BMW iPerformance X5 e 330e: primo contatto con la gamma ibrida plug-in

Sembrerebbe solo una vocale, un piccolo insignificante cambiamento nei nomi della gamma BMW. Una di quelle scelte che spesso si attribuiscono unicamente a fattori di marketing, per lo più incomprensibili ai molti, mentre a ben vedere si concretizza una vera e propria rivoluzione nel mondo delle auto, non solo tra quelle della casa di Monaco. Se dal 2013, anno in cui hanno debuttato sia la BMW i3, compatta completamente elettrica, sia la BMW i8, fantascientifica e bellissima supercar ibrida, abbiamo legato la lettera “i” alle bassissime (o nulle) emissioni, ora dobbiamo prendere nota che è arrivata proprio un’intera gamma di auto. Le nuove iPerformance fanno delle efficienza e del risparmio di carburante la propria caratteristica principale e vanno ad arricchire la già vasta offerta di modelli della casa bavarese.

Ed ecco appunto il piccolo, ma significativo, cambiamento di sigla: le auto della serie iPerformance saranno contraddistinte dalla lettera “e” nel nome, che ne connoterà la natura plug in ibrida. Ciò avverrà per l’intera gamma, dalla BMW Serie 2 alla BMW X5 passando per la BMW Serie 3 e perfino sul top di gamma, la BMW Serie 7. Nello specifico BMW ha già presentato le BMW 225xe Active Tourer, BMW 330e, BMW X5 XDrive 40e e l’esclusiva BMW 740e. Ricordiamo che le auto ibride plug in si pongono più o meno a metà strada tra le auto completamente elettriche e le ibride standard. Le ibride plug in infatti sono dotate di una batteria molto più grande rispetto a una ibrida standard e grazie a questa riescono a percorrere delle distanze molto più ampie fino a 40-60km in modalità full electric. Questo vuol dire che in un percorso urbano o per spostamenti di media distanza riescono a garantire emissioni pressoché nulle, o in alternativa un surplus di potenza rispetto al motore termico piuttosto consistente e duratura. Si perché le auto plug in ibride non hanno solo batterie più grandi di una ibrida normale ma dispongono anche di motori elettrici più potenti e quindi in grado di far funzionare egregiamente l’auto fino a velocità prossime ai 100km/h. Per contro le plug in ibride necessitano di presa di corrente collegata alla rete per ricaricare le loro batterie esattamente come un’auto elettrica, pur essendo dotate di motore termico, questo perché nell’uso normale le fasi di rilascio non riescono a ricaricare mai completamente il pacco batterie. Nei percorsi più lunghi (diciamo dopo i primi 100km) invece il comportamento dell’auto diventa molto simile a quello di un’auto termica, senza alcun vincolo o limitazione in termini di percorrenza chilometrica ma con l’unico neo di dover portare con se il peso aggiuntivo del sistema elettrico. Insomma il plug in ibrido sembra per ora una delle migliori alternative sia all’ibrido classico che alle auto completamente elettriche unendo i vantaggi di entrambi i sistemi.

BMW iPerformance: com’è

Possiamo distinguere le novità della gamma iPerformance in due filoni: quelli estetici e, ovviamente, quelli funzionali. Cominciando dai primi vale la pena segnalare che sono tutti uniti da un fil rouge, o meglio, da un fil bleu: sì perché le nuove versioni iPerformance si potranno riconoscere prevalentemente dal colore blu che ne connota i particolari, quel blu che automaticamente richiama l’idea dell’elettricità. Troveremo quindi il logo blu BMW i sulla fiancata anteriore: elementi dello stesso colore compaiono nei mozzi ruota e nella tipica griglia anteriore a doppio rene. Una volta aperto lo sportello, si potrà trovare sui montanti un’elegante piastra riportante il logo eDrive.

Per quanto eleganti e futuristiche, però, non sono certo le migliorie estetiche che connotano la nuova gamma iPerformance, quanto le grandi novità tecniche che portano questa famiglia ad essere una delle più innovative nel campo dell’abbattimento delle emissioni e dei consumi. Come già detto, infatti, la tecnologia ibrida plug in della BMW i8 è stata trasportata in questi nuovi allestimenti e la base tecnologica, come si può facilmente intuire, risiede nell’adozione di un doppio motore: uno endotermico ed uno elettrico sincrono.

La simbiosi dei due motori è un aspetto fondamentale nella natura della nuova gamma iPerformance. Ognuno dei due concorre a massimizzare ed incrementare le prestazioni dell’altro. In condizioni urbane, o quando l’utilizzatore decide di impostare la modalità di elettrico puro, questo provvede interamente alla trazione del veicolo azzerando totalmente le emissioni di CO2, garantendo un’autonomia maggiore che in passato, variabile da modello a modello, che però non rende ancora possibili spostamenti di lunghissima distanza. Nonostante l’adozione su tutte le vetture iPerformance di nuovissime batterie ad alto voltaggio al litio, più grandi e dalle maggiori performance rispetto a quelle viste fino ad oggi, le migliori prestazioni si ottengono quando i due motori lavorano insieme.

Così, potendo avvalersi del motore endotermico coadiuvato da quello elettrico, si riescono ad ottenere buone percorrenze con minime emissioni, arrivando a percorrere anche una tratta lunga, come ad esempio Roma-Milano (utilizzando la funzione Save Battery), senza mai dover ricaricare le batterie e potendo contare su un surplus di coppia, dal momento che il motore elettrico, quando richiesto, come ad esempio per un sorpasso che richiede un momentaneo aumento di potenza, va ad aiutare il motore a combustione con quello che viene definito electric boosting, ossia una spinta maggiore e repentina necessaria ad ottimizzare la manovra.

Molto positivo anche il fatto che, nonostante avere due motori significhi avere più dispositivi a bordo e dover quindi trovare un posto in cui alloggiare le batterie, lo spazio di carico a disposizione dell’utente che sceglie una BMW iPerformance rimane pressoché invariato, con ampi bagagliai, dalla dimensione variabile a seconda del modello, che inducono a chiedersi: “ma come ha BMW ad aggiungere così tanta tecnologia, invisibile agli occhi?”. Accedendo al vano posteriore si ha la stessa vista di una normale BMW, con la possibilità di abbattere i sedili posteriori ed aumentare ancora la capacità di carico della vettura.

Ulteriori passi in avanti sono stati compiuti anche in termini di tempo di ricarica. Se infatti, fino ad oggi, uno dei problemi maggiori dei veicoli elettrici consisteva proprio nel numero di ore necessarie a ricaricare le batterie, ora questi tempi sono stati più che dimezzati, ridotti quasi ad un quarto in certe circostanze. Sì, perché le vetture della gamma iPerformance possono essere tranquillamente ricaricate dalla normale rete elettrica casalinga, mediante il cavo in dotazione, oppure tramite il Wallbox, il sistema di ricarica rapida di BMW che può essere installato nella propria abitazione e che riduce ulteriormente i tempi di ricarica.

Grazie all’adozione delle nuove batterie al litio è stato abbattuto il muro delle tre ore per ricaricarle attraverso la normale rete casalinga, mentre con il sistema Wallbox si è poco sopra alle due ore di ricarica. Se poi si è in viaggio e si volesse trovare un punto di ricarica, basta consultare la BMW i Remote App e la ChargeNow App per poter individuare direttamente sul navigatore un punto di ricarica pubblico, dove si potrà pagare l’energia immessa nelle batterie direttamente con la carta dedicata ChargeNow. Il novero di novità e migliorie della serie iPerformance sembra aver previsto ogni evenienza, rendendo il cliente BMW il focus attorno a cui sono state sviluppate tante e importanti innovazioni come quelle descritte fino ad ora, andando oltretutto ad incrementare il piacere di guida e le prestazioni dei veicoli, aspetto che ci siamo presi la briga di andare a verificare, per il momento, su due di questi modelli, avendo un primo contatto che possa confermare o confutare quanto detto finora.

BMW X5 Xdrive 40: primo contatto

Se non fosse per i fregi blu ed i particolari che connotano la gamma iPerformance, fino a che non ci si ritrova al posto di guida, questa sembrerebbe una comune X5: bella, grintosa e spaziosa. Le cose ovviamente cambiano molto una volta che l’auto prende vita e ci si rende conto della differenza, tanto da fermi, con le nuove funzionalità nella plancia comandi, quanto ovviamente una volta che la si guida. Sotto al cofano troviamo infatti, come detto in precedenza, due motori, uno subito dietro l’altro: davanti un propulsore termico a benzina con architettura a quattro cilindri in linea con tecnologia BMW TwinPower Turbo, con cilindrata di 1.997 centimetri cubici ed una potenza massima di 245 cavalli, subito seguito dal motore elettrico sincrono, integrato nel cambio automatico Steptronic a 8 rapporti, capace di garantire fino a 113 cavalli.

La potenza massima erogata dai due propulsori non è semplicemente la somma di essi, bensì si attesta a 313 cavalli, dal momento che la centralina elettronica non usufruisce mai dei due massimali insieme, per poter garantire sempre la massima funzionalità, sicurezza e pulizia del motore. Come dicevamo, novità anche nella plancia interna, dove infatti troviamo la possibilità di scegliere nuove regolazioni. Come in tutte le altre X5 troviamo la possibilità di regolare il comportamento del motore scegliendo tra tre diverse opzioni: Comfort, Sport ed Eco Pro. A differenza delle sorelle tradizionali della BMW X5 XDrive 40e, abbiamo anche la possibilità di scegliere il tipo di funzionamento del motore elettrico mediante l’apposito pulsante eDrive.

Quando partiamo con la nostra prova, nelle zone più trafficate della città, selezioniamo infatti la modalità Max eDrive che ci rende silenziosi e rispettosissimi dell’ambiente. Il motore a combustione non entra in gioco e ci muoviamo solo mediante quello elettrico, potendo comunque godere di buone velocità (la velocità massima in questa modalità è di 120 km/h) e di un’autonomia di circa 30 chilometri. Lasciando la parte più trafficata, e quindi più inquinata, della metropoli, passiamo nella modalità di guida Auto eDrive: il motore a combustione prende vita e la sofisticata elettronica di gestione comincia a lavorare a pieno regime, ottimizzando l’intervento dei due motori, a seconda del tipo di guida che adottiamo, anzi, addirittura in maniera predittiva, riuscendo così a “leggere” ed anticipare il nostro stile di guida per massimizzare le prestazioni e minimizzare consumi ed emissioni.

Questa è indubbiamente la modalità in cui possiamo usufruire delle massime prestazioni della BMW X5 XDrive 40e, potendo arrivare a fermare il cronometro, in un’accelerazione da 0 a 100 km/h sui 6,8 secondi e con una velocità massima, autolimitata elettronicamente, di 210 km/h. In questa modalità, i consumi si attestano sui 7 litri per 100 chilometri, ma, stando ai dati dichiarati, sul misto si riescono a far scendere fino a 3,3 litri per 100 chilometri, mentre le emissioni rientrano sempre nei parametri dell’omologazione Euro6, con un eccellente valore registrato di 77 gr/Km di CO2.

Quando invece lasciamo proprio la città e desideriamo raggiungere una meta distante, passiamo alla modalità Save Battery, che come dice molto chiaramente la nomenclatura, preserva la carica delle batterie limitando l’utilizzo del motore elettrico. Le lunghe percorrenze a velocità costante rappresentano il suo campo d’utilizzo ottimale, così da ritrovarsi con il “serbatoio elettrico” pieno quando si giunge a destinazione. Nell’analisi generale della BMW X5 XDrive 40e continuava comunque ad esserci un tarlo che ci assillava risuonandoci in testa: “ma come hanno fatto in BMW ad aggiungere così tanta tecnologia, invisibile agli occhi?!”.

Sì, perché aprendo il bagagliaio, unico posto dove avrebbero potuto allocare la batteria ad alta tensione al litio, ci sembrava tutto uguale ad una normale BMW X5: grande spazio, ottimi rivestimenti, pianale di carico invariato. Non quadrandoci la cosa, abbiamo messo mano al metro e ci siamo messi a misurare il vano posteriore, scoprendo così che in effetti è leggermente più piccolo di quello normale e può garantire dai 500 litri di capacità di carico, ai 1.720 con sedili posteriori abbattuti.

Queste sono le principali differenze con la BMW X5, mentre rimangono confermate le elevate finiture sia interne che esterne ed il vastissimo utilizzo di dispositivi elettronici per la sicurezza e il comfort sia di guida sia di abitabilità dell’auto, che la rendono una delle più desiderate del segmento. C’è infine da segnalare che, inaspettatamente, la tecnologia ibrida plug in non rende questa BMW X5 XDrive 40e la più costosa della serie, dal momento che si attesta, prezzo finale chiavi in mano e messa su strada, sui 72.850 euro nell’allestimento Business e sui 79.350 euro negli allestimenti Experience e Luxury.

BMW 330e: primo contatto

Come Robert Browning scrisse nella metà del XIX secolo, nella sua raccolta di poesie Men and Women: less is more – meno è più. Non sempre quest’affermazione può trovare riscontro nella realtà, ma essendo così generale, trova facile applicazione in molti campi ed in molti paragoni, tornando questa volta utilissima per passare dal nostro precedente primo contatto a quello di una delle serie di BMW più amate e più diffuse, la Serie 3, con questa nuova BMW 330e.

Scendendo da una BMW X5 XDrive 40e per salire su una BMW 330e, verrebbe facile pensare ad un downsizing, mentre invece in molti casi ci si ritrova con maggiori vantaggi. La gamma prezzi, innanzitutto, parte dai 45.100 euro, del modello base, ai 51.950 euro della BMW 330e M Sport. Sarebbe facile pensare che con una tale differenza di prezzo, anche l’offerta sia proporzionalmente inferiore e che tanti vantaggi che si trovano sulla BMW X5 XDrive 40e non si possano ritrovare sulla BMW 330e, ma stavolta questo elementare sillogismo non trova riscontro nella realtà, dal momento che l’offerta specifica di iPerformance rimane invariata.

Come nel caso precedente, infatti, aprendo il cofano troviamo due propulsori, uno endotermico ed uno elettrico sincrono, posti uno davanti all’altro, con l’elettricos empre integrato nel cambio Steptronic a 8 rapporti. Quello che cambia, quindi, non è l’a tecnologia propulsiva, ma dimensioni e prestazioni. Il motore a combustione, infatti, è sempre un quattro cilindri in linea da 1.998 centimetri cubici con tecnologia BMW TwinPower Turbo, stavolta dalla potenza massima di 184 cavalli. L’unità elettrica è capace di sviluppare 88 cavalli, portando la potenza complessiva a 252 cavallli e 420 Nm di coppia.

Se quindi fossimo ancora tentati di pensare che una minore potenza del motore corrisponda a prestazioni inferiori, cadremmo nel solito errore, anche perché non terremmo conto della notevole massa in meno che questa BMW 330e ha e che, di fatto, migliora il rapporto peso/potenza. Nell’accelerazione da 0 a 100 km/h il cronometro si ferma a 6,1secondi e la velocità massima, sempre elettronicamente autolimitata, è di 225 km/h. Le prestazioni risultano così maggiori mentre consumi ed emissioni diminuiscono. Nei dati dichiarati la BMW 330e consuma in media 2 litri per 100 chilometri nel ciclo combinato, emettendo tra i 44 e i 49 g/km di CO2.

Come in tutte le BMW della gamma iPerformance, ritroviamo il bottone eDrive, che consente di selezionare le tre modalità di utilizzo del motore elettrico: Auto eDrive, Max eDrive e Save Battery. Anche in questo caso, ripetendo la prova per tutte e tre le modalità di guida, riscontriamo gli stessi vantaggi con l’elettronica predittiva che ottimizza il funzionamento del motore elettrico nella funzione Auto eDrive, mentre massimizza la durata delle batterie in quella Save Battery. Da notare che, complice anche la minore massa della BMW 330e, l’autonomia in modalità Max eDrive, ossia con solo il motore elettrico in funzione, sale a 40 chilometri, mentre la velocità massima rimane fissata sui 120 km/h.

A finale riprova di quanto scrisse il poeta Robert Browning, nonostante l’adozione delle batterie ad alta tensione al litio, il vano di carico nel bagagliaio rimane invariato rispetto alla versione puramente termica, con 370 litri a disposizione. Le batterie hanno trovato spazio sotto al vano bagagli, senza andare a modificare il volume complessivo e potendo così garantire il consueto piano di carico piatto, utilissimo per l’utilizzo giornaliero, né intaccando la grande praticità del divanetto posteriore tripartito e abbattibile.