Lexus RX 450H 2016: la nostra video prova

Per i vertici Toyota la creazione del marchio Lexus aveva come obiettivo principale quello di arginare e limitare l’egemonia dei marchi premium tedeschi e dei giganti dell’industria automobilistica americana. Il 1989, anno di commercializzazione della Lexus LS400, prima vettura con la L sulla calandra, segnò l’inizio dell’escalation del marchio nipponico. Il modello che più di ogni altro permise alla Lexus di fare il salto di qualità fu la Lexus RX. Nella sua storia, iniziata nel 1998 con la prima generazione, sono stati venduti oltre 2 milioni di esemplari nel Mondo, di cui più di due terzi negli USA. RX fu in grado da una parte di cambiare la percezione e il potenziale del marchio Lexus e dall’altra di trasformare l’ibrido in status symbol, sdoganando quella che fino a poco tempo prima veniva vista solo come una scommessa e anche abbastanza azzardata. RX segnò il successo non tanto di un modello ma di una filosofia che ha poi permesso a Toyota di raccogliere negli anni i frutti della strategia eco-friendly intrapresa nel lontano 1997: nel 2016 è stata raggiunta quota 9 milioni di ibridi venduti. La scommessa è vinta e il prossimo traguardo è già dietro l’angolo.

Alla guida

La nuova RX, come detto, è un concentrato di tecnologia e fa della motorizzazione ibrida una delle specifiche irrinunciabili; il 3.5 aspirato a benzina eroga 313 cv di potenza combinata e deve muovere oltre 2 tonnellate di peso. Una volta trovata la posizione di guida grazie alle numerose regolazioni disponibili, non ci si rende quasi conto delle dimensioni della vettura: i circa cinque metri di lunghezza sembrano improvvisamente diminuire e la guida si rivela semplice e intuitiva. A questo contribuisce in maniera determinante anche il sistema ibrido che fa sembrare tutto facile, non avendo necessità di particolari accortezze. Certo, le dimensioni abbondanti della vettura non la rendono un’auto da città anche se, paradossalmente, l’habitat più favorevole alla RX è proprio quello urbano, con punte di consumo sui 14-15 Km/l.

Nelle altre condizioni di guida i consumi si attestano sui 12 km/l con valori massimi a velocità autostradali di circa 10 Km/l. Possiamo tranquillamente dire che, per questo parametro, non c’è molta differenza con un moderno SUV alimentato a gasolio. La Lexus RX è poco incline ad una guida sportiva, pur avendo di serie con le sospensioni adattive AVS, in quanto predilige andature rilassate e uno stile di guida compassato. Serve poi a poco armeggiare con il selettore delle modalità di guida per cercare un’anima nascosta della vettura: anche se c’è da dire che in Eco la risposta è più filtrata e meno pronta di Normal e i consumi ne traggono un beneficio.

In modalità Sport S, e ancor di più in Sport S+, si sente maggiormente la potenza a disposizione, 300 e più cavalli di certo non sono pochi, ma non possiamo parlare di accelerazione bruciante o erogazione violenta. Le due tonnellate abbondanti si spostano con maggiore rapidità, il pedale dell’acceleratore è più sensibile e i consumi aumentano, ma per il resto cambia poco. Se però si analizza la Lexus RX sotto un altro punto di vista allora la storia cambia. Una guida rilassata regalerà agli occupanti un comfort da business class e anche i viaggi più lunghi sembreranno una passeggiata.

[rating title=”COMFORT” value=”9.5″ layout=”left”]La vettura è comoda e, complice la trasmissione automatica, si potrebbe guidare per ore senza stancarsi. L’andatura perfetta è stata quella delle strade extraurbane, con medie sui 90-100 Km/h e qualche curva a disposizione. Sì perché, inaspettatamente, la Lexus RX si rivela agile nel misto e la guida si dimostra anche divertente: l’elettronica è sempre presente e vigile e le sospensioni AVS lavorano a dovere. Lo sterzo si rivela preciso e propriamente demoltiplicato, con una buona direzionalità e la giusta durezza. Se siete alla ricerca di un SUV elegante, comodo, ben rifinito, distintivo ed eco-friendly la Lexus RX potrebbe fare al caso vostro;. Se, al contrario, volete un gigante tutto muscoli forse è meglio virare su qualcosa di diverso.

Il funzionamento dell’ibrido

Spesso c’è un po’ di confusione attorno al concetto di ibrido e questo sembra essere il momento buono per fare chiarezza. Moltissime Case propongono varianti Hybrid dei loro modelli e i clienti si stanno interessando sempre più a questa tecnologia alternativa. Il concetto di fondo è che gli ibridi non sono tutti uguali, e si differenziano fortemente per tipologia di funzionamento e benefici che possono offrire; partiamo intanto dalla definizione di motorizzazione ibrida, associabile a tutti i propulsori che sfruttano due differenti forme di energia per la trazione di un’autovettura. La quasi totalità delle ibride sfrutta il binomio motore termico a benzina – motore elettrico ma qualche marchio propone anche la variante Diesel – elettrico.

Il principio che guida la tecnologia ibrida è legato allo sfruttamento delle potenzialità di un motore elettrico abbinato al classico propulsore termico: è proprio nelle fasi di maggior stress meccanico, e quindi anche dei consumi più alti, che l’intervento della parte elettrica regala i benefici più evidenti. Parliamo quindi delle partenze da fermo, le code, le accelerazioni e tutte le fasi che incidono in maniera evidente sui consumi della vettura. Vediamo ora nel dettaglio le varie tipologie di ibrido, classificandole in base alle potenzialità del sistema: per farla semplice, cosa può o non può fare.

Iniziamo ad analizzare quella più elementare, chiamata “Micro Hybrid”: oltre all’eventuale sistema Stop & Start la vettura è in grado di recuperare parte dell’energia derivante dalle frenate per utilizzarla poi per i servizi secondari e limitare i consumi e le emissioni di CO2. In realtà questa architettura non è un ibrido vero e proprio in quanto l’energia recuperata non può essere riutilizzata in fase di trazione. C’è poi il sistema “Mild Hybrid”, con l’ulteriore divisione tra “parallelo” o “in serie”. La variante in parallelo, rispetto al Micro Hybrid visto in precedenza, aggiunge la possibilità di avere il supporto del motore elettrico durante le fasi di accelerazione ma, normalmente, non di procedere in modalità solo elettrica. L’energia viene prelevata da una batteria che viene caricata tramite frenata rigenerativa o grazie all’azione del motore termico. La Mild Hybrid in serie è invece legata alla trazione elettrica generata dall’azione del motore termico (è il propulsore che carica le batterie, oltre naturalmente alla frenata rigenerativa).

L’ultima variante, più complessa ma anche più efficiente, è la “Full Hybrid”: la vettura può avere trazione dal motore elettrico, da quello termico o da entrambi. Normalmente, all’avvio e a basse velocità, si privilegia l’utilizzo della parte elettrica con azzeramento dei consumi e delle emissioni di CO2. Al di sopra di una certa velocità o in caso di accelerazione più decisa entra in funzione anche il motore termico che ha il doppio compito di fornire potenza e ricaricare la batteria (la frenata rigenerativa rimane sempre e comunque la fonte primaria di ricarica). Un’evoluzione del sistema Full Hybrid è la ricarica anche da presa di corrente; questa tipologia di ibridi viene chiamata “Plug-in” e associa a tutti i vantaggi visti in precedenza anche la possibilità di ricaricare la vettura tramite presa di corrente e beneficiare quindi di una maggiore autonomia in modalità solo elettrica (ormai nell’ordine dei 50 km).

Design e Interni

La nuova RX Hybrid segue il corso stilistico iniziato dalla sorella minore NX e ripropone le ormai consuete linee taglienti e forme spigolose diventate imprescindibili in casa Lexus. La vista anteriore è dominata dalla generosa calandra a forma di clessidra, chiamata “spindle grille” dai designer nipponici, e dai nuovi gruppi ottici totalmente a LED. La finitura della mascherina può cambiare di allestimento in allestimento: ad esempio su una F-sport è presente una trama a nido d’ape mentre i fari rimangono sempre gli stessi per tutte le RX. Per la prima volta Lexus adotta l’illuminazione ad accensione sequenziale, con LED che si accendono progressivamente dall’interno del gruppo ottico verso l’esterno. All’anteriore sono presenti 9 spot per singolo faro con forma “ad L” e fari fendinebbia con funzione cornering che aumentano l’area interna illuminata durante le fasi di percorrenza di curva.

Lateralmente spiccano i generosi cerchi da 20 pollici, misura comune a tutti gli allestimenti, e la particolare finitura del montante posteriore: al posto della tradizionale verniciatura in tinta con la carrozzeria, il chief designer Gen Ikeda ha scelto di mantenere questo dettaglio in colore scuro per creare una sorta di continuità con la superficie vetrata, ottenendo l’effetto ottico di un tetto sospeso nella parte posteriore della vettura. Anche al posteriore sono presenti fari a LED con profilo “L-shaped” dotati di illuminazione sequenziale. Chicca tecnologica è il portellone ad azionamento automatico: a differenza dei sistemi che prevedono un sensore nella parte inferiore del paraurti, sulla RX è sufficiente far passare la mano in corrispondenza del logo posteriore perché il portellone si apra.

Volendo fare un confronto diretto con la versione precedente, dal punto di vista delle dimensioni, RX cresce in lunghezza di ben 12 cm e anche il passo aumenta di 5 cm. Questo si traduce in una maggiore abitabilità e stabilità a velocità più sostenute. Le proporzioni sono ben calibrate ma rimane una vettura imponente, con quasi 5 metri di lunghezza e un peso ben oltre le 2 tonnellate.

Internamente ogni dettaglio è curato in modo maniacale, dalle cuciture dei sedili agli accostamenti delle plastiche, dai materiali di rivestimento all’illuminazione: come tradizione, Lexus fa dell’attenzione ai particolari uno dei pilastri della propria produzione. Volendo trovare per forza qualche stonatura negli interni, si può segnalare il rivestimento rigido delle tasche delle portiere anteriori; non avendo previsto del materiale morbido, qualunque oggetto mettiate al loro interno inevitabilmente muovendosi farà rumore.

[rating title=”INTERNI” value=”9″ layout=”left”]Per il resto è un tripudio di pelle e legno, alluminio e tecnologia; sedendosi al posto di guida l’attenzione viene catturata dall’ampio volante con comandi integrati e la strumentazione “ibrida” con indicatore di funzionamento del sistema, display multi-informazioni e contachilometri. Poco più a destra trova posto il grande schermo centrale da 12,3” comandato da un comando tanto bello quanto poco pratico: il “Remote Touch”. Come vedremo più nel dettaglio nella sezione dedicata alla tecnologia, la scelta di comandare il sistema multimediale e di infotainment tramite un mouse non ha trovato nella pratica un effettivo vantaggio.

La console centrale è molto razionale, con numerosi tasti (forse troppi) e dal look non propriamente moderno; ok il design minimal ma il tutto sembra un po’ datato. Poco più in basso la leva del cambio e un particolare rivestimento del tunnel centrale, ottenuto in partnership con Yamaha; come molti di voi sapranno, oltre a produrre motociclette, il colosso giapponese è impegnato in molte altre aree tra cui gli strumenti musicali, dei quali è il maggior costruttore mondiale. Gli inserti in legno del tunnel centrale sono intagliati al laser dalla divisione pianoforti di Yamaha, con una procedura piuttosto complicata: in un primo momento viene interposta una lamina di metallo tra due strati di legno e poi, tramite un laser, viene rimosso lo strato superficiale. Si ottiene così una finitura molto particolare e ricercata che viene in un secondo momento levigata a mano per dare una lucentezza ancora maggiore.

Posteriormente si sta comodi e, a patto di non viaggiare in cinque, anche le lunghe percorrenze sono comode e rilassanti; l’allungamento del passo di 5 cm è servito ad aumentare l’abitabilità a disposizione dei passeggeri posteriori e rispetto alla generazione precedente la differenza c’è e si nota. Particolarmente utile il sistema di abbattimento elettrico dei sedili posteriori: tramite appositi pulsanti è possibile reclinare gli schienali senza alcuna fatica e con gestione totalmente automatica. La vettura oggetto della nostra prova era inoltre dotata di tetto panoramico ad apertura elettrica, equipaggiamento di serie per le Luxury, optional per le Executive e non disponibile per le F-Sport.

Tecnica e motorizzazioni

Una delle principali problematiche durante la progettazione di un SUV, o di qualunque altra vettura dal centro di gravità relativamente alto, è limitare i trasferimenti di carico e ridurre le sollecitazioni cui è sottoposta la vettura. Per ottenere il miglior risultato possibile, Lexus ha deciso di partire dalla collaudata base della Lexus RX 450h precedente e migliorarla nelle aree cruciali. Sono stati così impiegati acciai altoresistenziali nelle zone potenzialmente soggette a maggiori stress meccanici, rivedendo la taratura delle sospensioni e dello sterzo e riprogrammando la gestione elettronica del sistema ibrido. In fase di realizzazione è stato adottato un innovativo processo di saldatura laser con tecnologia adesiva che permette di avere maggiore resistenza dei materiali e migliore risposta delle vettura nei cambi di direzione anche alle alte velocità.

Riviste anche le sospensioni come detto, con una nuova taratura che migliora l’handling alle basse e alte velocità; viene mantenuto lo schema del sistema, con elementi MacPherson all’anteriore e a doppio braccio oscillante al posteriore, così come era anche sulla precedente Lexus RX 450h. Sulla Luxury e sulla FSport sono inoltre di serie gli ammortizzatori adattivi ad alte prestazioni (sistema AVS), in grado di controllare attivamente lo smorzamento delle asperità del fondo stradale e assicurare un maggior controllo e direzionalità della vettura.

[rating title=”MOTORE” value=”8″ layout=”left”]Il cuore della RX naturalmente rimane il sistema ibrido ottenuto dall’abbinamento di un V6 a benzina e due motori elettrici, uno per asse. Il termico ha una cilindrata di 3456 centimetri cubici, con alesaggio e corsa rispettivamente di 94 e 83 millimetri; un motore superquadro quindi, a corsa corta, che è in grado di erogare 193 cv di potenza a 6000 giri/min e 335 Nm di coppia massima. Il propulsore della RX, codice di progetto 2GR-FXS, ha testata e monoblocco in alluminio e variatore di fase lato aspirazione e la lato scarico (Dual VVT-i).

Come per tutti gli ibridi Toyota-Lexus, viene adottato il ciclo Atkinson, variazione del classico ciclo Otto: la valvola di aspirazione si chiude in ritardo rispetto al punto morto inferiore e il pistone, risalendo, fa fuoriuscire parte della miscela aspirata. Così facendo, una volta chiusasi la valvola, l’effetto è quello di una corsa di compressione più corta rispetto a quella di espansione; si tratta di un ciclo che offre un alto rendimento in termini di efficienza e bassi consumi, ma non permette di raggiungere potenze specifiche elevate. Il motore elettrico dell’asse anteriore è un elemento sincrono a magneti permanenti in grado di assicurare 168 cv di potenza e 335 Nm di coppia massima; sull’asse posteriore troviamo un altro motore elettrico dalla potenza ridotta, pari a 68 cv.

La potenza combinata è di 313 cv e, come è facile calcolare, non è data dalla somma algebrica delle potenze dei vari propulsori; questo perché, avendo regimi di funzionamento molto differenti, non riescono ad esprimere il massimo delle relative performance allo stesso numero di giri. Dal punto di vista del funzionamento, la vettura è normalmente a trazione anteriore ma, in caso di perdita di aderenza o se il guidatore chiede le massime performance al sistema, il motore elettrico dell’asse posteriore entra in funzione assicurando motricità a tutte e quattro le ruote.

Non esiste un selettore per l’imposizione manuale della trazione integrale così come non sono previsti bloccaggi dei differenziali o setting on demand; è tutto a gestione automatica e il guidatore deve solo pensare a rilassarsi. I dati parlano di 5.5 litri ogni 100 km nel ciclo combinato e 128 grammi di CO2 per chilometro per quanto riguarda le emissioni. Avvicinarsi al consumo dichiarato di 5.5 litri ogni 100 chilometri è difficile e, nell’utilizzo quotidiano, si arrivano a percorrere tra i 12 e i 13 Km al litro che aumentano leggermente in ambito cittadino.

Tecnologia, sicurezza e multimedia

La Lexus RX è da sempre il modello di riferimento per i clienti Lexus, seconda solo a LS in quanto a lusso e dotazioni. Sulla nuova generazione si ripete il copione già visto altre volte, con allestimenti particolarmente ricchi e con sistemi tecnologicamente avanzati. Per andare controcorrente, iniziamo da ciò che non può essere presente sulla RX, ovvero le dotazioni non disponibili neanche come optional: vediamo cosa manca al SUV giapponese. Il primo sistema non presente è quello per la visione notturna che, grazie a una telecamera infrarossi, riesce a mostrare un’immagine di ciò che precede la vettura nelle zone non illuminate. Altro sistema non presente è il parcheggio automatico nonostante le dimensioni generose e l’esistenza su altri modelli del gruppo (Toyota Auris e Prius).

Per ovviare a questa mancanza è comunque possibile acquistare il Premium Pack che include il sistema di monitoraggio a 360° ottenuto grazie a quattro telecamere disposte sui lati della vettura (fiancate, muso e coda) che ricrea una visione dall’alto della RX, il rilevamento del traffico trasversale posteriore e il rilevatore degli angoli ciechi. Nello stesso pacchetto, riservato a F Sport ed Executive, è presente anche un Head-up display a colori da 10″ attivabile tramite pressione del tasto posizionato lato guida nella parte bassa della plancia a sinistra, consente di avere sempre sott’occhio le informazioni principali della vettura, come navigazione, sistemi di assistenza alla guida, velocità e funzionamento del sistema ibrido.

Passiamo ora alla ricca dotazione di serie della nostra Lexus RX 450H, sia dal punto di vista della tecnologia pura sia dei sistemi per aumentare il livello di sicurezza. Dettaglio che cattura subito l’attenzione è l’ampio schermo centrale da 12,3 pollici, standard per tutti gli allestimenti: può essere sfruttato con una singola funzione o suddiviso in due per visualizzare contemporaneamente maggiori informazioni. La navigazione attraverso i vari mondi dell’infotainment viene gestita dal nuovo Remote Touch, una sorta di mouse posizionato sul tunnel centrale. Nonostante l’aspetto altamente tecnologico, la gestione è non propriamente semplice, a causa dell’eccessiva sensibilità e della conseguente lentezza nella scelta delle funzioni.

Provando a sostituire i comandi manuali con i controlli vocali la situazione non migliora molto. Nel tunnel centrale trova spazio il wireless charger che consente di ricaricare gli smartphone sfruttando il principio dell’induzione magnetica: è infatti sufficiente posizionare uno smartphone compatibile sull’apposita superficie perché questo si ricarichi. Il sistema è di serie su tutte le Lexus RX. Non tutti i marchi produttori di smartphone aderiscono al consorzio Qi, azienda produttrice del sistema: se avete un Blackberry, un HTC, un LG, un Nokia Lumia o un Samsung di ultima generazione molto probabilmente non ci saranno sorprese ma, se siete fan del marchio con la mela, allora avrete bisogno di acquistare una custodia specifica per il vostro iPhone.

Sulla nostra Luxury era poi di serie il sistema audio Mark Levinson con 15 altoparlanti e tecnologia Clari-Fi. L’azienda fondata nel 1972 negli USA dall’omonimo ingegnere e musicista, è legata a Lexus dall’ormai lontano 2001 quando, in occasione del lancio della Lexus LS 430, debuttò nel mondo automotive. Sotto il profilo della sicurezza Lexus è sempre stata un punto di riferimento tra i marchi premium e anche in questo caso non si smentisce. Non solo il pacchetto di aiuti alla guida è completo e tecnicamente valido ma è anche di serie per tutti gli allestimenti. Bello sforzo per una vettura che parte da 69 mila Euro penserete voi, ma in realtà per i competitor questa non è la prassi: per fare qualche esempio, su Audi Q7 “base” sono optional l’Active Lane Assist e il riconoscimento della segnaletica stradale, su BMW X5 e Range Rover Sport è a pagamento il cruise control adattivo.

Il pacchetto presente su RX, denominato Lexus Safety System +, comprende numerose funzioni. Prima fra tutte quella di pre-crash che utilizza un radar a onde millimetriche per rilevare il rischio di collisione davanti al veicolo. Se il rischio è elevato, il pre-crash allerta il guidatore con segnali acustici e luminosi, aumentando la pressione dell’impianto frenante. Se la collisione è ritenuta inevitabile, il sistema aziona automaticamente i freni. Grazie al radar frontale è poi possibile sfruttare il cruise control adattivo che è in grado di mantenere una distanza di sicurezza al variare della velocità della vettura guidata e di quella che precede.

Sulla Lexus RX è di serie anche il sistema di mantenimento della corsia di marcia (A-LKA) che fa uso di una telecamera montata sul parabrezza per monitore la posizione del veicolo nella sua corsia. Se il veicolo sta deviando dalla propria corsia, il sistema attiva un allarme sonoro e corregge lo sterzo. Naturalmente sono di serie anche altri due sistemi che sfruttano la stessa telecamera del sistema avanzato di assistenza al mantenimento di corsia: i fari abbaglianti automatici e il riconoscimento della segnaletica stradale.

Storia del modello

Flagship: con questa parola nel mondo anglosassone normalmente si indica il componente più importante di un insieme, l’ambasciatore di un pensiero, il portabandiera di una corrente. RX per Lexus è stata ed è esattamente tutto questo. Già dal nome è possibile delineare il ruolo cui la vettura era stata destinata dal marchio: RX, acronimo che sta per “radiant crossover”, è un’auto dal futuro radioso ed effettivamente i numeri hanno dato ragione alla previsione iniziale. Come detto, dall’ormai lontano anno della prima apparizione, il 1998, sono infatti stati oltre 2 milioni gli RX prodotti e ancora oggi è il modello più venduto nella storia del brand, rappresentando il 30% di tutte le Lexus consegnate. La prima versione venne lanciata nel 1998 e in origine erano disponibili solo due differenti motorizzazioni: un 4 cilindri da 2362 cc e 160 CV, e un 6 cilindri a V da 3 litri con una potenza di 220 CV con una coppia massima di 304 Nm.

Nel 2003 vide la luce la seconda generazione: forme più moderne e maggiore scelta in termini di motori disponibili, sempre e comunque a benzina e con architettura V6. RX300 con un motore da 3 litri e una potenza di 204 CV, RX330 con motore 3.3 e potenza di 225 CV e RX350 con motore da 3456 cc e potenza di 274 CV e coppia massima pari a 342 Nm. L’anno successivo venne presentata al North American International Auto Show una variante ibrida del modello, che venne poi commercializzata l’anno successivo: motore da 3.3 litri e denominazione RX 400h. Con la terza generazione, sul mercato a partire dal 2009, la cilindrata cresce fino a 3456 cc per tutte le versioni: da una parte la Lexus RX350 a benzina disponibile sia a trazione anteriore che integrale ma sempre con potenza di 277 CV, dall’altra la Lexus RX450h ibrida da 299 CV ed emissioni di CO2 inferiori ai 150 g/Km. Ad inizio 2016 è stata presentata al Salone di New York la quarta generazione della RX, chiamata a raccogliere il pesante testimone di un così importante modello; le linee hanno sposato il trend degli ultimi modelli e si sono fatte più nette e taglienti e, come ormai tradizione per il nostro Mercato, l’unica variante disponibile è naturalmente Hybrid.

Storia del marchio

Quando nacque nel 1989, Lexus, alto di gamma del colosso Toyota, si prefisse come obiettivo quello di creare un nuovo standard nell’industria automobilistica premium del mercato statunitense; da oltre 20 anni a questa parte, i capisaldi della filosofia nipponica sono stati dei prodotti curati fin nei minimi dettagli e un’attenzione al cliente a 360°. Il marchio Lexus fu creato per andare incontro alle richieste dei clienti Toyota che volevano l’affidabilità e la qualità del marchio giaponese ma in una veste premium; fin dal primo modello presentato al pubblico nel Settembre 1989, Lexus ha puntato sulla qualità, l’innovazione e la soddisfazione della clientela. La ricerca della perfezione cominciò all’inizio degli anni ’80, quando l’allora presidente Eiji Toyoda sfidò un team di ingegneri affinché creassero la migliore vettura premium del mondo. Centinaia di prototipi dopo e avendo percorso migliaia di chilometri durante i test, nacque la LS 400. Nonostante il successo iniziale raccolto dal modello, furono scoperti due piccoli problemi segnalati dai clienti: il terzo stop non aveva la stessa luminosità degli stop laterali e ci fu più di qualche inconveniente con il cruise-control. La risposta di Lexus fu esemplare: richiamo per tutte le 8.000 LS vendute, con ritiro direttamente presso il cliente, e risoluzione degli inconvenienti.

Questa scelta fece aumentare la percezione di qualità del marchio da parte del Mercato statunitense, tanto da stabilire un nuovo standard nella cura del cliente. Nel 1991 Lexus lanciò la ES 300, la SC 400 e la SC 300: erano ormai diventati 141 i concessionari del marchio in tutti gli USA e furono superati nelle vendite due giganti come Mercedes e BMW. Da quel momento in poi furono molti i riconoscimenti ottenuti e la gamma venne ampliata con l’introduzione della GS 300 nel Marzo 1993. Nel 1995 la situazione divenne più complicata: l’economia si indebolì e lo Yen perse nel cambio con il dollaro, ma nonostante questo il mercato delle auto premium continuò a crescere; arrivarono la nuova LX 450 e la nuova versione delle ES, LS e GS. Il 1998 fu l’anno della svolta: in seguito alle velate richieste da parte della clientela in cerca di un SUV completo e che rispettasse lo stile del marchio, Lexus introdusse un modello destinato a diventare una vera e propria icona, la RX.

Vennero raggiunti numeri di vendite importanti, tanto da diventare nel 2000 il marchio premium leader di mercato in USA; questo titolo sarà poi confermato per ben 11 anni consecutivi. La gamma crebbe grazie all’introduzione della IS 300, il restyling della SC e l’introduzione della GX 470; in seguito ci fu l’avvento della rivoluzione Hybrid, con la RX 400h, la GS 450h, LS 600h e la CT 200h. In mezzo a tanta eco-efficienza non è mancato anche un filone sportivo: IS-F prima ma soprattutto LFA poi. La supercar con marchio Lexus fu lanciata nel 2012 e solamente 500 furono gli esemplari costruiti; successivamente arrivò anche una versione speciale denominata Nurburgring, con potenza che passò da 560 a 570 cavalli e caratterizzazione estetica specifica. Ed eccoci ai giorni nostri; tanti restyling naturalmente, ma anche nuovi modelli come il piccolo SUV NX, la coupé RC e la futuristica LC 500h, coupè sportiva che dovrebbe portare al debutto il Multi-Stage Hybrid System e che vedremo nel nostro Paese non prima del prossimo anno.

Mercato e Competitor

Questo 2016 sta registrando numeri incoraggianti, con un aumento medio delle vendite di circa il 20% rispetto allo scorso anno; Lexus riesce a fare leggermente meglio, facendo segnare un +25%. Nello specifico, RX, nonostante un listino poco confrontabile con gli altri modelli del marchio, rappresenta un quinto delle vendite totali Lexus di quest’anno nel nostro Paese. Il segmento di appartenenza di RX, ovvero quello dei SUV premium di grandi dimensioni, fa +27% anche grazie alle tante novità che sono state presentate negli ultimi mesi; leader incontrastato della classifica interna della categoria è Range Rover Sport, con oltre 1500 immatricolazioni e una quota superiore al 20%. Seguono Jeep Grand Cherokee (14%), BMW X5 (11%) e Mercedes GLE (10%); poi, nell’ordine, Volvo XC90, Audi Q7, Porsche Cayenne, BMW X6, Lexus RX e Infiniti QX70. Per quanto riguarda i competitor “diretti” per dimensioni e alimentazione, ormai ogni marchio premium offre una variante Hybrid: alcune soluzioni tecniche sono comuni, mentre per alcuni aspetti le vetture sono profondamente differenti. Analizziamole più nel dettaglio.

Iniziamo dalla BMW X5 xDrive40e, ibrida plug-in con motore termico a benzina sovralimentato da due litri di cilindrata; potenza massima del propulsore di 245 CV e 350 Nm di coppia tra 1.250 e 4.800 giri. Il motore elettrico è invece in grado di erogare 113 CV e 250 Nm di coppia. La potenza massima combinata a disposizione è di 313 CV, esattamente come la Lexus RX. Anche Mercedes ha la sua proposta ibrida per i SUV di grandi dimensioni: si tratta della GLE 500e 4MATIC, plug-in da 442 cv di potenza complessiva ottenuti da un termico V6 biturbo da 3 litri di cilindrata e 333 cv di potenza e un motore elettrico da 116 cv. Completiamo la panoramica dei marchi tedeschi con la Q7 e-tron quattro, ibrida plug-in a gasolio da 373 CV di potenza complessiva e 700 Nm di coppia, ottenuti dal 3.0 V6 TDI da 258 CV e da un motore elettrico da 94 kW e 350 Nm di coppia. C’è poi la Volvo XC90 T8: termico a benzina sovralimentato 4 cilindri da 320 cv e motore elettrico da 87 cv e 240 Nm. Potenza complessiva di 407 cv e consumo dichiarato di 2.1 l/100 Km. Proposta alternativa è quella di Land Rover, con la Range Rover Hybrid Diesel: 3.0 di cilindrata, 340 cv di potenza complessiva e ben 700 Nm di coppia massima.

Allestimenti e listino

La vettura oggetto della nostra prova era una RX Luxury, il top di gamma in quanto ad allestimenti; facciamo una panoramica riepilogativa di tutte le dotazioni. Iniziando dagli esterni, la Luxury è identificabile per la calandra anteriore con listelli orizzontali, fari abbaglianti automatici con livellamento adattivo, finestrini posteriori e lunotto oscurati, sensori di parcheggio anteriori, posteriori e angolari, luci a Led per marcia diurna, stop, posizione e fendinebbia (con funzione cornering), specchietti retrovisori esterni riscaldati, ripiegabili e regolabili elettricamente, tetto panoramico ad apertura elettrica, portellone elettrico con aperura a sfioramento e vetri posteriori oscurati. Per quando riguarda gli interni, di serie troviamo il climatizzatore automatico bi-zona, inserti in legno con intaglio laser, rivestimenti in pelle traforata, sedili anteriori riscaldati, ventilati e regolabili elettricamente con 10 posizioni e memoria, sedili posteriori riscaldati e ripiegabili elettricamente, apertura senza chiavi e avviamento a pulsante e naturalmente volante e leva del cambio rivestita in pelle.

Completano la già ricca dotazione l’impianto audio Mark Levinson con 15 altoparlanti, lo schermo LCD da 12.3” con sistema di navigazione integrato, sintonizzatore DAB e sistema di ricarica wireless per gli smartphone. Come da tradizione anche sotto il profilo della sicurezza la lista delle dotazioni è davvero lunga: si parte dal riconoscimento della segnaletica stradale, il cruise control adattivo, l’assistenza per le partenze in salita, il sistema di frenata automatica Pre-Crash e l’avviso e l’assistenza al mantenimento di corsia. Il prezzo di listino della Lexus RX in allestimento Luxury è di 76 mila euro. In realtà sono poi disponibili anche dei pacchetti optional dedicati tra i quali il Premium Pack (2.850 euro) che comprende l’head-up display a colori da 10″, il rilevatore degli angoli ciechi, il sistema di rilevazione del traffico posteriore e la telecamera per la visualizzazione panoramica a 360°, o il Multimedia Pack con hotspot per collegamento wi-fi, rear entertainment system a due postazioni con due schermi Lcd7″, lettore DVD con presa USB, slot per schede SD e cuffie wireless. A listino sono presenti anche l’allestimento “d’ingresso” Executive (69 mila Euro) e la più vistosa F-Sport (74 mila Euro).

Pro e Contro

Piace:
Facilità di guida: sali in macchina ed è tutto semplice, nonostante i quasi 5 metri di lunghezza e i 2 di larghezza.
Comfort: eccellente in ogni condizione di utilizzo
Abitabilità interna: gli occupanti stanno sempre comodi, anche quelli posteriori
Wireless charger: pratico, comodo e di serie

Non Piace:
Bagagliaio: capacità non elevata rispetto alla concorrenza (539 litri contro i 721 di XC90, i 784 di Range Rover Sport o gli 890 del Q7), tendalino basso (44 cm) e soglia di carico alta (80 cm dal suolo)
Sistema multimediale: il Remote Touch è tanto bello da vedere quanto poco intuitivo da utilizzare
Tasconi portaoggetti delle portiere anteriori: capienti ma privi di rivestimento morbido (gli oggetti, muovendosi, fanno rumore)
Layout della console centrale: tanti tasti, innumerevoli funzioni ma, dal punto di vista estetico, look un po’ datato

SCHEDA TECNICA

Motori – Termico anteriore trasversale, 6 cilindri a V; alesaggio x corsa 94,0×83,0; cilindrata 3456 cm3; rapporto di compressione 13,0:1; potenza max 262 cv (193 kW) a 6000 giri; coppia max 335 Nm (34,1 kgm) a 4600 giri; testata e basamento in lega leggera; distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro, doppio variatore di fase; alimentazione a iniezione diretta e indiretta.
Elettrico anteriore sincrono a magneti permanenti, potenza max 167 cv (123 kW); coppia max 335 Nm (34,1 kgm).
Elettrico posteriore sincrono a magneti permanenti, potenza max 68 cv (50 kW); coppia max 139 Nm (14,2 kgm). Potenza max complessiva 313 cv (230 kW). Batteria al nichelmetallo idruro (Ni-Mh), 240 celle, 288 volt nominali, 37 kW.
Trasmissione – Trazione integrale (posteriore a inserimento automatico); cambio automatico a variazione continua con ruotismo epicicloidale; controllo di trazione e stabilità.
Autotelaio – Sospensioni a ruote indipendenti; anteriori con schema McPherson, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici a controllo elettronico, barra stabilizzatrice; posteriori multilink , molle elicoidali, ammortizzatori idraulici a controllo elettronico, barra stabilizzatrice; sterzo a cremagliera con servocomando elettromeccanico; impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno e ABS; freni a disco autoventilanti, anteriori da 328 mm, posteriori da 338 mm; cerchi in lega 8,5Jx20”; pneumatici 235/55 R20 102Y.
Dimensioni e peso – Lunghezza 4890 mm; larghezza 1895 mm; altezza 1705 mm; passo 2790 mm; carreggiata anteriore 1640 mm; carreggiata posteriore 1630 mm; peso in ordine di marcia 2210 kg; capacità serbatoio 65 litri; capacità bagagliaio 539/1612 litri.