Lexus IS Hybrid – la nostra Video Prova

Lexus continua a distinguersi da un paio di anni per la coraggiosa scelta effettuata sul mercato italiano di proporre auto solo con motorizzazione ibrida, il portafoglio dei modelli che va dalla compatta CT alla grande SUV RX, passando per la più piccola NX e per l’ammiraglia LS.

Tra tutte queste vetture, dopo aver provato la recente RX450h ed in attesa di provare la neo arrivata coupé RC, abbiamo guidato a lungo la berlina IS che ha recentemente vinto in Germania il premio “Fleet Car of the Year”, sbaragliando la concorrenza di oltre 70 vetture.

Del resto la proposta Lexus sembra potersi difendere sul campo anche senza le motorizzazioni a gasolio: piaccia o meno il suo stile è estremamente personale (e la IS è stata una antesignana del nuovo stile) mentre la meccanica fonde l’ecologia dell’ibrido alla sportività della trazione posteriore. La qualità costruttiva è elevata ma un punto cardine per le auto ibride è senza dubbio l’affidabilità, associata al silenzio del motore. Forse manca qualcosa in termini appeal rispetto ad alcuni marchi più blasonati; ma è solo questione di tempo perché la percezione di Lexus pareggi quella di Audi, BMW e Mercedes. Per la giapponese il prezzo del biglietto parte da 38.200 euro e nel confronto con la concorrenza risulta molto interessante, soprattutto per gli allestimenti.

Come va

[rating title=”comfort” value=”9″ layout=”left”] La IS è comoda, ben equipaggiata, piacevole da guidare, ottima nell’uso quotidiano, adatta a weekend fuori porta. Cosa non è? Di certo non è una sportiva: anche con l’allestimento “F Sport”, la IS ha un ottimo grip e una grande tenuta laterale, ma non ha velleità da granturismo. Allo stesso tempo non è un incrociatore da autostrada perché la motorizzazione ibrida, abbinata al cambio E-CVT, poco si sposa con le andature sostenute. Affondando il pedale del gas infatti il powertrain sale immediatamente di giri con una rapida risposta al movimento dell’acceleratore ma la spinta e l’accelerazione arriva dopo un po’, lasciando invece aumentare la rumorosità interna. La Verità è che il sistema ibrido va capito e in parte assecondato evitando brusche variazioni di carico sul pedale dell’acceleratore. Al contrario, adottando un ritmo “allegro” ma non eccessivo, la vettura si dimostra pronta e fluida nel funzionamento, assicurando ottimi consumi (di media siamo sui 14/15 km/litro). Imparando a sfruttare al meglio il sistema hybrid, non è un’utopia avvicinarsi in particolari condizioni alla soglia dei 18-19 chilometri al litro.

La IS parte quasi sempre in modalità totalmente elettrica, riempiendo l’abitacolo di un silenzio assordante; la percorrenza massima è di soli 2 km in modalità EV che permettono di apprezzare l’insonorizzazione con l’esterno e amplificano il piacere di guida con una qualità di vita a bordo altissima. Ma la cosa importante è capire come in ogni ripartenza e in ogni transitorio anche pochi secondi di supporto del motore elettrico siano fondamentali per tenere sotto controllo i consumi e le emissioni inquinanti. Ovviamente dopo lo stacco da fermo in elettrico, alla prima pressione più decisa sul gas, la IS accende anche il termico; ma lo fa in maniera dolce, quasi impercettibile, mentre il 4 cilindri benzina non emette alcuna vibrazione. Buona l’azione dello sterzo elettrico, piuttosto diretto e ben calibrato, con un discreto feeling.

[rating title=”su strada” value=”8″ layout=”left”] Iniziando a spingere l’accoppiata termico-elettrico offre ottimi spunti e buone riprese, garantite dalla coppia extra dell’elettrico. Quasi ininfluente il regime di marcia, quando l’elettrico è carico, la risposta al pedale è sempre pronta e consistente. Terminata “l’extra spinta”, invece, si torna con i piedi per terra e ci si ritrova a sfruttare la potenza del termico che con i sui 180 CV che non sono proprio selvaggi: la differenza tra batterie cariche e scariche è avvertibile, specie nella guida sportiva.

In compenso la dinamica di guida è brillante sia quando si viaggia in souplesse, sia quando si forza nelle curve. La IS è precisa e stabile, con un’ottima trazione e un appoggio in curva sano. Merito di un telaio di ottima qualità e che vanta una corretta distribuzione dei pesi. In curva il suo limite è molto alto e l’auto rimane sempre prevedibile nelle reazioni perché il grip e il contatto con l’asfalto è alto: ciò è possibile grazie alle sospensioni ben tarate e ai generosi pneumatici da 18”, di serie su questa versione F Sport, dotata anche di sospensioni AVS e sterzo più diretto.

Design

La IS è cresciuta di dimensioni rispetto alla generazione precedente, guadagnando 8 centimetri in lunghezza (4,66 metri in totale) e 1 centimetro in larghezza (1,81 metri); cambia anche il passo, ora giunto a quota 2.80 metri. Al frontale la vettura è contraddistinta dalla caratteristica griglia a fuso, ormai segno distintivo delle Lexus del nuovo corso stilistico, che la rende facilmente identificabile già al primo sguardo. I gruppi ottici anteriori, con tecnologia Xeno a partire dall’allestimento di Executive, vengono valorizzati da una caratteristica L di luci a LED che completa la vista del frontale.

Lateralmente si nota la linea di cintura rialzata che esalta le forme decise e di impronta sportiva, la ridotta superficie vetrata e il profilo del tetto che richiama le linee di una coupé; la vista d’insieme viene completata da cerchi in lega dal design differente a seconda dell’allestimento. Per la versione di ingresso misura da 16” e pneumatici 205/55, per la Executive cerchi da 17” associati a 225/45, F Sport e Luxury con cerchi da 18” dal design specifico e pneumatici differenziati sui due assi: 225/40 davanti e 255/35 dietro.
Al posteriore troviamo la riproposizione della caratteristica forma ad L anche nei gruppi ottici a sviluppo orizzontale e un paraurti che riprende le linee tese e affilate della fiancata.

Interni

All’interno regnano razionalità e pulizia delle forme: tutto è votato al comfort e ad un utilizzo relativamente intuitivo da parte del guidatore. Materiali, accoppiamenti delle superfici e abbinamenti cromatici sono di livello premium anche se qualche plastica (in particolar modo quella della parte bassa della console centrale) potrebbe essere migliorata. Ma soprattutto ciò che salta agli occhi e che piace molto è proprio la sensazione di sentirsi avvolgere dal cruscotto dal tunnel centrale e dai pannelli laterali che ci piace molto. Anche le bocchette sono molto curate e con la cornice in alluminio protendono verso il guidatore che si sente realmente al centro della scena. di Di fronte al conducente, dietro al volante dal diametro di 370 mm, troviamo la strumentazione con due quadranti dal grande diametro e con, al centro, uno schermo TFT a colori da 4.2” nel quale è possibile leggere le principali informazioni di bordo e gli avvisi di sicurezza dei sistemi di assistenza alla guida. La console centrale ha uno sviluppo verticale ed è composta da vari “moduli” (schermo LCD da 7”, bocchette di ventilazione e orologio analogico, slot relativo alla climatizzazione, controlli audio), e prosegue in un tunnel centrale rialzato con leva del cambio, “Remote Touch” per comandare le funzioni dello schermo da 7” e selettore delle modalità di guida. Sotto il profilo dell’intrattenimento di bordo è da citare l’impianto audio Mark Levinson (optional) che offre un’esperienza unica per l’ascolto della musica o la visione di DVD. Un totale di 15 altoparlanti per una potenza complessiva di ben 835 Watt.

A seconda degli allestimenti, è possibile avere la regolazione elettrica sia dei sedili anteriori che del piantone dello sterzo, così come il riscaldamento delle sedute. Posteriormente lo spazio a disposizione dei passeggeri è più che sufficiente e consente viaggi comodi anche con lunghe percorrenze. Sedili posteriori abbattibili di serie a partire dall’allestimento Executive.
Menzione a parte per la versione F Sport, maggiormente orientata alla sportività e contraddistinta da scelte estetiche più ardite: cuciture a contrasto, pedaliera e pedana poggiapiede in alluminio, logo F Sport nella parte bassa della razza centrale del volante e strumentazione dedicata con anello centrale contagiri di tipo dinamico (può spostarsi all’interno del quadro strumenti) e con grafica che riprende quella della supersportiva LFA.

Sul layout del ponte centrale e del pannello di comando la Lexus si pone in contro tendenza rispetto a molte concorrenti, questo perché troviamo numerosissimi pulsanti, uno per ogni singola funzione mentre la tendenza è quella di unificare più comandi sotto un’unica leva o rotella o jostick che sovraintenda a più funzioni. In altri casi invece ai numerosi pulsanti si preferisce il dispaly touch esteso e con mutevole interfaccia grafica. La scelta di Lexus invece è personale e piace senza dubbio a una parte degli utenti con il vantaggio di risultare più affidabile e nel tempo, mentre per essere utilizzata rapidamente richiede un po’ di apprendistato necessario a memorizzare le posizioni dei vari comandi. L’interfaccia grafica del display centrale infine è molto razionale e un po’ old-style a primo impatto meno intuitiva dei nuovi sistemi di infoteinment sempre più simili al touch pad di un tablet.

Tecnica

[rating title=”motore” value=”8″ layout=”left”] Il cuore pulsante della vettura è la motorizzazione ibrida, vera e propria bandiera del mondo Toyota. Come per tutte le altre ibride, le qualità più evidenti sono la prontezza del sistema in termini di accelerazione e ripresa, la silenziosità di funzionamento e la fluidità di marcia. In questo caso il propulsore a benzina è un 4 cilindri in linea da 2494 cc, naturalmente a ciclo Atkinson. La potenza del solo motore termico è di 181 CV. Il 4 cilindri ha un rapporto di compressione pari a 13:1 e, anche grazie ad altri particolari accorgimenti, offre prestazioni globalmente interessanti.

Tornando agli aspetti tecnici, si segnala l’adozione del sistema D-4S con doppio iniettore di carburante per ogni cilindro, che può far funzionare il motore sia con iniezione diretta che indiretta: un iniettore è posizionato nella camera di combustione e un altro nel condotto di aspirazione. A seconda della performance richiesta e del raggiungimento o meno della temperatura ottimale di funzionamento, questa soluzione consente di ottenere un’ottima efficienza per tutto il range di funzionamento del propulsore, riducendo consumi ed emissioni. Troviamo poi la tecnologia Dual VVT-i (alzata variabile per albero a camme di aspirazione e di scarico) e sistema EGR per il ricircolo dei gas di scarico (una parte dei gas combusti vengono nuovamente immessi in camera di scoppio per abbattere una parte degli inquinanti).

A tutto questo si affianca la prontezza della parte elettrica, costituita da un motore elettrico a magneti permanenti raffreddato a liquido da 143 CV; questo componente è responsabile della trazione elettrica. Per realizzare la propulsione ibrida sono poi stati impiegati un generatore – che ha la funzione di avviare il motore termico e generare la corrente elettrica per la ricarica – e un pacco batterie al Nickel Metal-idruro. Il tutto è gestito da una sorta di ripartitore di potenza che ha il compito di combinare e distribuire la trasmissione tra motore termico, motore elettrico e generatore.

Per il guidatore in realtà è tutto molto semplice dato che il sistema lavora in completa automazione; è però possibile scegliere, tramite il selettore delle modalità di guida presente sul tunnel centrale, la risposta della vettura in relazione a quanto richiesto. In modalità ECO naturalmente si privilegiano i consumi a discapito delle prestazioni, con una risposta del pedale dell’acceleratore meno pronta e performance più contenute. In NORMAL si ha un comportamento standard della vettura, e sono disponibili tutti i 223 CV di potenza del sistema ibrido. Terza opzione è la modalità SPORT, che regala maggiore prontezza e divertimento di guida. In caso di allestimento F Sport, la suddetta modalità diventa Sport+ o Sport S+ e offre il massimo anche grazie alle sospensioni adattive variabili AVS che controllano in modo intelligente la forza di smorzamento su tutte e quattro le ruote, sia in fase di compressione che di estensione dell’ammortizzatore. Sottolineando la bontà tecnica e del layout di Lexus dobbiamo però ricordare anche che un motore elettrico più potente associato a batterie più grandi avrebbero meglio bilanciato il rapporto tra peso dell’auto, potenza motore elettrico e potenza motore termico. Questo a tutto vantaggio della risposta dell’acceleratore. Un prodotto industriale è figlio di numerose scelte basate in primis sulla disponibilità sul mercato e l’approviggionamento dei componenti in determinate numeri, senza scordare le sinergie di gruppo e altri aspetti legati al peso e agli ingombri.

La storia del modello

La storia relativamente recente della Lexus IS inizia nel 1998, con la comparsa della prima serie. Solo motori benzina a 6 cilindri e due cubature disponibili: due o tre litri di cilindrata, con potenze rispettivamente di 155 o 220 CV. La prima generazione andò in pensione nel 2005, non prima però di aver lanciato una novità assoluta, ovvero la versione station wagon, che vide la luce nel 2002. La Seconda generazione aveva gamma motori molto più ampia e la doppia alimentazione: propulsori benzina con cilindrate comprese dai 2.5 ai 3.5 litri e potenze che andavano dai 208 ai 310 cv, e la grande innovazione del Diesel, disponibile solo con il 4 cilindri in linea e potenza di 150 o 177 CV.

La generazione intermedia portò in dote anche la versione cabrio ma soprattutto la sportivissima IS-F, variante estrema della berlina nipponica. Forse non tutti sanno che la lettera F contenuta nel nome del modello ricorda il circuito giapponese del Fuji, struttura di proprietà della Toyota e teatro di quattro edizioni del Gran Premio del Giappone di Formula 1 (dal 1976 al 1977 e dal 2007 al 2008) e due del Gran Premio del Giappone del Motomondiale (dal 1966 al 1967).

La vettura, a trazione posteriore, era equipaggiata con un motore 8 cilindri a V di 90°, 4.969 cm³ di cilindrata, alimentato a benzina e in grado di sviluppare 423 cv a 6600 giri/min. Dal 2103 è disponibile la IS300h che, contrariamente alla tradizione, non trova corrispondenza tra nome del modello e cilindrata del propulsore: la vettura ha infatti installato sotto al cofano un 2.5 ed è disponibile nel nostro Paese unicamente con propulsione ibrida a benzina.

Tecnologia di sicurezza

Su IS troviamo sistemi piuttosto avanzati per l’assistenza alla guida e iniziamo la panoramica dalla funzione Pre-crash che, tramite un radar a onde millimetriche, rileva la presenza di ostacoli davanti al veicolo e in caso di emergenza aziona automaticamente i freni per ridurre l’entità dell’impatto. Continuiamo poi con l’avviso di cambio corsia involontario, i fari abbaglianti automatici, monitoraggio dei punti ciechi tramite radar laterali e rilevazione del traffico trasversale posteriore in caso di uscita da parcheggio in retromarcia.

In tema di sicurezza passiva, da segnalare la presenza del cofano a sollevamento automatico (Pop Up Hood) per l’assorbimento degli urti che viene attivato da sensori montati sul paraurti anteriore. In caso di collisione con un pedone il sistema solleva leggermente il cofano per aumentare lo spazio tra esso e i componenti rigidi del motore sottostante, riducendo il rischio di lesioni alla testa per il pedone.

Pregi e Difetti

Piace
-Consumo e emissioni contenute
-Comfort elevato
-Dinamica di guida appagante
-Tecnologia e affidabilità

Non Piace
-Cambio E-Cvt nell’uso sportivo
-Rumorosità che sale con l’acceleratore al massimo
-Interfaccia grafica infotainment

Allestimenti e prezzi

Quattro le versioni disponibili, a partire dall’allestimento di ingresso Hybrid: di serie cerchi in lega da 16”, luci di marcia diurna a LED, climatizzatore automatico, schermo da 7”, lettore CD e mp3, aux e USB, Bluetooth, comandi integrati al volante e schermo multi-informazione da 4.2”. Salendo è disponibile la Executive, con in più cerchi in lega da 17”, fari allo Xeno, clima bi-zona S-Flow, sensore pioggia, bracciolo centrale, sedili ribaltabili e telecamera posteriore.

Per chi dovesse poi essere alla ricerca di qualcosa di ancora più esclusivo, due allestimenti fortemente orientati: F Sport e Luxury. Il primo con paraurti dal design più sportivo, calandra specifica con trama a nido d’ape, cerchi in lega F Sport da 18”, badge distintivi, interni dedicati e sospensioni adattive variabili AVS. Il top di gamma invece è caratterizzato da fari a LED (al posto dello Xeno), impianto audio a 8 altoparlanti e sintonizzatore DAB, lettore CD/DVD, sistema di navigazione, interni in pelle e volante regolabile elettricamente. Listino a partire da 38.200 €, in allestimento Hybrid, per poi salire ai 41.600 € della Executive, 44.950 € della F Sport e al top della gamma troviamo la Luxury da 50.700 €.

Scheda tecnica

dati dichiarati dalla casa:

Lunghezza (mm) 4665
Larghezza (mm) 1810
Altezza (mm) 1430
Passo (mm) 2800
CX 0,25*/0,26 (* con cerchi da 16”)
Capacità bagagliaio (l) 450
Capacità serbatoio carburante (l) 66
Numero posti 5
Massa a vuoto min. (kg) 1620-1720
Massa complessiva (kg) 2130/2145
Massa rimorchiabile max (kg) 750
Potenza Max kW(CV) 164 (223)
CV fiscali 23

MOTORE TERMICO
Testata / Monoblocco Alluminio / Alluminio
Alimentazione/Ciclo Benzina ad iniezione diretta D4-S/Atkinson
Cilindrata (cc) 2494
N. cilindri e disposizione 4 in linea
Numero di valvole 16
Meccanismo valvole Dual VVT-i
Potenza Max kW (CV) @ giri/min 133 (181) @ 6000
Coppia max. Nm@giri/min. 221 @ 4200-5400

MOTORE ELETTRICO
Tipo Sincrono a magneti permanenti
Tensione di alimentazione 650v
Potenza Max kW(CV) 105 (143)
Coppia Max Nm 300

TRASMISSIONE
Trazione Posteriore
Cambio Trasmissione a variazione continua di rapporto (E-CVT) e cambio sequenziale con paddle shift

PRESTAZIONI e CONSUMI DICHIARATI
Velocità massima (Km/h) 200 (autolimitata)
Accelerazione 0-100 Km/h (sec) 8,3
Ciclo urbano (l/100km) 4,4/4,6/4,9 (16”/17”/18”)
Ciclo extra urbano (l/100km) 4,5/4,6/4,9 (16”/17”/18”)
Ciclo combinato (l/100km) 4,3/4,4/4,7 (16”/17”/18”)
Emissioni CO2 (g/km) 99/103/109 (16”/17”/18”)
Standard emissioni inquinanti EURO 5

CORPO VETTURA
Servosterzo Pignone e cremagliera
Raggio minino di sterzata (m) 5,2
Sospensioni Anteriori Doppio braccio oscillante/Doppio braccio oscillante con sistema AVS (versione F SPORT)
Sospensioni Posteriori Multilink /Multilink con sistema AVS (versione F SPORT)