Honda Civic Type R 2015: test drive in pista con Gabriele Tarquini

La Honda Civic Type R 2015 è nata per stupire: non per l’aerodinamica, quasi da auto da corsa, o per le sue forme eccentriche, del tutto subordinate alla funzionalità; ma per la sua capacità di andare dannatamente forte, sempre e comunque. Non è “da aperitivo”: è una vettura da corsa per la strada che certamente non passerà inosservata.

La volontà di Honda è di annichilire la concorrenza: quasi “doveroso”, quindi, il record al Nurburgring… La nuova Civic Type R è di un altro pianeta; tanto veloce, quanto estrema: nel look, nel setup e nelle performance. Il 2 litri VTEC Turbo da 310 CV è solo uno specchietto per le allodole: la vera forza della Type R è nella somma dell’eccellente grip meccanico con quello aerodinamico.

Prodotta in pochi esemplari, di cui solo 100 per l’Italia, farà la gioia dei pistaioli e dei collezionisti. La dotazione è più che mai completa, dagli ADAS (sistemi di assistenza alla guida) alla “telemetria di bordo”. Del resto il prezzo di 37.000 Euro non è da sottovalutare, anche per una vettura “pronto pista” come questa.

Honda Civic Type R: come va

[rating title=”Voto” value=”9″ value_title=”Prima impressione” layout=”left”]Bratislava – Slovakia Ring. Un circuito lungo e tecnico che abbiamo capito a fondo solo nell’ultimo giro di pista al fianco di Gabriele Tarquini, campione WTCC che ci ha mostrato la reale efficacia della Civic Type R, una “tuttoavanti” dai limiti elevatissimi.

Ma torniamo a noi… cinque giri di pista per fare conoscenza con il “mostro”. Il primo per studiare il tracciato, poi due in “Normal Mode” e ancora due in “+ R Mode”. L’aspettativa è alta ma il colpo di fulmine non scatta subito: zona rossa a settemila, pochi in confronto agli strepitanti VTEC aspirati da oltre 8.000; sound sommesso e stemperato dal casco; e la “solita” pista che appiattisce le prestazioni, nonostante i 310 CV e 400 Nm di coppia riportati dalla scheda tecnica del motore.

E’ quando si inizia ad andare forte per davvero che scocca un amore viscerale per questa giapponese: è incredibilmente efficace, pensata per essere sfruttata al massimo. Il suo VTEC turbo ha un’erogazione piatta, senza picchi: spinge dai 3.000, manifesta un pizzico di turbo lag e allunga deciso fino ai 6.500; poi ci sono 500 giri extra, buoni da sfruttare per gli allunghi tra una curva e l’altra.

La CTR non viene prodotta con trasmissione automatica: è disponibile solo con un “manuale da manuale”; leva corta, innesti secchi e precisi, rapidissimi. Cambiare marcia è un vero piacere. Il differenziale autobloccante meccanico c’è e si sente, sia per l’extra grip che regala in accelerazione, sia per la reazione presente ma “composta” che riporta sul volante. In frenata il posteriore è leggero e cerca la strada, muovendo la coda per facilitare l’ingresso in curva. Nulla di sconvolgente comunque, anche perché c’è sempre l’ESP attivo.

Solo quando inizi ad andare forte riesci a capire quanto è efficace

Lo sterzo elettronico è diretto, non direttissimo, ma molto comunicativo: quando seleziono la modalità “+R” si indurisce, così come l’assetto adattativo che cambia risposta e diviene sbalorditivamente rigido (+30%); l’ESP lascia più spazio al pilota e il motore diventa più reattivo. Se nella configurazione “Normal” le sospensioni sono toste, in “+R” diventano monolitiche, con una sorta di antilift e antidive per limitare il beccheggio in frenata e accelerazione.

In “Plus R mode” la Type R fa paura: precisa e fedele nel mantenere la linea, sottosterza poco e molto progressivamente. Il posteriore alle basse velocità è leggero ma composto, sul veloce invece si può sfruttare il carico aerodinamico davanti per lasciar scivolare la coda e chiudere la curva con meno sterzo possibile (Tarquini docet). Ma anche senza arrivare a questi livelli, la Civic è stabile e facile, progressiva nelle reazioni e velocissima. Sensazioni amplificate su strada…

Tolto il casco, abbiamo finalmente apprezzato la tonalità di scarico emessa dai quattro terminali, e il sound del turbo che va in pressione presto e “sbuffa” ad ogni rilascio. Emozioni a non finire, come su una vettura da corsa per la strada. Divora le curve con una precisione ed una rapidità impressionanti: è pensata per fare velocità e su strada ne fa tanta, anche troppa. Difetti? Quanti ne volete:rigida come una racing car, con poca visibilità, qualche vibrazione di troppo, sensibile al fondo stradale, esagerata dentro e fuori, ma anche per questo unica nella sua categoria.

Honda Civic Type R: com’è

L’abbiamo scritto: per Honda la forma è funzione e la Civic Type R deve funzionare bene. I profili alari e i dettagli tecnici eliminano ogni dubbio a riguardo. Prima del design c’è l’aerodinamica che serve per incollare la vettura alla strada grazie al diffusore anteriore che, insieme alle minigonne, favorisce la deportanza; mentre il paraurti riduce le turbolenze sulle ruote. Gli sfoghi dell’aria sui passaruota servono per evacuare il calore generato dal motore. Il fondo è piatto e contribuisce ad inviare un flusso di aria all’estrattore posteriore che, in collaborazione con l’alettone, tiene schiacciata la coda a terra. In sintesi, la CTR penetra bene l’aria e genera al contempo carico aerodinamico.

Gli interni sono di chiara ispirazione racing, con sedili fascianti e sterzo compatto. Ottima la posizione di guida, anche se il sedile è più in alto di quanto avrei immaginato. Non manca l’indicatore di marcia, il led per la cambiata e l’i-Mid, un sistema che funge da telemetria on board. Il telaio prevede all’anteriore una nuova sospensione a doppio asse che riduce le reazioni al volante e aumenta la precisione in curva. Al retrotreno invece c’è un ponte torcente ad H, talmente rigido da rendere superflua la barra antirollio.

Le sospensioni sono a controllo elettromagnetico con due tarature, “normal” e + “R”. Taratura specifica per lo sterzo a servoassistenza elettrica, mentre i cerchi sono gommati con i ContiSportContact 6 235/35 R19. Impianto frenante Brembo instancabile: all’anteriore ci sono dischi da 350 mm e pinze a 4 pompanti. Infine il telaio ribassato e irrigidito, saldato e incollato. Il peso complessivo con pieno di carburante è di 1.380 kg.

Honda Civic Type R: la scheda Tecnica

Motore

VTEC TURBO da 2,0 litri

Tipo       4 valvole per cilindro

Capacità              1.996

Rapporto alesaggio/corsa            86,0 x 85,9

Rapporto di compressione           9,8

Potenza               310 CV a 6.500 giri/min

Coppia  400 Nm da 2.500 a 4.500 giri/min

Trasmissione manuale – rapporti               6

Sospensioni e ammortizzatori

Anteriore            Sospensione a doppio asse

Posteriore           Barra di torsione ad H

Sterzo

Servosterzo elettrico a doppio pignone

 Freni

Anteriore            Disco ventilato e forato da 350 mm; pinza a 4 pistoni

Posteriore           Disco pieno da 296 mm

Dimensioni (mm)

Esterne (mm)

Lunghezza 4.390 – Larghezza totale  1.878 -Larghezza totale 2.065 – Altezza totale 1.466 (senza carico)

Passo    2.594

Serbatoio del carburante              50

Peso a vuoto in ordine di marcia 1.382(con carburante al 100%)

 Prestazioni e consumo di carburante

Velocità massima (km/h)              270

0-100 km/h (secondi)      5,7

Consumo di carburante urbano (l/100 km)             9,4

Consumo di carburante extraurbano (l/100 km)   6,1

Consumo di carburante combinato (l/100 km)      7,3

Emissioni combinate di anidride carbonica (g/km)              170