BMW M2: primo contatto in pista
All’Hungaroring sotto la pioggia con i 370 cavalli della nuova BMW M2
Non ero mai stato in Ungheria prima d’ora e non potevo desiderare un motivo migliore per andare a Budapest: la prova in pista della nuova BMW M2. Negli anni ho corso su diversi circuiti europei ma, pur non conoscendolo affatto, l’Hungaroring ha saputo coinvolgermi come pochi altri per il disegno delle sue curve, o forse è stato tutto merito della M2?
Il meteo non era dei migliori, pioggia e freddo non sono di certo il clima ideale per provare un’auto del genere, ma è bastato accendere il sei cilindri in linea del reparto M per rasserenare una grigia giornata dell’est Europa. Selettore del cambio doppia frizione, il primo mai montato su una BMW M, in D e pronti a partire. Il semaforo si fa verde e si entra in pista. La prima pattina, la seconda pure e la terza anche. La pista è molto scivolosa e la potenza da scaricare a terra è tanta, per fortuna le Michelin Pilot Super Sport si comportano bene anche sul viscido asfalto ungherese. Mi basta solo qualche chilometro per prendere grande confidenza con la sportiva di Monaco che da subito si rivela sincera e reattiva.
Le curve si susseguono una dietro l’altra, prima a destra, poi si scende a sinistra e in rilascio faccio scorrere la M2 verso il cordolo esterno per poi arrivare, dopo un paio di curvoni, a una chicane impegnativa. Qui serve una staccata potente e precisa. Per fortuna sulla BMW M2 i tecnici del reparto Motorsport hanno deciso di montare i freni della sorella maggiore BMW M4: una sicurezza. La frenata è facile da modulare e il mordente è potente e grintoso, come si addice a una vera sportiva.
Dopo diversi saliscendi e svariate curve e controcurve si torna sul rettilineo per iniziare un nuovo giro lanciato. La pista è però sempre più viscida e non lascia spazio a errori. La mia guida diventa così ancor più fluida e pulita del solito. Selezionando la modalità Sport+ l’antipattinamento si disattiva e i 370 cavalli della BMW M2 sono tutti controllati dal mio piede destro.
[rating title=”VOTO” value=”9″ value_title=”Primo contatto” layout=”left”]Decido di spingere a fondo senza rispettare le Michelin posteriori e subito la BMW M2 inizia a intraversarsi ma si lascia controllare con estrema facilità. I riflessi devono essere sempre pronti ma basta un colpetto di controsterzo per rimediare anche le sbandate più evidenti. La M2 sa far divertire ma non per questo richiede grandi capacità di guida: l’elettronica vigila su tutto e la coupé infonde sicurezza fin dai primi chilometri.
Dopo qualche curva di divertimento è però ora di fare un giro veloce. Prima della fotocellula del via chiudo gli occhi, mi concentro e ripercorro mentalmente le curve dell’Hungaroring, mi sento tornare indietro nel tempo. Inizia a piovere molto più intensamente, la pista è piena d’acqua. Parto, alla prima curva il posteriore si intraversa parecchio ma continuo a spingere cercando aderenza.
Nella staccata successiva un leggero sovrasterzo mi accompagna in ingresso curva, spalanco il gas e sento lavorare il differenziale posteriore attivo M. Metto la terza ed è già tempo di una nuova curva in discesa. Anche qui l’asfalto è molto viscido ma la M2 fa capire subito cosa sta per accadere, non è per niente nervosa: non sembra nemmeno di essere su un’auto così potente.
La pista scorre veloce e in un attimo sono al traguardo, non troppo soddisfatto della mia guida: si poteva fare molto meglio ma non conoscevo né pista né auto. Poco male, torno ai box contento di aver girato su un circuito che non conoscevo provando l’erede spirituale di alcune delle auto che da sempre venero: la BMW M3 e30 e la BMW 2002. Quando tutti hanno completato i loro giri i tecnici dell’Elica si riuniscono all’interno di un box per comunicare chi è stato il più veloce della giornata. Con mia grande sorpresa sono proprio io, con quasi un secondo di vantaggio sul secondo classificato.
Nel frattempo smette di piovere e dopo pranzo ho a disposizione ancora un paio di giri di pista per farmi scattare delle fotografie. Il meteo cambia radicalmente e inizia a fare caldo, molto caldo. Non faccio in tempo ad uscire dalla pit lane che l’asfalto è già completamente asciutto: perfetto. Sfrutto così tutto l’allungo del 3.0 M TwinPower turbo che, sulla carta, eroga 370 cavalli a 6.500 giri e 465 Nm tra i 1.400 ed i 5.560 giri che diventano 500 con l’overboost.
Nei dati dichiarati da BMW la M2 riesce a scattare da 0 a 100 chilometri orari in 4.3 secondi con il cambio automatico DKG doppia frizione a sette marce, raggiungendo una velocità massima di 270 chilometri orari. Il TwinPower Turbo sfrutta una turbina Twinscroll che rende l’erogazione corposa e mantiene la coppia massima per quasi tutta la lunghezza del contagiri. Ciò consente di sfruttare i regimi più bassi nella guida su strada: secondo BMW il consumo medio può arrivare a 7.9 litri per 100 chilometri.
Prestazioni che si sentono fin da subito: anche sull’asciutto se si affonda il pedale destro bruscamente le ruote posteriori pattinano leggermente e si viene schiacciati prepotentemente contro lo schienale. L’accelerazione è coinvolgente ma, onestamente, mi sarei aspettato qualcosa in più dal sound del sei cilindri, troppo simile rispetto a quello della BMW M235i. Sull’asciutto l’auto è precisissima, estremamente stabile e molto comunicativa. L’avantreno è inamovibile dalla traiettoria impostata dallo sterzo a meno che non si spinga l’auto al massimo facendo emergere un po’ di sottosterzo se le gomme sono troppo calde.
La BMW M2 è dunque la M definitiva? Secondo me si, incarna appieno lo spirito delle prime M di Monaco: è una sportiva vera che si può usare anche tutti i giorni. Non è scomoda, lo spazio non manca e ha un bagagliaio tutt’altro che piccolo, 390 litri. Qualcuno m’ha chiesto se la comprerei, io ho risposto con un convintissimo “assolutamente si”. Gli unici due problemi che mi separano dalla BMW M2 sono il benzinaio (durante la prova ho percorso in media 3 chilometri al litro) ed il prezzo di listino di 62.400 euro.
