Toyota Hilux 3.0 D-4D: la video prova completa

Ci sono alcuni modelli che per storia, marchio di appartenenza e numero di esemplari venduti segnano profondamente il mercato dell’automobile; è il caso della Toyota Hilux che si mantiene negli anni come un saldo punto di riferimento a livello mondiale nel settore dei pick-up.

A quasi 50 anni dalla prima introduzione sul mercato, avvenuta nel 1968, l’Hilux ha superato quota 16 milioni di esemplari venduti in oltre 180 nazioni: solo lo scorso anno in Europa sono stati venduti circa 36.000 Hilux, con una quota del 23,5% del segmento, equivalente al primato tra i pick-up nel vecchio continente. Tante le caratteristiche che lo hanno reso celebre: qualità costruttiva, robustezza e affidabilità anche in condizioni estreme; l’ultima versione della giapponese aggiunge maggiore comfort per i passeggeri ed una maggiore facilità di guida grazie a nuove molle ed ammortizzatori.

La serie attualmente disponibile, la settima, è a metà della sua carriera commerciale: nella seconda metà del 2016 la vettura verrà sottoposta ad un aggiornamento a cui è dedicato uno dei paragrafi finali di questa particolare prova su strada (e non). Abbiamo infatti messo in piedi un confronto, su carta davvero impegnativo, tra un Hilux e una mtb R0ckrider 9.2 full sospended, per saggiare le doti in off-road e su terreni accidentati del pick-up “made in Japan”. I prezzi della Hilux partono da 22.450 euro.

La guida

[rating title=”MOTORE” value=”8″ layout=”left”]Al volante della Toyota Hilux si apprezza fin da subito la posizione di guida rialzata, che garantisce grande visibilità ed un piacevole senso si sicurezza. La cellula passeggeri è molto luminosa per via dell’amplia superficie vetrata. Il colpo d’occhio sugli interni trasmette solidità: il design non è modernissimo, ma i materiali costruttivi sono concepiti per durare nel tempo, mentre l’ergonomia non presta il fianco a critiche. Sistema multimediale e climatizzatore sono posizionati in alto e permettono di non distogliere lo sguardo dalla strada mentre si guida.

Su strada la vettura esibisce un discreto comfort di marcia nonostante la natura da pick up con tanto di balestre posteriori: il propulsore è ben incapsulato e le sospensioni assorbono senza problemi tutte le asperità degli asfalti nostrani. Il poderoso motore 3.0 diesel risulta ben isolato dall’abitacolo e vibra poco o nulla. Abbastanza contenuti anche il rumore di rotolamento dei pneumatici ed i fruscii aerodinamici. Il motore si distingue particolarmente per la disponibilità di coppia motrice ai bassi ed ai medi regimi ed anche l’economia di esercizio: le percorrenze oscillano fra i 9 a i 14 km/litro. Esplorando le zone più alte del contagiri emerge anche una discreta capacità di allungo in relazione e peso ed aerodinamica: l’auto può spingersi senza troppi problemi fino ad oltre 180 km/h di velocità massima.

[rating title=”COMFORT” value=”7″ layout=”left”] Lo sterzo non è un campione di reattività ma è sempre molto comunicativo nel trasmettere il corretto livello di aderenza con il fondo stradale: ma la Hilux nasce con un altro target, quello di essere inarrestabile in fuoristrada e poter caricare tantissimo nel suo cassone posteriore; ed in questo strappa solo consensi: l’ottima luce a terra ed i favorevoli angoli di rampa ed uscita permettono di affrontare terreni parecchio accidentati, con dislivelli anche importanti. La trazione assicurata dal sistema 4×4 è eccellente anche sui fondi più viscidi: l’auto “attacca” il terreno pure utilizzando gomme stradali e non specifiche da fuoristrada.

Buona la frenata, mentre all’interno domina un livello di attenzione soprattutto per la solidità e l’ergonomia, con tutti i comandi chiari e a portata di mano, con materiali solidi e lasciando poso spazio alla creatività fine a se stessa. Un mezzo totale nato per affrontare ogni tipo di terreno ma che oggi diventa anche più docile confortevole e stradale, molto piacevole in fase di accelerazione così come in ripresa mostra prestazioni molto lontane dai tipici pick up di qualche anno fa.

E quando il gioco si fa più impegnativo ci sono le marce ridotte a fare la differenza: permettono di mandare subito il motore in coppia e far arrampicare la Hilux su pendenze anche parecchio impegnative. Ultima, ma non per importanza, la capacità di carico: nonostante la cabina, concepita per ospitare 5 passeggeri, lo spazio rimanente sul cassone è notevole per un pick-up con queste caratteristiche; si caricano comodamente tre bici come la mountainbike che vedete in foto. Ma ribaltando il portellone posteriore e utilizzandolo come estensione della base di carico si possono trasportare senza problemi anche due moto da cross. Non male, vero?

Durante il nostro test lo abbiamo utilizzato a 360° fino a confrontarlo su un percorso in discesa fortemente accidentato tra rocce e buche, oltre a tenere facilmente la scia della mountain bike l’Hilux si rivela particolarmente indicato per scopi ludici o per il trasporto di persone e mezzi. Abbiamo infatti scalato la montagna e il percorso in salita fino ad arrampicarci sulla vetta con due bici nel cassone posteriore e ben 5 persone nell’abitacolo. Così caricato il nostro Hilux ha superato agevolmente sia gli ostacoli naturali sia le pendenze a volte piuttosto forti, fornendo anche una sorta di servizio ski-lift nella risalita di percorsi accidentati.

Design

Guardando la Hilux, la prima idea che ci si fa è certamente legata all’aspetto imponente: il frontale con la grande calandra a listelli orizzontale esprime solidità e si integra bene con i gruppi ottici squadrati, dotati di lavafari; il senso di stabilità è invece esaltato dalla larghezza complessiva di oltre 1.80 metri. A differenza degli altri modelli Toyota, l’Hilux non segue il corso stilistico ormai standard per le vetture di ultima generazione e rinuncia al “Keen Look” della porzione superiore del frontale e all’ “Under Priority” della parte bassa, adottando linee più classiche e morbide che conferiscono un aspetto globalmente semplice e rassicurante.

Completano la vista anteriore i fari fendinebbia, di serie per la nostra vettura in allestimento “Style X”, ed il profilo del paraurti disegnato per assicurare un buon angolo di attacco (30°). Lateralmente spicca il lungo vano di carico (oltre un metro in mezzo per la Double Cab protagonista della nostra prova), il generoso passo di 3 metri, i cerchi in lega da 17” ed il particolare profilo della vettura dovuto alla doppia cabina. Al posteriore ritroviamo l’aspetto concreto che caratterizza l’auto, con un massiccio paraurti cromato dalla posizione ribassata per facilitare le operazioni di salita e discesa dal piano di carico, gruppi ottici a sviluppo verticale ed un portellone che integra la telecamera di assistenza al parcheggio, di serie per la Style X.

Interni

L’Hilux di settima generazione si distingue per una plancia molto semplice, con linee sviluppate in senso orizzontale: la strumentazione con 3 quadranti analogici è di facile lettura mentre il volante in pelle a quattro razze con comandi integrati presenta un generoso diametro (di serie il cruise control). A centro plancia lo schermo touch da 6,1 pollici del sistema “Toyota Touch 2” che integra le funzioni audio, connettività Bluetooth, aux-in e USB, la visione della retrocamera di parcheggio e, volendo, la navigazione. Al di sotto del monitor dell’infotainment è invece posizionato il climatizzatore, automatico per il nostro Hilux Style X, e la zona dedicata a leva del cambio e selettore delle modalità di trasmissione: “H2” (solo ruote posteriori), “H4” (quattro ruote motrici) e “L4” (ridotte), posizione che diventa indispensabile quando il gioco si fa duro.

L’aspetto generale è un po’ spartano, del resto l’Hilux è un veicolo di sostanza: si bada molto più alla funzione che alla forma e di quello che serve per la guida su strada e in off-road non manca nulla. Certo, in alcuni componenti e materiali il peso degli anni inizia a farsi sentire. Nel paragrafo dedicato alle informazioni in anteprima sull’ottava generazione dell’Hilux, che arriverà nella seconda metà del 2016, potrete trovare maggiori informazioni sugli interni della nuova versione e l’elenco delle principali novità rispetto alla vettura oggetto della nostra prova.

Motore e tecnica

La vettura in prova è spinta dal collaudato motore 4 cilindri D-4D da 3.0 litri alimentato a gasolio ed in grado di erogare 171 CV a 3600 giri/min ed una coppia massima pari a 343 Nm costanti tra 1400-3400 giri/min, abbinato ad una cambio manuale a 5 rapporti con ridotte; nella gamma Hilux sono possibili numerosi abbinamenti tra propulsori e trasmissioni, come ad esempio il 2.5 D-4D 4×2 o 4×4 con cambio manuale e lo stesso 3.0 D-4D ma con cambio automatico.

[rating title=”OFF-ROAD” value=”8.5″ layout=”left”]A fare la differenza, più che la potenza pura, è certamente la coppia a disposizione, considerando anche la tipologia di utilizzo della vettura; la presenza di un elevato valore già ad un basso numero di giri consente di muoversi agevolmente sfruttando un arco di funzionamento non particolarmente esteso; caratteristica che consente di disimpegnarsi facilmente in off-road. Come prevedibile il peso della vettura non è propriamente limitato: parliamo di più di 2 tonnellate ma, grazie all’elevata motricità dell’Hilux ed al motore ben dimensionato, sembra quasi di guidare una vettura notevolmente più leggera.

Lo schema delle sospensioni prevede un asse anteriore con doppio braccio oscillante ed un posteriore con molle a balestra, soluzione forse poco “altisonante” ma dalla sicura resa in termini di performance, specialmente se parliamo di guida in fuoristrada e capacità di sopportare elevati carichi: come noto, le molle a balestra vengono preferite per autocarri, veicoli destinati all’ off-road o a trasportare/trainare pesi importanti. Fisicamente le molle a balestra lavorano a flessione mentre una classica soluzione con molle elicoidali lavora quasi esclusivamente a torsione; la scelta della prima soluzione è dettata dalle particolari condizioni di utilizzo dell’Hilux, pensato e progettato per essere impiegato in condizioni gravose, anche in relazione alle notevoli capacità in termini di massa rimorchiabile, valore che raggiunge quota 2800 kg.

Per quanto riguarda il cambio il nostro Hilux era equipaggiato con un manuale a 5 marce, caratterizzato da rapporti ben spaziati, ovviamente con rapportatura più corta rispetto a quella che si può trovare su una vettura “normale”, ma comunque ben sfruttabili in relazione alle caratteristiche del mezzo. È possibile passare dalla trazione posteriore al 4×4 anche a veicolo in movimento (fino a 80 km/h), mentre per le ridotte la velocità deve essere inferiore a 8 km/h. Il passaggio da 2 a 4 ruote motrici e viceversa è possibile grazie al differenziale anteriore “ADD” (Automatic Disconnecting Differential) che permette di ottenere anche un sostanziale miglioramento dei consumi quando si procede in 4×2.

La Mountainbike: Rockrider 9.2

La Rockrider 9.2 appartiene alla categoria delle “All mountain”: si tratta di bici dotate sospensioni anteriori e posteriori e con escursione da circa 120-130mm; questa categoria si trova subito sopra le “Cross country”, solitamente identificate dalla sola sospensione anteriore da 120mm o doppie sospensioni da circa 110mm. Questa categoria di posiziona sotto la tipologia “Enduro” (molto di moda nell’ultimo periodo), più adatte al fuoristrada spinto o per superare grossi ostacoli.

Le enduro infatti mantengono lo schema a doppia sospensione ma utilizzano assi ruota, telai e mozzi più resistenti, associati a sospensioni dalla corsa più lunga 150-160mm. La Rockrider 9.2 oggetto del nostro confronto è una versione del 2013 ed è equipaggiata con Freni Avid Elixir DB3 con disco anteriore di 180 mm, forcella RockShox Sektor 130mm, ammortizzatore X-FusionRLX con tre posizioni di regolazione, cambio SRAM X9 e ruote Mavic da 26 pollici.

Il telaio in alluminio 6061 vanta un sistema di sospensioni anti-pompaggio NEUF con 120 mm di oscillazione della ruota posteriore. Il suo peso è di circa 12,9kg senza i pedali ed il prezzo era di circa 1.490€. La bici si rivela un ottimo compromesso tra le discipline più dure e adatte a forti dislivelli e le pedalate nei parchi e nel fuori strada leggero, questo grazie anche al peso contenuto e alla possibilità di bloccare il movimento della forcella anteriore così come le tre regolazioni del mono posteriore. Altro punto forte della bici sono dei freni veramente incisivi oltre all’ottimo rapporto qualità prezzo.

Hilux, l’ “Indistruttibile”

L’Hilux si è guadagnato negli anni il soprannome de “Indestructible“, l’Indistruttibile. E non si tratta di un’esagerazione, ma della diretta conseguenza di un episodio realmente accaduto. Era il 1988 quando Jeremy Clarkson, conduttore di Top Gear, e il resto della sua truppa cercarono di distruggere un Hilux 2.4 Diesel 4WD di 13 anni in due puntate della celebre trasmissione inglese dedicata alle quattro ruote.

Il pick up venne incendiato, lanciato contro mura di edifici, gettato lungo scalinate ripidissime, buttato a mare, addirittura fatto cadere da una palazzina di oltre settanta metri, lanciato contro un albero, immerso in mare, lanciato da una gru, schiantato contro un prefabbricato in legno; gli è stata anche lanciata sopra una roulotte, è stato ripetutamente colpito con una palla di ferro per demolizioni, è stato parcheggiato sul tetto di un palazzo di 23 piani mentre questo veniva demolito con cariche esplosive. In tutte le occasioni l’Hilux è ripartito senza che fosse necessario sostituire alcun pezzo.

Da quel momento l’Hilux si è meritato il riconoscimento di “Indistruttibile”, peraltro confermato in numerose situazioni in cui è stato chiamato in causa: in Afghanistan e in Africa, per esempio, dove gli uomini di Medici senza Frontiere impegnati nei teatri di guerra lo scelgono in virtù della sua robustezza e della sua capacità di sopportare gli urti e i colpi più violenti con estrema disinvoltura. Il Toyota Hilux, settima serie, è stato protagonista dello Speciale Polo Nord (2007), quando Jeremy Clarkson e James May sono stati i primi uomini a raggiungere il Polo Nord Magnetico in automobile. Attualmente l’Hilux sopravvissuto alle torture dell’88 è esposto nello studio di Top Gear ed un esemplare analogo al primo è poi stato trasformato da Jeremy Clarkson in veicolo anfibio durante l’ottava stagione (2006).

Anteprima Hilux 2016

Nella seconda metà del prossimo anno è previsto l’arrivo dell’ottava generazione di Hilux; attualmente la vettura è già disponibile in alcuni mercati come Australia e Tailandia. Le principali novità riguarderanno il design, il comfort di bordo e le finiture, la gamma motori ed un ulteriore miglioramento delle doti off-road. Aumentano le dimensioni generali e cambia radicalmente il frontale con un più evidente riferimento alle linee dei modelli più recenti di casa Toyota; sono inoltre stati ridisegnati i paraurti anteriore e posteriore, e non mancano nuovi gruppi ottici dotati di luci a LED.

Internamente è da segnalare l’adozione dell’avviamento a pulsante, nuove plastiche di rivestimento della plancia, schermo touch che cresce fino ad arrivare a 7”, volante ispirato alle forme di quello della nuova Prius, schermo LCD multi-informazione incastonato tra i due strumenti analogici e nuovo climatizzatore. Il nuovo Hilux avrà due nuove cilindrate per quanto riguarda i propulsori Diesel: un 2.4 da 110 kW e un 2.8 da 130 kW, abbinati ad un cambio automatico a sei rapporti o in alternativa, nel caso del propulsore dalla ridotta cilindrata, ad una manuale sempre a 6 marce. Fra i benzina un quattro cilindri da 2.7 litri ed un sei cilindri 4.0, evidentemente destinati a mercati americani ed asiatici.

La Storia dell’Hilux

La prima serie di Hilux fu costruita presso lo stabilimento della divisione veicoli pesanti della Toyota, la Hino Motors e fu realizzata partendo dal veicolo Toyota Stout seconda serie. Venne dapprima reso disponibile in una versione a passo corto, a cui si aggiunse in seguito la versione a passo allungato.

A quei tempi la configurazione tipica prevedeva la sola cabina corta con il propulsore in posizione anteriore e la trazione posteriore. Il primo Toyota Hilux, noto anche con la sigla N10, ebbe un solo motore al lancio (1.5 a benzina da 77 CV). Nel 1969 debuttarono la variante a passo lungo e – per il mercato nordamericano – un 1.9 da 86 CV (saliti a 98 nel 1970). Nel 1971 il 1.5 viene rimpiazzato da un 1.6 e l’anno successivo il 1.9 lascia spazio ad un due litri da 110 CV. Questa serie è restata in produzione sino al 1972.
La seconda serie, HILUX N20, il cui periodo di produzione va dal 1972 al 1978 ha visto una rivisitazione globale del mezzo, ora meglio rifinito e più grande del precedente, e l’introduzione del cambio a 5 marce in luogo del precedente a 4 marce. Divennero in seguito disponibili anche dei motori di maggior cilindrata.

La terza generazione del Toyota Hilux giunse sul mercato a partire dal 1978 e prese la denominazione di N30/40 – questa introdusse molte: fu infatti la prima con trazione integrale (a partire dal 1979) e con variante a quattro porte. Due i motori al lancio: 1.6 da 80 CV e 2.2 da 91 CV. Nel 1981 – anno in cui debutta un propulsore diesel (un 2.2 da 63 CV) – il 2.2 viene rimpiazzato da un 2.4 da 98 CV.

Nel 1983 arrivò la versione N40 di Hilux (noto anche per essere il pick-up di Marty McFly nella trilogia cinematografica di Ritorno al Futuro) questo fu anche il primo della famiglia ad essere prodotto anche fuori dal Giappone (più precisamente in Uruguay). La gamma motori era piuttosto ampia e prevedeva quattro propulsori a benzina (1.6, 2.0 e 2.4 da 98 CV e 106 CV) e due unità a gasolio (2.2 da 63 CV e 2.4 da 84 CV). Nel 1985 – anno in cui arriva un 2.4 sovralimentato a benzina da 137 CV – il diesel meno potente abbandona le scene (sostituito l’anno seguente da un 2.4 turbo da 94 CV). Nel 1987 il 2.4 a ciclo Otto da 98 CV cede il posto ad un più prestante 3.0 V6 da 152 CV.

Il Toyota Hilux N60 del 1997 non è altro che un evoluzione dell’N50: in Italia viene venduto con due motori 2.5 diesel (aspirato da 79 CV e turbo da 90 CV). In occasione del restyling del 2002 arrivano un frontale più elegante e propulsori 2.5 sovralimentati a gasolio D-4D da 88 e 102 CV.

SCHEDA TECNICA 3.0 D-4D 4×4 Double Cab

MOTORE

tipo Diesel, 4 cilindri in linea, turbo a geometria variabile, intercooler, bialbero in testa, 16 valvole
posizione anteriore longitudinale
alimentazione iniezione diretta common-rail
cilindrata (cc) 2.982
potenza (CV/kW) 171/126
regime (giri/min.) 3.600
coppia max (kgm/Nm) 35,0/343
regime (giri/min.) 1.400 / 3.400

TRASMISSIONE

trazione 4×4 part-time, posteriore con anteriore inseribile, differenziale anteriore a disconnessione automatica, differenziale posteriore autobloccante LSD
cambio automatico 4 marce a controllo elettronico
riduttore 1:2,56

CHASSIS E CONTATTO AL SUOLO

struttura telaio a longheroni e traverse
carrozzeria pick-up 4 porte, 5 posti
sospensioni anteriori ponte rigido, doppio braccio oscillante, molle elicoidali, barra stabilizzatrice
sospensioni posteriori ponte rigido, balestre
freni anteriori dischi ventilati Ø297
freni posteriori tamburi Ø295
sterzo pignone e cremagliera, servoassistenza idraulica
cerchi e pneumatici 15” – 255/70 R15C 7JJ

MISURE

lunghezza (cm) 525,5
larghezza (cm) 183,5
altezza (cm) 181
passo (cm) 308,5
altezza libera da terra (cm) 21,2
angolo d’attacco (gradi) 30°
angolo di uscita (gradi) 26°
pendenza superabile (gradi) 40°

PESO (kg)

in ordine di marcia 1.920
rimorchio max 2.250

ABITACOLO cm

larghezza spalle ant./post. 147,5/145
altezza sedile guida/tetto 119,5
spazio gambe post. 87

CASSONE (litri)

altezza (cm) 45
larghezza (cm) 151,5
profondità (cm) 152
volume (litri) 983

PRESTAZIONI

velocità max (km/h) 175
accelerazione da 0 a 100 km/h 11”9/10
70/100 km/h 7”2/10
diametro di sterzata (m) 12,2

CONSUMI (litri/100 km)

urbano (l/100 km) 11,5
extraurbano (l/100 km) 7,9
a 130 km/h 9,5
misto (l/100 km) 9,6
serbatoio (litri) 80
emissioni di CO2 dichiarate (g/km) 246

Video Editing: Jordan Beresford
Tester: Lorenzo Baroni