Lotus Exige S vs MV Agusta Brutale 800: la nostra sfida

Auto contro moto, una sfida eterna anche perché alla base di tutto c’è la rivalità e lo scontro tra due mondi opposti quello dell’automobilista e del motociclista… due categorie che non sempre si rispettano e spesso anzi si sfottono! Una pratica ricorrente anche nella redazione di Blogomotori in cui il duello e la sfida è sempre pronta a partire.

Questa volte le protagoniste sono più esclusive e agguerrite che mai. Italia vs UK. L’eterna lotta due contro quattro ruote, continua oggi con la sfida in pista e su strada tra la MV Agusta Brutale 800 e la Lotus Exige S.

Due mezzi che fanno del rapporto peso/potenza e dell’agilità i loro punti di forza. Potentissime, leggere, molto efficaci nella guida sportiva tra i cordoli della pista come nei tornanti di montagna. Loro le prescelte che abbiamo assaggiato sui colli intorno alla Capitale e poi spremuto a fondo sulle curve del circuito ISAM di Anagni.

In pista per noi Lorenzo Baroni (Lotus Exige S) ed Emanuele Freddo (MV Agusta Brutale 800), due tester che non si sono certo risparmiati nel dosare l’acceleratore regalandoci immagini spettacolari! Pinne, stoppies e traversi con la MV, ma anche lunghe derapate con la più potente Exige mai provata prima. Una sfida scontata? A giudicare dal risultato direi proprio di no… Voi su chi puntereste?

Le Sfidanti: Exige S vs Brutale 800

Lotus Exige S Roadster. Il non plus ultra delle sportive dure e pure. Deriva dalla Elise, ma è stata vitaminizzata a dovere sia per quanto riguarda le dimensioni sia per le prestazioni. Alle spalle del pilota troviamo quindi il 3.5 V6 di derivazione Toyota, sovralimentato con compressore volumetrico Eaton e capace di erogare 350 Cv a 7.000 rpm e 400 Nm di coppia a 4.500.

La trasmissione è rigorosamente manuale a sei rapporti, ma senza differenziale autobloccante meccanico, c’è solo l’EDl elettronico. Telaio in alluminio, come le sospensioni a doppi bracci per un peso piuma. Queste caratteristiche compresse in quattro metri di auto conferiscono alla Exige S prestazioni da supercar. 1.100 kg a secco che vengono sparati da 0 a 100 km/h in soli 4 secondi con una velocità massima autolimitata intorno 230 km/h.

La MV Agusta Brutale 800, come sappiamo, è spinta da un tre cilindri da 798 cc che sviluppa 125 cavalli (92 KW) con una coppia di 81 Nm (ovvero 8,25 Kgm) a 8600 rpm. Il peso dichiarato in ordine di marcia si ferma sui 190 kg. Sospensioni Marzocchi/Sachs e impianto frenante interamente Brembo con pinze radiali e quattro pistoncini completano il corredo sportivo della naked italiana.

Per quanto riguarda l’elettronica, troviamo invece lo stesso pacchetto elettronico MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) già visto sulla F3, con un Traction Control dotato di 8 regolazioni (selezionabili anche in movimento grazie ad appositi pulsanti sul blocchetto sinistro) e una gestione motore forte di tre mappature (Normal, Sport e Rain), più una quarta totalmente personalizzabile dall’utente finale che, se vuole, può cucirsi letteralmente addosso il carattere del veemente TrePistoni.

Il verdetto della pista

Sia su strada che in pista, a malincuore per gli amanti delle due ruote, la dinamica di guida, l’agilità e la potenza del V6 di derivazione Toyota adottato dalla Lotus hanno permesso alla Exige S di uscire a testa alta dal confronto. Si può facilmente dire che il comportamento è molto simile a quello di un kart, con uno sterzo privo di servocomando preciso e diretto come pochi, una trazione pazzesca e un baricentro esageratamente basso che rende quest’auto una vera e propria arma tra i cordoli e il misto stretto delle strade di montagna.

Ogni piccola variazione dell’assetto viene trasmessa con precisione direttamente al volante. E’ poi il pilota, attraverso una guida attenta ma decisa, a tradurre il tutto in velocità e a limare i tempi sul giro dopo ogni passaggio sulla linea del traguardo. C’è poi un altro aspetto molto importante che colpisce della piccola sportiva inglese: siamo di solito abituati ad associare a macchine così piccole e sportive, motori dotati di un’erogazione molto appuntita, ovvero cavalli e coppia che vengono sprigionati a terra dopo i 5.000 giri/minuto.

Sulla Exige S la storia è diversa: la sensazione è quella di un motore pronto e reattivo da subito, molto ben sfruttabile anche ai bassi. Peso ridotto e una grande coppia aiutano negli scatti e la Exige S spinge forte già da 2.000 giri/minuto per poi caricarsi passati i 3.500  ed “esplodere” dopo i 5.000 con un notevole allungo oltre i 7.000 accompagnati nella spinta da un sound da brividi.

Ma è ai medi/alti che si riesce a sfruttare al meglio il suo perfetto equilibrio dinamico. In breve e con un po’ di perizia si entra in completa sintonia con l’avantreno, grazie anche a uno sterzo tosto ma chirurgico, che permette di mettere la Exige S esattamente dove si vuole. Da qui in poi il gioco è fatto, basta tornare sul gas e scaricare a terra tutti i 350 Cv grazie alla grande trazione che il motore posizionato alle spalle del pilota regala. La mancanza dell’autobloccante non è fondamentale nella ricerca del best lap, anche grazie all’erogazione pastosa del 3.5 V6. Giro dopo giro si frena sempre più tardi e si accelera prima. La Exige S è perfettamente a suo agio tra i cordoli.

La Brutale 800 non è stata lì a guardare e non ha deluso le nostre aspettative, specialmente su strada. In un circuito molto tecnico e non troppo veloce come l’ISAM di Anagni, la coppia e l’agilità dell’auto a confronto hanno permesso alla Lotus di vincere la sfida. Il cronometro non ha fatto sconti e la Lotus Exige S ha dominato dall’inizio alla fine, chiudendo il confronto con un best lap di 1’12”9 rifilando alla italiana MV Agusta 3 decimi al giro con un totale di 1’13”2.

Ad ogni modo la Brutale ha saputo rivelare la sua efficacia grazie ad un assetto rigido e proteso in avanti. La risposta del mono sulle asperità stradali è secca ma non eccessivamente veloce, mentre la forcella si comporta esattamente all’opposto, con una prima parte decisamente meno sostenuta ma non eccessivamente cedevole.

In strada questo si traduce con un avantreno ben incline a seguire la linea e ad assorbire le piccole asperità o a tenere la corda, ma vuol dire anche un posteriore più nervoso e ballerino che certamente rende nella guida sporca. Per risultare davvero efficace suggeriamo un attento setup andando a cercare la giusta via di mezzo tra la taratura del comparto posteriore e quella dell’anteriore.

Il reparto frenante invece non mostra il fianco alle critiche con un impianto anteriore potente e finemente modulabile e con il posteriore che si rivela un onesto comprimario non eccessivamente potente ma che, se si insite fin dentro alla curva, diventa un pizzico incline al bloccaggio ed a far intervenire l’ABS Bosch.

Gli inserimenti in curva, anche grazie all’albero motore controrotante, rasentano la perfezione con un avantreno che sembra letteralmente calamitato dal punto di corda dove, una volta “preso”, non resta che raddrizzare la moto e lasciare che la verve del Tre Pistoni esploda rispondendo alla rotazione del polso destro.

In pista poi, la Brutale 800 ha reagito bene, con un’anteriore che ha saputo trasmettere il giusto feeling anche quando abbiamo voluto forzare in piega. In circuito si può esagerare a dovere col gas (con un pilota esperto alla guida) per mettere a dura prova il Ride by Wire e la gestione elettronica della potenza. Il 3 cilindri ha un carattere niente male, con una progressione fluida ai bassi che esplode passati gli 8.000 rpm in una spinta pazzesca condita da un un latrato sordo e un sensazionale sound di aspirazione. Quando si ruota tutta la manetta, l’avantreno si fa leggero e il posteriore fatica nelle prime tre marce a scaricare a terra tutta la potenza. Efficacissimo il cambio elettronico, molto preciso e veloce sia in salita che in scalata.

Una volta presa la mano risulta molto divertente anche giocare con le “svirgolate” in uscita di curva. Se invece cerchiamo il tempo sul giro, la Brutale allora si mette d’impegno e mantiene traiettorie precise e pulite, soprattutto in percorrenza, grazie ad una giusta distribuzione del peso.

Tutta questa propensione alla velocità della MV Agusta però non è bastata a tenere dietro la Exige S, e per la prima volta nei nostri confronti il tester chiude avanti al rider. Auto batte moto, su strada e in pista. Ora ricominceremo con sfottò e le classiche chiacchiere e sfide da bar… almeno fino al prossimo confronto. Voi da che parte state… Meglio l’auto o la moto?

I tempi sul circuito I.S.A.M. a confronto

Scheda Tecnica Lotus Exige S Roadster

Cilindrata cm3 3456
Nro cilindri e disposizione 6 a V di 60°
Potenza massima kW (CV)/giri 258 (351)/7000
Coppia max Nm/giri 400/4500
Emissione di CO2 grammi/km 236
Distribuzione 4 valvole per cilindro
No rapporti del cambio 6 + retromarcia
Trazione posteriore
Freni anteriori dischi autoventilanti
Freni posteriori dischi autoventilanti
Lunghezza/larghezza/altezza cm 407/180/115
Passo cm 237
Peso in ordine di marcia kg 1091
Capacità bagagliaio litri 112
Pneumatici (di serie) 205/45 R 17 ant; 265/35 R 18 post.

Scheda Tecnica MV Agusta Brutale 800

MOTORE
Tre cilindri, 4 tempi, 12 valvole
Doppio albero a camme in testa 4 valvole per cilindro, 798cc, 13,3:1
Potenza max: KW (CV) @ GIRI/MIN 92,0 (125) @ 11.600
Coppia max: (NM @ GIRI/MIN) 81 @ 8.600
Alesaggio e corsa: (MM) 79 x 54,3
Alimentazione: Iniezione elettronica
Accensione: Elettronica
Frizione: Multidisco in bagno d’olio a comando meccanico
Cambio: Estraibile a sei velocità con ingranaggi sempre in presa
Cambio elettronico MV EAS (Electronically Assisted Shift)
Capacità serbatoio: 16.60
TELAIO
TIPO: Tubolare a traliccio in acciaio ALS
MATERIALE: piastre fulcro forcellone Lega di alluminio

CICLISTICA

ANTERIORE
FORCELLA: Marzocchi oleodinamica a steli rovesciati con sistema di regolazione esterno e separato del freno in estensione, in compressione e del precarico molla.
Ø STELI: 43 mm
CORSA: 125 mm
POSTERIORE
MONOAMMORTIZZATORE: Sachs regolabile in estensione, in compressione e nel precarico molla.
MATERIALE: monobraccio Lega di alluminio
CORSA: 125mm
FRENI
ANTERIORE: doppio disco flottante (Ø 320 mm) con fascia frenante e flangia in acciaio
PINZA FRENO: Radiale Brembo a 4 pistoncini (Ø 32 mm)
POSTERIORE: disco singolo in acciaio (Ø 220 mm)
PINZA FRENO: posteriore Brembo a 2 pistoncini (Ø 34 mm)
ABS: Bosch 9 PLUS con RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation)
CERCHI
ANTERIORE Materiale/dimensioni: Lega di alluminio 3,50 ” x 17 ”
POSPERIORE Materiale/dimensioni: Lega di alluminio 5,50 ” x 17 ”
PNEUMATICI
ANTERIORE: 120/70 – ZR 17 M/C (58 W)
POSTERIORE: 180/55 – ZR 17 M/C (73 W)
DIMENSIONI E PESO
INTERASSE: 1380 mm
LUNGHEZZA TOTALE: 2085 mm
LARGHEZZA MASSIMA: 725 mm
ALTEZZA SELLA: 810 mm
ALTEZZA MINIMA DA TERRA: 160 mm
AVANCORSA: 95 mm
PESO A SECCO: 167 kg
CAPACITA’ SERBATOIO CARBURANTE: 16,6 l