Autoblog prova la nuova Porsche Cayenne

Settimana scorsa siamo stati contattati da Porsche per partecipare alla presentazione alla stampa Italiana della rinnovata Cayenne.

La presentazione si è svolta in provincia di Treviso, con base a Cison di Valmarino, in uno splendido castello medievale che ora funge da Hotel/centro congressi. Il percorso di prova si articolava su un centinaio di chilometri, con un misto di strade statali, autostrada, strada di montagna, stradine di campagna e sterrati.

Nella conferenza stampa è stata posta molta enfasi sull’attenzione per l’ambiente da parte di Porsche. Per paradossale che possa sembrare, questa attenzione è comunque evidenziata dalla importante riduzione di consumi e di emissioni inquinanti della nuova Cayenne, che monta motori in grado di soddisfare fin da adesso le normative EU5 e EU6.

Per cautela, visto che nei giorni precedenti il percorso era in parte gelato, tutti i modelli provati erano dotati di gomme termiche (M+S). Su cerchi da 17″ per la Cayenne, da 18″ per la Cayenne S e da 21″ per la Cayenne Turbo.

Le tre nuove Cayenne sono accomunate da un frontale completamente ridisegnato, che aiuta a ridurre il coefficiente di penetrazione aerodinamica (da 0,38-0,39 a 0,35) e da un profondo rinnovamento sotto la carrozzeria (Porsche parla di 70% di componenti cambiati rispetto alla serie precedente).

Molto significativi i cambiamenti che riguardano i motori, con l’aumento della cilindrata, l’introduzione dell’iniezione diretta di benzina (DFI, vedere immagine) e del sistema Variocam Plus sui motori V8 (Cayenne S e Turbo), che consente la variazione continua del timing e dell’alzata delle valvole. Il risultato è un aumento di potenza per tutti i modelli (tra i 40 e i 50 cv), un aumento delle prestazioni e una riduzione dei consumi.

Ad un notevole miglioramento dei contenuti della Cayenne corrispondono prezzi pressoché invariati per Cayenne e Cayenne S e un aumento contenuto per la Turbo (+3.000 €).

Prima di passare alle impressioni di guida, un link alla nostra galleria di immagini e a quella ufficiale.

Cayenne V6

La versione che ha più beneficiato della cura ricostituente è certamente la Cayenne “base”. La cilindrata del motore V6 è stata portata da 3,2 a 3,6 litri, la potenza massima è passata da 250 a 290 cavalli. Rimane la Porsche più “ferma” in catalogo, avendo bisogno di 8,1 secondi per accelerare da 0-100 km/h e con “soli” 227 km/h di velocità massima, ma ora il motore V6 tira in maniera più che dignitosa, soprattutto considerando la massa della Cayenne (1 secondo in meno per accelerare da 0-100 km/h, 13 km/h in più la velocità massima).

I difetti si fermano qui, però: tutto il resto è all’altezza delle sorelle maggiori, soprattutto perchè la V6, come le altre versioni provate, disponeva sia del PASM (Porsche Active Suspension Management) che del PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). Il PDCC permette di ridurre considerevolmente il rollio, grazie all’uso di barre anti-rollio attive, oppure, in fuoristrada, di lasciare la massima libertà di escursione alle sospensioni. In abbinata, i due sistemi consentono di ridurre in maniera notevole il rollio e di selezionare il miglior assetto in risposta al variare della situazione.

Il risultato è un auto straordinariamente stabile, dalle grandi qualità di guida. Ed è qui che sta il maggior problema della Cayenne base: dà l’impressione di saper fare talmente di più di quanto il suo motore la possa portare a fare, che dà un impressione di incompletezza. Certo, sarei curioso di provare la Cayenne senza PASM e PDCC per vedere in quale dose le qualità dinamiche siano aiutate dall’elettronica e quanto siano dovute alle qualità di telaio e sospensioni.

E’ un paradosso: la Porsche adatta alle persone cui non interessano le alte prestazioni. Con un prezzo base di 53.000 €, che nella versione provata lievitava a 69.500 € per la presenza del cambio automatico (2.664 €), delle sospensioni attive (PASM, 2.988 €), del controllo dinamico del telaio (PDCC, 3.240 €), degli interni in pelle nera (2.964 €) del sistema integrato di comunicazioni (PCM, 2.910 €), e di altre amenità che, per quanto desiderabili, portano il prezzo della Cayenne provata a lievitare oltre il prezzo base di una Cayenne S…

Cayenne S

Con la Cayenne S si comincia a ragionare: il motore V8 aspirato guadagna 0,3 litri di cilindrata (da 4,5 a 4,8 litri), l’iniezione diretta di benzina, il sistema Variocam Plus (variazione di anticipo e alzata delle valvole di aspirazione) che nel complesso alzano la potenza massima da 340 a 385 cavalli, la coppia massima da 420 Nm a 500 Nm.

Grazie ai miglioramenti dell’aerodinamica e dell’efficienza del motore, a fronte di un sensibile aumento delle prestazioni c’è una altrettanto sensibile riduzione dei consumi: la velocità massima passa da 242 a 252 km/h, l’accelerazione da 0-100 km/h non richiede più 6,8 secondi, ma solamente 6,6 secondi, mentre il consumo medio passa da 14,9 a 13,7 litri/100 km (nella versione provata, con cambio Tiptronic S).

Non appena ci si comincia a muovere, ci si accorge delle differenze con la sorella minore: il rumore del motore V8, pur non essendo invadente, è più pieno rispetto al V6, e la risposta all’acceleratore è molto più pronta. E’ comprensibile che, per ragioni di mercato, Porsche debba avere a catalogo un modello di ingresso come la V6, ma è con la S che si comincia ad entrare in territorio più consono alla casa di Zuffenhausen. Le qualità stradali non variano molto rispetto alla sorella minore, ma è tutt’altra la capacità di offrire divertimento ed emozioni.

La Cayenne S è certamente il modello più equilibrato della gamma: la potenza è più che sufficiente a sfruttare al meglio le capacità del telaio, senza arrivare agli estremi della Turbo, mentre i costi di esercizio si assestano su livelli decisamente più “umani”. Certo, si parte da 68.000 €, ma si tratta di una Porsche. Tuttoterreno. Con un gran motore 8V e prestazioni più che soddisfacenti.

Attenzione, che nella versione provata il prezzo sale a 86.800 € (PASM, PDCC, PCM, pelle nera, fari bi-xeno, etc).

Cayenne Turbo

La “bestia” del terzetto è diventata ancora più cattiva. Come per la Cayenne S, la cilindrata del motore V8 passa da 4,5 a 4,8 litri, ma i due turbocompressori portano la potenza massima a 500 cavalli e la coppia massima a 700 Nm. Con l’uscita di catalogo della Cayenne Turbo S e in attesa di 911 Turbo S / GT2, la Cayenne Turbo è la Porsche più potente in commercio.

Il motore si fa sentire seriamente solo quando è richiesto, e qui ci sentiamo di fare un piccolo appunto: il meglio della sonorità di questo motore è riservato a chi sta fuori dalla macchina, che può godere del minaccioso rombo del V8, non a chi è dentro all’abitacolo.

La Cayenne Turbo non è più il SUV più potente in commercio, scettro passato alla Mercedes ML 63 AMG (514 cv), ma poco importa: con questa versione della Cayenne si può dire che ai tecnici Porsche è riuscito l’ennesimo miracolo. La Cayenne Turbo è un auto da oltre due tonnellate che schizza da 0-100 km/h in 5,1 secondi, incollando i passeggeri agli schienali dei sedili e garantendo loro grandi emozioni associate alla sensazione che tutto in questa macchina è all’altezza delle prestazioni che è in grado di offrire.

Dai freni, poderosi, alle sospensioni, all’elettronica, che fanno di tutto per far sembrare che l’incrocio tra una fuoristrada e una coupè supersportiva sia una cosa non solo possibile, ma perfettamente naturale. Infatti, con tutta l’elettronica attiva, è veramente difficile mettere in difficoltà la Cayenne Turbo, che si tratti di un curvone autostradale, del misto stretto, di tornanti stretti con fondi sconnessi, dello sterrato o di fondi viscidi.

I problemi possono arrivare se ci si lascia sedurre dai 500 cavalli e dall’apparente facilità con cui sembra possibile gestirli. Meglio ricordarsi che i principi della fisica continuano ad essere in vigore, che bastano pochi istanti per arrivare a velocità da ritiro patente istantaneo, che se i riflessi della Cayenne sembrano essere fulminei, i nostri magari non lo sono altrettanto, mentre quelli degli altri utenti della strada restano completamente imprevedibili.

In sostanza, un auto eccezionale, che continuerà ad essere una delle auto che tanti “amano odiare”, ma anche un auto che è in grado di dare tante soddisfazioni a chi è disposto a spendere 110.500 €. Qui la lista optional del modello provato è molto più limitata, visto che cambio automatico, interni in pelle chiara e sospensioni attive sono di serie, ma qualche piccolo optional (raccomandabile il PDCC) porta il prezzo del modello provato a 115.000 €.