati sul volante trovano posto su satelliti maggiormente avvolgenti e orientati verso il guidatore. Importante notare come dietro il volante non ci siano comandi o leve ma solo le due palette per la cambiata, mentre tutti i classici comandi come ad esempio le frecce siano state integrate all’interno del volante.

Dal punto di vista meccanico il V8 turbo da 3902 cm3 è completamente nuovo: 670 cv a 8.000 giri/min e tempo di risposta di 0,8 secondi (a 2000 giri/min in terza marcia). La fruibilità delle performance è assicurata dai sottosistemi e dai controlli elettronici che rendono la 488 GTB la vettura di serie più reattiva, con tempi di risposta ai comandi paragonabili a quelli di una vettura da pista.

Ferrari 488 GTB: dati tecnici

MOTORE
Tipo V8 – 90° – Turbo – Carter secco
Cilindrata totale 3.902 cm3
Alesaggio e Corsa 86,5 x 83 mm
Potenza massima * 492 kW (670 CV) a 8000 giri/min
Coppia massima * 760 Nm a 3000 giri/min in VII marcia
Potenza specifica 172 cv/l
Rapporto di compressione 9.4:1

DIMENSIONI E PESO
Lunghezza 4568 mm
Larghezza 1952 mm
Altezza 1213 mm
Passo 2650 mm
Carreggiata anteriore 1679 mm
Carreggiata posteriore 1647 mm
Peso in ordine di marcia** 1475 kg
Peso a secco** 1370 kg
Distribuzione dei pesi 46,5% Ant – 53,5% Post
Capacità vano baule 230 l
Capacità serbatoio benzina 78 l

PNEUMATICI
Anteriore 245/35 ZR20 J9.0
Posteriore 305/30 ZR 20 J11.0

FRENI
Anteriore 398x223x36 mm
Posteriore 360x233x32 mm
TRAMISSIONE E CAMBIO
Cambio F1 a doppia frizione 7 marce
CONTROLLI ELETTRONICI
E-Diff3, F1-Trac, ABS/EBD prestazionale con Ferrari Pre-Fill, FrS SCM-E, SSC

PRESTAZIONI
Velocità massima > 330 km/h
0 – 100 km/h 3,0 s
0 – 200 km/h 8,3 s
0 – 400 m 10,45 s
0 – 1000 m 18, 7 s
Rapporto peso/potenza 2,04 kg/cv
Tempo giro Fiorano 1’23”00

Nella prossima pagina, la fotogallery completa della Ferrari 488 GTB

Ferrari 488 GTB: foto immagini