Lexus RC-F: primo contatto con la cattivissima coupé giapponese

Da sempre Lexus ha fatto dell’innovazione e dell’essere “fuori dagli schemi” il proprio marchio di fabbrica. Forte sostenitorice delle auto ibride, a scapito dei tradizionali diesel, già da qualche anno l’azienda premium di Toyota dà del filo da torcere agli eterni rivali Made in Germany sia con le sue berline che con con i suoi SUV.

Tuttavia come per molti di noi arriva il giorno in cui decidiamo di iniziare una dieta, smettere di fumare, andare in palestra e rifare il guardaroba: probabilmente per Lexus è giunto il momento di concedersi qualche stravizio, di creare qualcosa di alternativo al solido e scientifico rigore fatto di auto ibride, intelligenti e dall’ottimo connubio prestazioni/consumi. Ovviamente lo ha fatto a modo suo, distinguendosi dalla concorrenza, lavorando secondo il proprio credo, senza snaturare la filosofia del Casa. E’ nata così la Lexus RC-F, una due porte ad alte prestazioni con motore V8 da 477 cavalli capace di farle coprire lo 0-100 km/h in 4.5 secondi.

Mettiamo subito in chiaro una cosa: non è una diretta rivale della M4 o della Classe C AMG, più estreme nell’approccio e pensate principalmente per essere veloci in pista, ma di certo meno confortevoli rispetto alla RC-F. Senza alcun dubbio resta innegabile che il nostro privilegio è stato quello di poter provare in anteprima assoluta questa versione cattiva di Lexus di cui non si ha ancora la certezza di poterla ammirare presso i concessionari.

Non è ancora certo che vedremo l’auto in Italia, ma probabilmente a partire dal 2017 verranno importati nel nostro paese circa 20 esemplari di RC-F per i pochi fortunati che potranno acquistarla. Quella da noi utilizzata infatti è una sorta di prototipo, più precisamene si tratta di un autentico numero 0. L’auto era presente sul circuito di Franciacorta in occasione della presentazione ufficiale della neonata scuola di guida Toyota, la Toyota Driving Academy. Per questo al nostro fianco in auto si trovava un certo Jarno Trulli che ci ha prima mostrato le traiettorie e illustrato le caratteristiche dell’auto, per poi lasciarci il volante per qualche giro di vera libidini tra i cordoli del tracciato bresciano.

Non passa di certo inosservata questa coupé: dimensioni, look e design fanno intuire che non si ha a che fare con il classico diesel da passeggio… Prese d’aria, generose bombature, cerchi enormi e quattro scarichi posteriori sono solo alcuni dei dettagli che saltano all’occhio. Appena preso posto sui sedili a guscio stile racing ed acceso il focoso V8, Jarno ci accompagna fuori dai box ad andatura moderata: per lui era la prima volta sia sul circuito sia al volante della RC-F. Giusto il tempo di terminare la corsia box che Trulli affonda il piede destro scatenando tutta la potenza del motore che sopra i 5.000 giri inizia a far sentire il suo grido anche a chi ha problemi d’udito.

Bastano poche curve per dar modo a Jarno di mostrare le sue doti di guida ma soprattutto per capire che questa Lexus è un vero cavallo di razza che spinge tanto e ad ogni regime. Ovviamente però (come su tutte le supercar) con l’elettronica inserita diventa quasi impossibile riuscire a sfruttare al 100% le potenzialità della macchina. Intervenendo molto spesso e tagliando la potenza diventa complicato trovare il giusto equilibro tra trasferimento della potenza a terra e scorrimento del posteriore. Anche Jarno nota l’intervento dell’ESP un po’ troppo invasivo così decidiamo di eliminarlo: le uscite di curva diventano molto più divertenti mantenendo sempre l’auto in equilibrio tra accelerazione e sovrasterzo controllato.

Avere sull’anteriore il peso del motore associato alla trazione posteriore aiuta nel controllo delle sbandate

[rating title=”VOTO” value=”9″ value_title=”Prima impressione” layout=”left”]Il peso della vettura non è poco e in gran parte risiede sull’anteriore, complice il grosso motore da 5 litri sotto il cofano: questo aiuta nel controllare i sovrasterzi di potenza, perché le ruote anteriori scavano saldamente la loro traiettoria e si dimostrano solide in appoggio quando il posteriore perde aderenza sotto la spinta dei cavalli. Il posteriore si muove senza peso quindi è facile controllarlo in accelerazione grazie anche all’ottimo feedback dato dal volante. In inserimento di curva invece, il peso del motore non aiuta e, pur rendendo la guida più facile alle alte velocità, in pista tende a innescare un pò di sottosterzo in inserimento che va a scapito della precisione.

Imparando a conoscere l’auto però si può migliorare l’inserimento in curva, così come l’avvicinamento al cordolo imparando a sfruttare appieno l’ottimo sterzo e il lavoro delle sospensioni che spostano il peso a nostro vantaggio. Ottima anche la capacità frenante anche se un’auto di queste prestazioni sollecita molto i freni. Dischi e pastiglie, di tipo stradale, vanno sempre raffreddate dopo due o tre giri veloci in modo da non raggiungere temperature troppo elevate mal tollerate dalle mescole stradali. I dischi hanno diametri di 380mm all’anteriore con pinze a 6 pistoncini e spessore di 34mm, mentre sul posteriore il diametro è di 345mm con pinze a quattro pistoncini e spessore di 28mm. I cerchi sono in alluminio forgiato da 19 pollici con pneumatici posteriori 275/35 R19 e anteriori 255/35 R19 (più grandi rispetto ai pneumatici della precedente IS-F che aveva le posteriori da 255/35 e le anteriore da 225/40).

Il sound del V8 diventa inebriante dopo i 6.000 giri

Una volta alla guida è facile trovare la corretta posizione grazie alle ampie regolazioni di sterzo e sedile, così ci lanciamo in corsia box per tre soli giri che cercheremo di sfruttare al meglio. Subito ci rendiamo conto dell’enorme riserva di potenza del motore. Qui non c’è il turbo, il motore e i cavalli si cercano in modo classico, vale a dire con una grossa cubatura che si traduce in assenza di ritardi nella risposta all’acceleratore, grande coppia e suono inconfondibile. Gli otto cilindri urlano sotto il cofano e riempiono l’abitacolo, quì fortunatamente non è arrivata la recente moda del downsizing e il divertimento è assicurato…

L’accelerazione è la parte più bella e divertente, con le marce che vengono divorate fino al limitatore, esattamente come i rettilinei che sembrano sempre troppo brevi. Cercando il limite anche in staccata invece si intuisce che questa non è una un’auto pensata per la pista, a causa del peso e di alcune geometrie dell’anteriore un pò conservative, ma la Lexus RC-F ha dalla sua un gusto di guida altissimo, la capacità di lasciarsi condurre anche a basso regime su strade extra urbane e il saper rimanere gestibile e confortevole anche su tortuose strade di montagna. L’auto giusta anche per fare lunghi viaggi a qualsiasi velocità.

Il valore aggiunto di questa Lexus sono il comfort, l’estetica elegante di una coupè e la grande praticità che sa offrire ai suoi occupanti con spazi a bordo ben pensati e comodi. L’estetica non è eccessivamente aggressiva, né carica di orpelli ed elementi aggiuntivi, ma si mantiene sobria ed elegante. Sportiva ma non troppo vistosa: questo è un aspetto che molti clienti potrebbero apprezzare. Poi, oltre ad andare molto forte, offre una seduta comoda per il guidatore, degli equipaggiamenti e delle finiture da berlina di lusso.

Se il sound del motore non bastasse a sottolineare il suo potenziale c’è sempre il tachimetro con fondo-scala a 340 km/h che fa chiarezza sul vero carattere della Lexus RC-F. Ma forse è proprio questo che la distingue dalle rivali: la RC-F infatti è veloce, molto veloce, ma non così estrema. Tra i cordoli permette di divertirsi, mantenendosi facile da guidare anche se il circuito e il cronometro non sono i suoi ambienti naturali; la sua vocazione sono solo le strade di montagna e le accelerazioni brucianti, ma anche i lunghi viaggi tra paesaggi mozzafiato, magari costeggiando il mare e facendo qualche “evoluzione” solo quando sarà lei a chiedervi di aprire il gas con il suo essere diversa e fuori dal coro. Noi la aspettiamo sulle strade sperando che questo primo esemplare diventi preso realtà!